Tähän liikennejärjestelmäanalyysin tilannekuvaan on koottu keskeisiä vaikutuksia, joita viimeaikaisilla toimintaympäristön muutoksilla, kuten Venäjän hyökkäyksellä Ukrainaan, on ollut Suomen liikennejärjestelmään. Vaikutuksia on tarkasteltu vesi-, lento-, rautatie- ja tieliikenteessä sekä henkilöliikenteen palveluissa. Lisäksi on arvioitu heikentyneen talouskehityksen vaikutuksia liikennesektoriin. Katsauksen tietojen päivittämisestä vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom yhteistyössä Väyläviraston kanssa.
Tarkemmalla tasolla seurauksia analysoidaan liikennejärjestelmäanalyysin eri tilannekuvissa sitä mukaa, kun asiaan liittyviä uusia tietoja saadaan.
Taustaa
Monet viimeaikaiset toimintaympäristön muutokset ovat vaikuttaneet liikennejärjestelmän toimintaan. Merkittävin muutos koronapandemian jälkeen tapahtui helmikuussa 2022, kun Venäjä hyökkäsi Ukrainaan. Hyökkäyksellä sekä sen seurauksena asetetuilla pakotteilla ja vastapakotteilla sekä yritysten omaehtoisella vetäytymisellä Venäjältä on ollut merkittäviä vaikutuksia Suomen liikenteelliseen asemaan, liikennejärjestelmään, liikennevirtoihin ja kustannuksiin. Hyökkäyssota kiihdytti useiden yritysten haasteita, jotka alkoivat osin koronapandemian aikana. Moni yritys joutui tekemään muutoksia kuljetusketjuihinsa, jotka ovat tällä hetkellä vakiintuneet.
Venäjän hyökkäyksen jälkeen venäläiset ja valkovenäläiset rekat on pysäytetty EU:n rajoille. Venäläisille asetettiin viisumirajoituksia syyskuussa 2022, venäläisten ajoneuvojen maahantulo kiellettiin syyskuussa 2023 ja marras-joulukuun aikana 2023 rajanylityspaikkoja on suljettu kokonaan Venäjän hybridivaikuttamisen takia.
Raideliikenteessä VR Group irtisanoutui Venäjän raidekuljetuksista vuoden 2022 lopussa, mutta kuljetukset ml. transitoliikenne ovat jatkuneet aikaisempaa pienimuotoisempana North Railin toimesta pakotteiden ulkopuolisissa tuotteissa. Vesiliikenteessä venäläisiltä aluksilta on kielletty pääsy EU:n satamiin. Venäjän rajan yli kulkeneet vienti- ja tuontivirrat sekä Saimaan kanavan 1,3 miljoonan tonnin tavaraliikennevirrat ovat ohjautuneet uudelleen.
Väyläverkon näkökulmasta yksi merkittävä muutos transitoliikenteen vähenemisen lisäksi oli Venäjältä tuodun noin 10 miljoonan kuution raakapuu- ja hakevirran ohjautuminen tulemaan muista lähteistä. Reilu puolet tästä virrasta tuli aiemmin rautateitse Suomeen. Erityisesti haketta, mutta myös raakapuuta, tuli autokuljetuksina rajan yli tehtaille. Yritykset ovat löytäneet korvaavat raaka-ainelähteet niin kotimaasta kuin ulkomailta. Etenkin Kaakkois-Suomen metsäteollisuuskeskittymän logistiset ketjut kokivat muutoksia. Alueen metsät olivat täyskäytössä jo ennen Venäjän hyökkäyssotaa, mutta korvaavat raaka-aineet on hankittu etenkin Kainuusta ja myös Länsi-Suomesta. Saimaan kanavan liikenteen pysähtymisen jälkeen puun uitto Vuoksen vesistössä on kasvanut. Lisäksi puuta tuodaan tuontipuuna aluskuljetuksina lähinnä Baltiasta, Ruotsista ja muualta Itämeren alueelta tuotantolaitosten lähellä sijaitseviin merisatamiin. Merkittävimmät raakapuun tuontisatamat ovat HaminaKotkan, Rauman ja Pietarsaaren satamat, mutta niistä ainoastaan HaminaKotkan satamassa oli selvää kasvua edellisvuoteen nähden.
