Rataverkon välityskyky

Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan on tuonut vuonna 2022 muutoksia toimintaympäristöön ja Venäjän rajan ylittävään liikenteeseen. Tällä on ollut ja tulee edelleenkin olemaan sekä lyhyemmällä että pidemmällä aikavälillä seurausvaikutuksia kuljetusvirtoihin Suomessa Erityisesti tavaraliikenteen osalta tilannetta on käsitelty koko liikennejärjestelmän näkökulmasta myös omassa osiossaan .

Välityskyky kertoo siitä, paljonko junaliikennettä radoille mahtuu. Välityskyky riippuu muun muassa infrasta kuten raiteiden määrästä, nopeusrajoituksista ja vaihteista, kaluston ominaisuuksista kuten jarrutusmatkoista sekä aikatauluista, joihin liittyy ajo-, pysähdys- ja kääntöajat, pelivarat ja junien vuorovälit. Käytännössä välityskyvyn riittävyys eri rataosilla vaihtelee päivittäin ajetuista junamääristä riippuen. Myös huipputunnin ajankohta vaihtelee eri rataosilla. Puutteellinen välityskyky näkyy ensivaiheessa junien myöhästymisinä, mutta voi johtaa siihen, ettei haluttua junatarjontaa pystytä toteuttamaan. 

Rautatieliikenteen aikataulusuunnittelulla sekä liikenteen hallinnalla ja ohjauksella voidaan vaikuttaa välityskykyyn. Nykyisen junien kulunvalvontajärjestelmän (JKV) korvaaminen ERTMS:llä voi osaltaan parantaa rataverkon toimivuutta tulevaisuudessa. Vaikutukset riippuvat kuitenkin merkittävästi radan ja liikenteen ominaisuuksista. Suurimmat vaikutukset saadaan useampiraiteisilla radoilla, joilla junat kulkevat samoja nopeuksia ja pysähtymiskäyttäytyminen on samantyyppistä. Välityskykyyn kytkeytyy myös akselipainot ja junien pituudet. Molemmilla voidaan vaikuttaa junien määriin. Välityskykyä tarkasteltaessa on huomioitava myös ratatöiden vaatimat työraot. 

Niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä voi tapahtua, ja on myös tapahtunut nopeita muutoksia esimerkiksi henkilöjunien määrissä, kuljetusvirroissa tai kuljetusten suuntautumisessa. Muutokset vaikuttavat rataverkon toimintaan. Ne voivat asettaa tarpeita verkon toimintavarmuuden varmistamiseen ja verkon kehittämiseen, mutta yhtälailla ne voivat myös vähentää liikennettä joillakin rataverkon osilla. 

Keskeisimpiä välityskyvyn riittävyyttä koskevia haasteita kohdistuu käynnissä olevien hankkeiden jälkeenkin edelleen samoille radoille. Pääradalla välityskykyongelmia on koko välillä Helsinki–Tampere. Helsinki-Pasila –välin osalta viimeaikaiset selvitykset ovat osoittaneet, että tämä väli ei näyttäisi kuitenkaan muodostuvan pullonkaulaksi liikenteen kasvaessakaan vaikka merkittäviä välityskykyä parantavia investointeja ei tehtäisi. Käynnissä olevan Luumäki-Imatra-hankkeen jälkeen välityskykypuutteita jää edelleen yksiraiteisena säilyvälle Luumäki-Joutseno-osuudelle. Rantaradalla Helsingin ja Turun välillä on haasteena liikenteen häiriöherkkyys.

Välillä Tampere–Jyväskylä suurimmat välityskykyongelmat kohdistuvat yksiraiteiselle Orivesi–Jyväskylä-osuudelle. Henkilö- ja tavaraliikenteen erilaisia yhteensovitushaasteita on todettu myös muillakin yhteyksillä erityisesti maakuntakeskusten välillä. 

Ylivieska–Oulu-väli on aiemmin tunnistettu yhdeksi keskeiseksi välityskyvyn kannalta ongelmalliseksi osuudeksi. Haasteita on aiemmin tunnistettu myös väleillä Luumäki-Vainikkala ja Oulu-Kontiomäki. Tilanne on kuitenkin muuttunut, sillä Venäjän rajan ylittävä liikenne on merkittävästi vähentynyt tai loppunut näiltä yhteyksiltä. Kotimaan raakapuukuljetusten osalta Oulu-Kontiomäki-välin merkitys on kuitenkin jopa entisestään korostumassa. 

Toimintaympäristömuutosten ja kuljetusketjuissa tapahtuneiden muutosten myötä tavaraliikenne on lisääntynyt Savon radalla, jolla erityisesti Iisalmi-Kontiomäki-väli on jo aiemmin tunnistettu välityskyvyltään ongelmalliseksi. Toimintaympäristömuutokset nostavat esille myös uusia välityskykyyn liittyviä kysymyksiä, esim. Kaakkois-Suomen satamayhteydet Haminaan ja Kotkaan, Karjalan rata Imatra-Joensuu-Kontiomäki-yhteydellä sekä yhteydet Laurilasta Rovaniemelle ja Kolariin.

Venäjän hyökkäyssodasta johtuvien toimintaympäristön muutosten seurauksia kotimaan kuljetuksissa eri yhteysväleillä sekä rajaliikenteen näkymiä on seurattava. Vaikutuksia välityskyvyn parantamistarpeisiin kokonaisuutena tai pitkälle tulevaisuuteen on vielä aikaista arvioida. Muuttunut tilanne on kuitenkin jo vaikuttanut ja tulee edelleen vaikuttamaan kotimaan kuljetusvirtoihin ja -reitteihin, ja tilannetta seurataan ja arvioidaan jatkuvasti. 

Alueellisen junaliikenteen tai lähijunaliikenteen suunnitelmia on useilla alueilla pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Liikenteen kehittämismahdollisuuksiin liittyy keskeisesti kapasiteetin riittävyys. Tampereen seudulla lähijunaliikennettä on jo myös lisätty. Lähijunaliikenteen lisäämisen myötä Lielahti-Nokia-väli on noussut keskeiseksi rataosuudeksi, jolla on vaikea sovittaa yhteen erityisesti valtakunnallista tavaraliikennettä ja lähijunia. 

Välityskykyyn liittyvien haasteiden ongelmat heijastuvat myös laajasti: esimerkiksi välillä Helsinki–Kerava tilanne vaikuttaa itäsuunnan liikenteen kehittämismahdollisuuksiin ja Helsinki–Tampere-välin tilanne vaikuttaa liikenteen kehittämismahdollisuuksiin Tampereelta muihin suuntiin. 

Välityskyvyn parantamiseen (huomioiden myös pienempiä matka-aikojen lyhentämisiä) liittyviä keskeisimpiä kehittämistarpeita on 1–1,5 mrd. euron edestä (mukana ei ole Helsinki–Tampere- ja Helsinki–Turku-välien isoimpia investointeja ja Itärataa (hankeyhtiöt)).