Rataverkon välityskyky

Keskeinen palvelutasotekijä

Luotettava ja ennakoitava rataverkon käytettävyys on avainasemassa suunniteltaessa matkustaja- ja tavaraliikenteen kuljetuksia. Välityskykyä koskevat näkökohdat on koostettu Väylävirastossa muun muassa erilaisiin selvityksiin perustuen.

Siihen kuinka paljon junia radoille mahtuu, vaikuttaa radan erilaisten ominaisuuksien lisäksi junakaluston ominaisuudet, kuten nopeustasot ja jarrutusmatkat sekä aikataulut ajo-, pysähdys- ja kääntöaikoineen, pelivaroineen ja junien vuoroväleineen. Käytännössä rautateiden linjaosuudet ja ratapihat muodostavat yhdessä toiminnallisen kokonaisuuden, ja näiden molempien kapasiteetin riittävyys on tärkeää. 

Ratakapasiteetti määritellään mahdollisuudeksi laatia aikatauluja rataverkolla liikennöitäville reiteille, joiden käyttöoikeutta on haettu tietyksi ajaksi rautatieinfrastruktuurin jollekin osuudelle ja mahdollisuutta käyttää rautatieinfrastruktuuria aikataulun mukaisesti. Aikataulujen rakenne, esim. junien ajojärjestys, vaikuttaa siihen paljonko kukin rataosuus voi välittää liikennettä. Ratakapasiteetti on näin ollen sidoksissa aikataulurakenteisiin. Myös ratatyöt edellyttävät niille myönnettyä ratakapasiteettia. Väylävirasto päättää ratakapasiteetin jaosta ja prioriteeteista sekä laatii tarvittaessa aikataulurakenteen ennakkosuunnitelmia.

Käytännössä välityskyvyn riittävyys eri rataosilla vaihtelee päivittäin ajetuista junamääristä riippuen. Myös huipputunnin ajankohta vaihtelee eri rataosilla. Puutteellinen välityskyky näkyy ensivaiheessa junien myöhästymisinä, mutta voi johtaa siihen, ettei haluttua junatarjontaa pystytä toteuttamaan. Rautatieliikenteen aikataulusuunnittelulla sekä liikenteen hallinnalla ja ohjauksella voidaan vaikuttaa liikenteen toimivuuteen. Korkeammilla akselipainoilla ja pidemmillä junilla voidaan vaikuttaa junien määriin. Kapasiteettia lisätään esimerkiksi pidempien rataosuuksien lisäraiteilla tai uusilla junien kohtaamisen mahdollistavilla liikennepaikoilla.

Niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä voi tapahtua, ja on myös tapahtunut muutoksia esimerkiksi henkilöjunien määrissä, kuljetusvirroissa tai kuljetusten suuntautumisessa. Muutokset vaikuttavat rataverkon toimintaan. Ne voivat asettaa tarpeita verkon toimintavarmuuden varmistamiseen ja voimistaa joitain kehittämistarpeita, mutta yhtä lailla ne voivat myös vähentää liikennettä joillakin rataverkon osilla. Mikäli toimintaympäristö on epävakaa ja liikenne vaikeasti ennustettavaa, nousee entisestään enemmän esille se, miten rataverkko pystyy mukautumaan liikenteen muuttuviin tarpeisiin.

Rataosakohtaisia keskeisiä nostoja

• Pääradan koko Helsinki-Tampere-väli on välityskyvyn kannalta haastava yhteysväli. Liikenteen kasvaessa sille kohdistuu myös suurimpia kasvupaineita. Pasila-Riihimäki-välillä toteutetut ja käynnissä olevat hankkeet parantavat tämän osuuden välityskykyä, joskin viimeinen vaihe on vielä toteutumatta. 
• Helsinki–Pasila-väli ei näyttäisi muodostuvan pullonkaulaksi liikenteen kasvaessakaan, vaikka suuria välityskykyä parantavia infrainvestointeja ei tehtäisi. Toimivuutta voidaan parantaa pienin infratoimin ja Digirata-hankkeella, sillä edellytyksellä, että lähijunaliikenteen uudet varikot toteutuvat. Lisäksi Lentorata-hanke toteutuessaan toisi  muutostarpeita ratapihan turvalaitteisiin. 
• Rantaradalla Helsingin ja Turun välillä on haasteena ollut liikenteen häiriöherkkyys. Käynnissä olevat Espoon kaupunkirata- ja Kupittaa-Turku-hankkeet parantavat osaltaan liikenteen toimintaedellytyksiä. Välillä olevalla yksiraiteisella osuudella on paljon liikennettä yksiraiteisuuteen ja kohtaamismahdollisuuksiin nähden.   
• Valmistuneen Luumäki-Imatra-hankkeen jälkeen välityskykypuutteita jää edelleen yksiraiteisena säilyvälle Luumäki-Joutseno-osuudelle. 
• Imatra-Joensuu-väli on teollisuudelle tärkeä ja sen toimivuudesta huolehtiminen on korostunut vuonna 2022 tapahtuneiden kuljetusten muutosten seurauksena.
• Teollisuudelle tärkeällä Joensuu-Kontiomäki-välillä on tarpeita toimivuuden parantamiselle. 
• Iisalmi-Kontiomäki-välillä on haasteita tavaraliikenteen näkökulmasta. Välillä tarvittaisiin lisää kohtausmahdollisuuksia.  
• Kouvola-Pieksämäki-välin tavaraliikenne on kasvanut ja väli on todettu kapasiteetin yhteensovituksessa erityisen haastavaksi. 
• Tampereen Lielahden ja Nokian välinen junaliikenne on kasvanut merkittävästi viime vuosina lähijunaliikenteen kehittymisen myötä ja alueella on edelleen myös henkilöliikenteen kehittämistavoitteita. Välin toimivuus on tärkeä Raumalle ja Poriin suuntautuvalle tavaraliikenteelle. Kapasiteetti välillä on lähes käytetty. 
• Orivesi–Jyväskylä-välillä on ollut haasteita häiriöherkkyyden sekä tavarajunien liikennöintimahdollisuuksien ja henkilöliikenteen vakioaikataulurakenteen yhteensovittamisen kanssa. 
• Ylivieska-Oulu-välillä sekä Oulu-Kontiomäki-välillä kapasiteettia on vapauttanut ja tilannetta helpottanut transitoliikenteen loppuminen. 
• Tampere-Seinäjoki-väli ei ole ollut esillä akuuttina haasteena, mutta liikenne välillä on tiheää ja tavaraliikenteen lisäämismahdollisuuksia on vähän. 
• Tornion ja Kolarin välisellä radalla on pitkä liikennepaikkaväli ja yhteydellä tarvittaisiin kohtaamismahdollisuuksien parantamista. 

Tehtyihin selvityksiin ja suunnitelmiin perustuen edellä mainittuihin kohteisiin liittyy yli kahden miljardin euron edestä kehittämiskustannuksia. Mukaan ei ole laskettu hankeyhtiöiden suunnittelemia toimenpiteitä. 

Eri puolella Suomea on uuden alueellisen junaliikenteen kehittämistavoitteita. Alueellisen junaliikenteen mahdollinen kehittyminen ja toimintaedellytysten luominen lisää kehittämistarpeita joillakin rataosuuksilla (esim. Riihimäki-Tampere, Lielahti-Nokia, Turku-Salo, Oulu-Liminka) sekä nostaa esille uusia kapasiteetin parantamistarpeita (esim. väleillä Turku-Toijala, Nokia-Kokemäki, Oulu-Ii).