Merkittävistä muutoksista huolimatta liikenneinfrastruktuuri, satamat, liikenne- ja logistiikkapalvelut sekä markkinat ovat sopeutuneet uuteen tilanteeseen hyvin.
Viime vuoden aikana taloustilanteen heikentyminen ja mm. inflaation sekä korkotason nousu ja sitä kautta koventunut kilpailu ovat aiheuttaneet haasteita yrityksille. Etenkin rakennusteollisuus on hiljentynyt kysynnän nopean hiipumisen takia ja vaikuttanut myös kuljetuksiin. Vastaavasti esimerkiksi metsäteollisuudessa on viime vuoden aikana suljettu tuotantolaitoksia mm. Stora Enson Sunilan sellutehdas Kotkassa ja Anjalan tehtaan toinen paperikone. Toisaalta Metsä Fibre avasi uuden sellu- ja biotuotelaitoksen Kemiin vuoden 2023 loppupuolella, jolla on merkittäviä vaikutuksia kuljetuksiin koko pohjoisen Suomen alueella. Jatkossa metsäteollisuuden haasteita lisää metsien kasvavat suojelupaineet mm. luonnon monimuotoisuuden köyhtymisen sekä maankäyttösektorin päästöjen hillitsemiseksi. Etenkin Länsi- ja Pohjois-Suomen alueella on merkittävä määrä vihreään siirtymään liittyvää investointipotentiaalia.
Ukrainan sota on entisestään korostanut myös sotilaallisen liikkuvuuden, varautumisen sekä huoltovarmuuden merkitystä muuttuneessa turvallisuusympäristössä. Yritysten varautumisen merkitystä korostaa mm. se, että riski kyberhyökkäyksistä on kasvanut ja kyberympäristön uhkataso on Suomessa kohonnut. Sotilaallisen liikkuvuuden edistämiseksi on tärkeää, että Suomessa kehitetään kaksoiskäyttöistä liikenneinfrastruktuuria hyödyntäen myös Verkkojen Eurooppa (CEF2) -välineen rahoitusmekanismia. Sotilaallisesta liikkuvuudesta on lisätty osio liikenneverkon strategiseen tilannekuvaan. Sodan vaikutuksia on käsitelty myös mm. satamia ja vesiväyliä , rajanylityspaikkoja sekä lentoasemia koskevissa osioissa. Maantieliikenteessä sodan vaikutuksia on käsitelty mm. osioissa Liikenne maanteillä , Vähäliikenteisen maantieverkon merkitys ja palvelutaso sekä . Rataverkon tilannekuvassa asiaa on vastaavasti käsitelty esimerkiksi osioissa Liikenne rataverkolla , Rataverkon keskeisiä peruskorjaustarpeita , Rataverkon välityskyky , Rataverkon henkilö- ja tavaraliikenteen näkökulmat sekä Rautateiden peruslähtökohtia, tulevaisuuden näkymiä ja haasteita .
Vaikutukset vesiliikenteeseen
Merikuljetukset ja niihin kytkeytyvät logistiikkapalvelut ovat Suomen ulkomaankaupan perusta. Yli 90 prosenttia Suomen tavaratuonnin ja -viennin tonneista kuljetetaan merikuljetuksilla, jotka suuntautuvat etenkin Itämeren ja Pohjanmeren satamiin eikä niitä voi korvata muilla yhteyksillä. Huoltovarmuuden näkökulmasta osa tavaroista on mahdollista kuljettaa Ruotsin ja Norjan kautta tai lentorahtina, mutta nykyinen infra, kalusto ja kuljettajat niin Suomessa kuin naapurimaissa riittää vain pieneen osaan ulkomaankaupan tavaravirroista. Vuonna 2022 Suomen ulkomaankaupan vienti ja tuonti olivat Tullin tilastojen (ilman transitoliikennettä) mukaan noin 95 miljoonaa tonnia. Aiemmin Venäjältä tulleita raaka-ainevirtoja (erityisesti raakapuu, hake ja tietyt kemikaalit) on tuotu muualta, mikä on lisännyt meriliikenteen merkitystä entisestään. Vuonna 2022 meriliikenteen kuljetusmäärissä oli hienoista kasvua vuoteen 2021 verrattuna, mutta Tilastokeskuksen tilastojen mukaan vuoden 2023 tammi-lokakuun aikana kuljetusmäärät olivat vähentyneet noin 8 prosenttia verrattuna vastaaviin lukuihin vuonna 2022. Yksittäisten satamien kuljetusmäärissä on tapahtunut merkittäviäkin muutoksia.
