Etusivu: Tieto Traficom
Etusivu: Tieto Traficom
Siirry hakuun

Rataverkon välityskyky

Tilannekuvassa on tarkasteltu rataverkon välityskykyä. Tilannekuvaa päivitetään lähtökohtaisesti kahdesti vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Väylävirasto. Tiedot ovat osa liikenneverkon strategista tilannekuvaa.

Keskeinen palvelutasotekijä

Rataverkon välityskyvyn riittävyys on keskeinen palvelutasotekijä. Välityskykyä koskevat näkökohdat on koostettu Väylävirastossa muun muassa erilaisiin selvityksiin perustuen. 

Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan on tuonut keväällä 2022 muutoksia toimintaympäristöön ja Venäjän rajan ylittävään liikenteeseen. Tällä on seurausvaikutuksia kuljetusvirtoihin Suomessa sekä lyhyellä että pitkällä aikavälillä. Erityisesti tavaraliikenteen osalta tilannetta on käsitelty koko liikennejärjestelmän näkökulmasta myös omassa osiossaan .

Ratakapasiteetti kuvaa rataverkon ominaisuuksiin perustuvaa rautatiereitin junaliikenteen välityskykyä aikayksikköä kohden. Ratakapasiteetti on suhteellinen käsite, jolle ei voida määritellä yksiselitteisesti arvoa, vaan se riippuu muun muassa infrasta kuten raiteiden määrästä, nopeusrajoituksista ja vaihteista, kaluston ominaisuuksista kuten jarrutusmatkoista sekä aikataulusta kuten ajo-, pysähdys- ja kääntöajoista, pelivarasta ja junien vuoroväleistä. Käytännössä kapasiteetin käytön tilanne rataverkolla vaihtelee päivittäin ajetuista junamääristä riippuen. Myös huipputunnin ajankohta vaihtelee eri rataosilla. Puutteellinen välityskyky näkyy ensivaiheessa junien myöhästymisinä, mutta voi johtaa siihen, ettei haluttua junatarjontaa pystytä toteuttamaan. 

Liikenteen ohjauksella voidaan vaikuttaa välityskykyyn. Nykyisen junien kulunvalvontajärjestelmän (JKV) korvaaminen Digirata-hankkeella parantaa osaltaan rataverkon välityskykyä tulevaisuudessa. Välityskykyyn kytkeytyy myös akselipainot ja junien pituudet. Molemmilla voidaan vaikuttaa junien määriin. Ratakapasiteettia tarkasteltaessa on huomioitava myös ratatöiden vaatimat työraot. 

Erityisesti kuljetuksissa voi tapahtua äkillisiäkin muutoksia kuljetusvirroissa tai kuljetusten suuntautumisessa. Muutokset vaikuttavat rataverkon toimintaan. Ne voivat asettaa tarpeita verkon toimintavarmuuden varmistamiseen ja verkon kehittämiseen, mutta ne voivat myös vähentää liikennettä joillakin rataverkon osilla. Myös henkilöliikenteessä voi tapahtua ja onkin tapahtunut muutoksia, jotka eivät ole olleet ennusteiden mukaisia. Esimerkiksi ennen Covid-19-pandemiaa joillain rataosilla henkilöliikenne kasvoi ennustettua enemmän. Pandemian aikana matkustusmäärät laskivat merkittävästi junatarjonnan pysyessä kuitenkin pitkälti ennallaan. Tällä hetkellä henkilöliikenteen näkymät eivät ole yhtä selkeät kuin ennen pandemiaa erityisesti työmatkaliikenteen osalta. Kotimaan matkailuliikenteeseen sen sijaan kohdistuu kasvavampaa kiinnostusta. 