Suomessa on melko laaja ja kattava satamaverkko, joka on rakentunut palvelemaan etenkin vientiteollisuutta. Globaalien merilogistiikkavirtojen muutokset vaikuttavat mm. Suomessa toimivien yritysten käyttämiin satamiin. Koronapandemiasta alkaneet globaalit konttikuljetusten haasteet on pääosin ohitettu. Venäjän konttiliikenteen loppuminen, joka on osaltaan palvellut myös Suomen konttiliikennettä ja tyhjien konttien saatavuutta, aiheuttaa jonkin verran epävarmuutta tulevaisuudessa. Toistaiseksi sekä konttien että kontti- kuten myös feeder-liikennepalvelujen saatavuus on kuitenkin Suomessa kohtuullisen hyvä. Venäjän transitoliikenteen muutokset ovat vähentäneet niitä palvelleiden satamien sekä kuljetusyritysten kuljetuksia. Globaaleille kuljetusketjuille epävarmuutta aiheuttavat mm. Panaman kanavan kuivumisesta johtuvat rajoitukset sekä Suezin kanavan turvallisuushaasteet.
Vuonna 2021 Saimaan kanavan kautta kulki yhteensä noin 1,3 miljoonaa tonnia tavaraa, mikä oli noin prosentin Suomen ulkomaankaupasta. Kanavan merkitys ulkomaankaupan kokonaisuudessa on pieni, mutta alueellisesti sillä on merkitystä. Venäjän raakapuun tuonnin loppuminen jo ennen Venäjän hyökkäyssotaa vähensi kanavan kuljetuksia. Pääasiassa kanavalla kuljetettiin raakapuuta, raakamineraaleja sekä sementtiä, lannoitteita ja metsäteollisuuden tuotteita. Suurelle osalle Saimaan kanavan kuljetusasiakkaista kanava on ollut toissijainen, merisatamien kautta tapahtuvia kuljetuksia täydentävä, kanavan liikennöintikauden aikainen kuljetusreitti. Nyt liikennettä ei Saimaan kanavalla ole, mutta kuljetuksille on löytynyt korvaavat reitit tie- ja raidekuljetuksilla. Suuri osa kuljetuksista on ohjautunut raide- ja autokuljetusten avulla HaminaKotkan satamaan, osin myös Kokkolan satamaan. Saimaan vesistön sisällä puun uitto on lisääntynyt.
Joulukuun lopussa 2022 LNG-terminaalilaiva FSRU Exemplar saapui Inkoon syväsatamaan. Terminaalilaivan avulla korvataan aiemmin Venäjältä Suomeen tulleita kaasutoimituksia.. LNG-terminaalilaivan merkitys on kasvanut Suomen ja Viron välisen kaasuputken (Balticconnector) vaurioitumisen takia. Kovina jäätalvina terminaalialuksen täyttökuljetusten toimivuuden turvaamisella voi olla vaikutuksia jäänmurtokapasiteetin riittävyyteen, sillä avustustoiminta edellyttää kahta jäänmurtajaa.
Jäänmurto on elintärkeä talvimerenkululle, mutta kalusto alkaa vanheta ja uudet potentiaaliset merituulipuistohankkeet sekä merenkulun muutokset aiheuttavat uusia haasteita. Energian saatavuuden turvaaminen ja kotimaisen puhtaan energian tuotannon lisääminen on johtanut laajojen merituulipuistoalueiden tutkimiseen ja suunnitteluun Pohjanlahden alueella sekä Suomen että Ruotsin talousvyöhykkeellä. Toteutuessaan näillä tulisi olemaan merkittävää vaikutusta merenkulkuun etenkin talviaikaan. Suomeen suuntautuvan meriliikenteen aluskalustossa on nähtävissä kehitys kohti suurempia ja entistä selkeämmin avovesiolosuhteisiin suunniteltuja aluksia kohti. Entistä suurempi osa uudesta aluskalustosta suunnitellaan 1A super-jääluokan sijasta 1A-luokkaan, jolloin ne eivät enää kykene itsenäiseen jäissäkulkuun vaikeissa jääolosuhteissa. Uusien alusten mittasuhteiden, runkomuodon ja konetehon yhteisvaikutus on heikentänyt niiden jäissäkulkuominaisuuksia.
Osana EU:n energia- ja ilmastopakettia meriliikenne liitetään vuosien 2024–2026 aikana teollisuuden päästökauppaan asteittain. Lisäksi meriliikenteen uusiutuvien polttoaineiden sekoitevelvoite kasvaa vuodesta 2025 eteenpäin. Muutosten avulla saadaan vähennettyä merikuljetusten päästöjä, mutta ne nostavat merikuljetusten hintoja ja edellyttävät varustamoilta jatkossa uusia kalustoinvestointeja. Tämä saattaa pahimmassa tapauksessa tuoda merikuljetuksista riippuvaiselle Suomelle merkittäviä haasteita. Toisaalta pidemmällä aikavälillä investointeja tehneet varustamot saattavat olla markkinoilla etulyöntiasemassa.
Vaikutukset lentoliikenteeseen
Euroopan unioni sulki ilmatilansa venäläisiltä lentokoneilta helmikuun 2022 lopussa vastatoimena Venäjän hyökkäykselle Ukrainaan. Venäjä vastasi tähän sulkemalla oman ilmatilansa eurooppalaisilta koneilta. Tämän seurauksena Suomella ei ole enää maantieteellistä etua Aasian ja Euroopan välisenä siirtomatkustajien vaihtolentoasemana. Aasian lentojen kierrättäminen on johtanut matka-aikojen merkittävään pidentymiseen, mikä puolestaan on vaikuttanut monella tapaa lentojärjestelyihin.
Tämä on vaikuttanut myös Helsinki-Vantaan lentoaseman Euroopan sekä Aasian reittivalikoimaan. Osa kansainvälisistä lentoyhtiöistä on myös karsinut Helsinki-Vantaan pois reittivalikoimastaan. Toisaalta talvikaudelle 2023-2024 on avattu uusia reittejä erityisesti Lapin lentoasemilta Eurooppaan, mikä vähentää jonkin verran Helsingin kautta tapahtuvan kauttakulun suhteellista osuutta. Vuoden 2023 tammi-lokakuussa lentoliikenteen matkustajamäärä Suomessa oli Tilastokeskuksen mukaan edelleen vain noin 69 % vuoden 2019 tasosta, vaikka globaalisti lentomatkustajien määrä on palautunut koronapandemiaa edeltäviin määriin. Poikkeuksen muodostavat Lapin lentoasemat, joissa on palattu pandemiaa edeltäviin matkustajamääriin ja osin jopa menty niiden ohi.
Lentorahdilla puolestaan on ollut pandemian aikana entistä suurempi merkitys ja rahtiliikenne on mahdollistanut joidenkin reittien operoinnin vähentyneistä matkustajamääristä huolimatta. Lentorahdin ja postin yhteenlaskettu määrä vuoden 2023 tammi-lokakuussa oli Tilastokeskuksen mukaan samalla tasolla kuin vuonna 2022, mutta edelleen noin 77 % vuoden 2019 tasosta. Lentorahdin hinta on vuonna 2023 ollut laskussa mm. vähentyneen kysynnän, kasvaneen kuljetuskapasiteetin sekä kerosiinin hinnan laskun takia. Lentorahdilla on merkitys myös huoltovarmuuskriittisen materiaalin nopean kuljettamisen näkökulmasta. Lentorahdin osuus kuljetetuista ulkomaankaupan tonneista on alle prosentin, mutta sen osuus ulkomaankaupan arvosta on huomattavasti suurempi. Huoltovarmuuskeskuksen selvitysten mukaan (Lentokuljetusten merkitys Suomen huoltovarmuudelle 2022) Suomen kansainvälisessä lentorahdissa tavaran arvo on lähes 100-kertainen keskimääräiseen tuoni- ja vientitavaraan verrattuna.