Keskeisimpiä välityskyvyn riittävyyttä koskevia haasteita kohdistuu käynnissä olevien hankkeiden jälkeenkin edelleen samoille radoille. Näistä monet ovat myös TEN-T-ydinverkolla. Pääradalla välityskykyongelmia on koko välillä Helsinki–Tampere ja pohjoisempana ollut välillä Ylivieska–Oulu. Rantaradalla Helsingin ja Turun välillä on haasteena liikenteen häiriöherkkyys. Käynnissä olevan Luumäki-Imatra -hankkeen jälkeen edelleen yksiraiteisena säilyvällä Luumäki-Joutseno -välillä on puutteita välityskyvyn riittävyydessä. 

Välillä Tampere–Jyväskylä suurimmat välityskykyongelmat kohdistuvat yksiraiteiselle Orivesi–Jyväskylä-osuudelle. Henkilö- ja tavaraliikenteen erilaisia yhteensovitushaasteita on todettu myös muillakin yhteyksillä erityisesti maakuntakeskusten välillä.

Aiemmin välityskykyhaasteita on tunnistettu myös väleillä Luumäki-Vainikkala, Oulu-Kontiomäki ja Kontiomäki–Iisalmi–Ylivieska. Rajan ylittävä liikenne on merkittävästi vähentynyt tai loppunut Luumäki-Vainikkala- ja Oulu-Kontiomäki-Vartius -väleillä seurauksena Venäjän hyökkäyksestä Ukrainaan. Kotimaan raakapuukuljetusten osalta Oulu-Kontiomäki -välin merkitys on kuitenkin jopa entisestään korostumassa. Aiemmin on nähty, että Kontiomäki-Oulu -väliä edelleen kehittämällä voidaan vähentää Kontiomäki-Iisalmi-Ylivieska -reitin kuormitusta transitoliikenteen osalta. Toimintaympäristössä ja kotimaan kuljetusten suuntautumisessa tapahtuvien muutosten seurauksena Iisalmen kautta kulkevan reitin roolia kuljetusjärjestelmässä on kuitenkin arvioitava uudelleen. 

Yleensäkin Venäjän hyökkäyssodasta johtuvien toimintaympäristön muutosten seurauksia kotimaan kuljetuksissa eri yhteysväleillä on seurattava. Rajaliikenteen näkymiä lyhyellä tai pitkällä aikavälillä sekä seurauksia ja vaikutuksia välityskyvyn parantamistarpeisiin on vielä aikaista arvioida. Muuttunut tilanne tulee kuitenkin vaikuttamaan kotimaan kuljetusvirtoihin ja -reitteihin, ja tilannetta seurataan ja arvioidaan jatkuvasti. Tällä hetkellä esille on noussut esimerkiksi lisäksi erityisesti Kaakkois-Suomen satamayhteydet Haminaan ja Kotkaan sekä ratayhteydet Kontiomäeltä etelään. 
Alueellisen junaliikenteen tai lähijunaliikenteen suunnitelmia on useilla alueilla pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Liikenteen kehittämismahdollisuuksiin liittyy keskeisesti kapasiteetin riittävyys. Esimerkiksi Tampereen seudulla on tunnistettu, että Lielahti-Nokia -väli voi muodostua kapasiteettia rajoittavaksi pullonkaulaksi. 

Ennusteiden mukainen liikenteen kehittyminen ja sen tuomat tarpeet korostavat monin kohdin samoja rataosuuksia, joissa tunnistetaan jo nykytilanteen liikenteellä kehittämistarpeita. Isoimpien haasteiden ongelmat heijastuvat myös laajasti: esimerkiksi välillä Helsinki–Kerava tilanne vaikuttaa itäsuunnan liikenteen kehittämismahdollisuuksiin ja Helsinki–Tampere -välin tilanne vaikuttaa liikenteen kehittämismahdollisuuksiin Tampereelta muihin suuntiin. 

Nykytilanteeseen ja perusennusteisiin nähden välityskyvyn parantamiseen (huomioiden myös pienempiä matka-aikojen lyhentämisiä) liittyviä keskeisimpiä kehittämistarpeita on 1–1,5 mrd. € (mukana ei ole Helsinki–Tampere- ja Helsinki–Turku-välien isoimpia investointeja ja Itärataa (hankeyhtiöt)).