Vaikutukset rautatieliikenteeseen
Rautatieliikenne ei kuulu suoraan EU:n Venäjälle asettamien pakotteiden piiriin, mutta monet kaluston omistajat, osa kuljetettavista tuotteista sekä venäläinen rautatieyritys RZD ovat pakotteiden piirissä. Tällä on merkittäviä vaikutuksia kansainväliseen rautatieliikenteeseen. Lisäksi VR Group keskeytti Allegro-liikenteen maaliskuussa 2022 ja lopetti Venäjän tavaraliikenteen joulukuussa 2022. Suomen ja Venäjän välinen kansainvälinen rautatieliikenne on jatkunut kuitenkin jossain määrin muiden operaattoreiden toimesta EU:n pakotteiden ulkopuolella olevien kuljetusten osalta myös vuonna 2023.
Myös transitoliikenne, jonka suuruus vuonna 2021 oli 8,4 milj.tn, ja josta valtaosa oli Venäjältä rautateitse tulevaa vientitransitoa, on vähentynyt merkittävästi. Tämä on heijastunut poikittaisliikenteen määrään raja-asemilta ja vapauttanut rata- ja satamakapasiteettia muille kuljetuksille. Jäljelle jäänyt transitoliikenne on lähinnä Vainikkalan raja-aseman kautta kuljetettavia lannoitteita ja niiden raaka-aineita. Transitoliikenteen palautuminen on hyvin epävarmaa.
Merkittävä osa Venäjältä tuotua puuraaka-ainetta korvaavasta puusta on kuljetettu rautateitse muualta Suomesta sekä satamista ulkomailta ja rannikkokuljetuksina muualta Suomesta tuodun puun osalta. Tämä on lisännyt rautatiekuljetuksia etenkin Savon ja Karjalan radoilla sekä HaminaKotkan satamasta Kaakkois-Suomen teollisuuslaitoksille. Muutos ei kohdistu pelkästään Kaakkois-Suomen alueelle, vaan tilanne vaikuttaa puuvirtoihin koko Suomessa. Myös teollisuuden suunnittelemilla ja jo päätetyillä investoinneilla sekä tuotantolaitosten sulkemisilla on merkittävä vaikutus puuvirtojen tulevaan ohjautumiseen. Talouden taantuma on lisännyt raidekuljetusten merkittävimmän asiakkaan eli metsäteollisuuden haasteita ja siten vähentänyt alan kuljetuksia kuluvan vuoden aikana.
Muutosten seurauksena rautatiekuljetukset ovat Suomen rataverkolla vähentyneet ja ne ovat suuntautuneet osin uudella tavalla (kuvat 1 ja 2). Näköpiirissä ei ole, että entisiin kuljetusmääriin olisi paluuta sodan aikanaan päättyessä. Venäjän liikenteen muutosten takia vaunukaluston puute etenkin puutavarakuljetuksissa kasvoi ensin selvästi, mutta kesällä 2022 tehty raideliikennelain muutos, joka mahdollisti ns. OSJD/GOST kaluston sisäisissä puutavara- ja säiliövaunukuljetuksissa väliaikaisesti vuoden 2026 loppuun asti, toi siihen merkittävää helpotusta. Yrityksillä on siihen asti aikaa löytää vaunukalustohaasteisiin korvaavat ratkaisut. Pakotteiden takia Suomeen jääneet venäläiset vaunut saatiin palautettua vuoden 2022 puolella.
Vaikutukset tieliikenteeseen
Maantiekuljetukset ovat suomalaisen yhteiskunnan toimivuuden kannalta keskeisessä roolissa. Suomen sisäisistä tavaran kuljetuksista noin 90 % tapahtuu maantietä pitkin. Korkea polttoaineen korkea hinta vaikutti vuonna 2023 sekä henkilö- että tavarakuljetuksiin, mikä aiheutti merkittäviä haasteita alelle ja asiakaskunnalle. Loppuvuodesta polttoaineen hinta on laskenut ja lisäksi vuoden 2024 alusta polttoaineiden valmisteveroa laskettiin. Polttoaineen hinnan kehitystä on vaikea arvioida, mutta tulevina vuosina on tarkoitus kiristää uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitetta, mikä oletettavasti lisää kustannuksia.
Ukrainan kriisin aiheuttamat suorat vaikutukset sektoriin ovat lähinnä venäläisten ja valko-venäläisten kuljetusyritysten sekä ukrainalaisten kuljettajien poistuminen eurooppalaisilta markkinoilta. Venäläiset ja valkovenäläiset kuljetusyritykset ovat suorittaneet osan Euroopan sisäisistä kuljetuksista, myös Suomesta muualle Eurooppaan ja takaisin. Tästä syystä Suomea ja koko Länsi-Eurooppaa vaivannut kuljettajapula on pahentunut Ukrainan kriisin seurauksena.
Varautumisen ministerityöryhmä päätti huhtikuussa 2022 toimista mm. energian saatavuuden varmistamiseksi ja vihreän siirtymän vauhdittamiseksi. Yhtenä toimenpidealueena on kotimaisen puun saatavuuden varmistaminen sekä metsäteollisuuden että energiantuotannon tarpeisiin. Väyläverkolle toimenpide heijastuu mm. tarpeena varmistaa laajalti tiestön ja siltojen kuntoa sekä puuterminaaliverkostoa toimitusketjujen resilienssin parantamiseksi. Tieverkon kunto ja korjausvelan kasvu ovat yhä merkittävämpi haaste kuljetuksille etenkin alemmalla tieverkolla. Näköpiirissä ei ole, että nykyisillä toimenpiteillä korjausvelan kasvua saataisiin pysyvästi taitettua.
Tieliikenne on tulossa osaksi EU:n päästökauppaa. Se kohdistuu polttoaineen jakelijoihin ja päästökattoa kiristetään jatkossa. Päästökaupan avulla mm. kannustetaan kuljetusyrityksiä investoimaan ympäristöystävällisiin ajoneuvoihin, uusiutuvien polttoaineiden käyttöön ja energiatehokkuuteen. Uudet tarpeet nostavat ainakin aluksi yritysten kustannuksia, mikä voi olla haaste kuljetusalalle, jossa kannattavuus on tällä hetkellä melko heikko. Päästökaupan lisäksi EU:ssa on käynnissä liikenteen kestävyyden ja tehokkuuden parantamiseen tähtäävä uudistus ns. vihreä rahtipaketti. Siinä on mukana mm. mitta- ja massadirektiivin muutosehdotus, jolla saattaa olla vaikutuksia Suomen ja Ruotsin väliseen kuljetus- ja logistiikkatoimintaan.
Vaikutukset henkilöliikenteen palveluihin
Joukkoliikennealan toipuminen koronakriisistä oli kesken ennen Venäjän hyökkäystä, jonka seurauksena polttoainekustannukset kohosivat äkillisesti ja pahensivat entisestään erityisesti markkinaehtoisen linja-autoliikenteen yritysten ja paikallisliikennettä järjestävien kaupunkien ja seutujen taloudellista tilannetta. Esimerkiksi joukkoliikenteen kaupunkiliikenteen kustannusindeksi on noussut vuodessa (2022-2023) noin 10 prosenttia, mikä tarkoittaa suurille ja keskisuurille kaupunkiseuduille noin 80 miljoonaa euroa korkeampia liikenteen vuosikustannuksia. Indeksissä on noussut erityisesti poltto- ja voiteluaineiden osuus.
Paikallisjoukkoliikenteen matkustajamäärät olivat syksyllä 2022 edelleenkin noin viidenneksen alhaisemmalla tasolla kuin ennen koronapandemiaa, ja joukkoliikennettä järjestävät viranomaiset arvioiva, että koronaa edeltäviin matkustajamääriin voitaisiin päästä vasta vuosien 2024-25 aikana. Matkustajamäärien elpymisessä on kuitenkin alueellista vaihtelua. Muutamilla kaupunkiseuduilla kehitys on ollut positiivisempaa - esimerkiksi Tampereella raitiotieliikenteen käyttöönotto on nostanut matkustajamääriä. Joukkoliikenteen talousahdinko on kuitenkin ajamassa kaupunkeja laajalti lipunhintojen korotuksiin. Hinnankorotuspaineita hillitsee tai lykkää jonkun verran väliaikainen (1.1.-30.4.2023), liikennepalveluja koskeva arvonlisäveron poisto. Rautateillä kaukoliikenne on palautunut paremmin, mutta lähiliikenne on selvästi jäljessä vuoden 2019 tasosta.
Pysyvämpiä muutoksia liikkumistottumuksissa ja joukkoliikenteen käytössä on vaikea arvioida. On todennäköistä, että esimerkiksi etätyön lisääntyminen voi vähentää joukkoliikenteen käyttöä pysyvästi. Toisaalta joukkoliikenteen kysyntä voi myös kasvaa, mikäli polttoaineen hinnannousu jatkuu ja vähentää henkilöautoilua.
Heikko talouskehitys vaikuttaa myös liikennesektoriin
Suomen taloudessa on ollut viime vuosina monia isoja häiriöitä, jotka ovat vaikuttaneet myös liikennejärjestelmän toimintaan. Koronapandemian aiheuttamat tarjontahäiriöt jarruttivat talouskehitystä vuosina 2021-2022, kun taas helmikuussa 2022 alkanut Venäjän hyökkäyssota kiihdytti raaka-aineiden hintojen nousua. Esimerkiksi väylien kunnossapidon ja rakentamisen kustannustason merkittävä nousu on heikentänyt rahoituksen ostovoimaa vuodesta 2021 lähtien. Metsäteollisuudessa suljettiin vuoden 2023 aikana mm. Stora Enson Sunilan sellutehdas Kotkassa ja Anjalan tehtaan toinen paperikone. Toisaalta Metsä Fibre avasi uuden sellu- ja biotuotelaitoksen Kemiin vuoden 2023 loppupuolella. Tällä on merkittäviä vaikutuksia kuljetuksiin koko pohjoisen Suomen alueella.
Suomen Pankin joulukuun 2023 talousennusteen mukaan Suomen talous on taantumassa. BKT:n arvioidaan supistuvan 0,5 % vuonna 2023 ja 0,2 % vuonna 2024. Kallistuneiden globaalien hintojen ei arvioida vaikuttavan talouskasvuun enää vuosina 2024–2026. Heikon kotimaisen ja ulkomaisen kysynnän odotetaan kuitenkin heikentävän talouskasvua vielä vuonna 2024. Samoin viennin supistuminen näyttää jatkuvan vuonna 2024. Myös Venäjän menetettyjen markkinoiden korvaaminen uusilla on ollut odotettua hitaampaa. Palveluiden vientiä heikentää idästä suuntautuvan turismin vähentyminen Suomessa.
Kotitalouksien ostovoima vahvistuu vähitellen, kun inflaatio hidastuu. Esimerkiksi hintoja viime vuosina nostaneet tarjonnan pullonkaulat ovat hävinneet. Energian kuluttajahinnat laskevat vuonna 2024 edelleen. Tähän vaikuttavat mm. heikot globaalit raakaöljyn kysyntäodotukset ja lisääntynyt tarjonta, minkä lisäksi Suomessa polttoaineveron lasku vuoden 2024 alussa laskee bensiinin hintoja. Sodat Ukrainassa ja Lähi-idässä aiheuttavat kuitenkin epävakautta, joka voi heijastua raaka-aineiden ja energian hintaan. Lisäksi geopoliittiset jännitteet mm. Yhdysvaltain ja Kiinan välillä voivat aiheuttaa häiriöitä kansainvälisiin tuotantoketjuihin ja maailmankauppaan, joten ennustettua hitaampi talouskehitys on Suomen Pankin mukaan mahdollista. Korkojen jyrkkä nousu, yritysten nopeasti kallistuneet kustannukset ja kysynnän hiipuminen vähentävät myös yritysten tuotannollisia investointeja. Tuotannollisten investointien oletetaan vilkastuvan vuonna 2025, kun korkojen lasku ja viennin elpyminen luovat tilaa uusille investoinneille.
Julkisen talouden suunnanmuutos osoittautuu Suomen Pankin ennusteen mukaan odotettua vaikeammaksi heikon suhdanteen myötä. Julkista taloutta murentavat lähivuosina aiempaa huomattavasti heikompi verotulojen kehitys, sosiaaliturvamaksujen kevennykset sekä maksettujen sosiaalietuuksien, julkisen kysynnän ja korkomenojen voimakas kasvu. Varautuminen, kasvavat korkomenot ja lisääntyvä T&K-rahoitus syventävät valtionhallinnon alijäämää, kun taas sote-uudistus, väestön ikääntyminen ja investoinnit kasvattavat paikallishallinnon menoja. Julkisyhteisöjen alijäämän ja velan kasvu todennäköisesti vähentää julkisen sektorin mahdollisuuksia rahoittaa liikennejärjestelmän kehittämistä.