Rataverkon välityskyky

Siihen kuinka paljon junia radoille mahtuu, vaikuttaa radan erilaisten ominaisuuksien lisäksi junakaluston ominaisuudet kuten nopeustasot ja jarrutusmatkat sekä aikataulut ajo-, pysähdys- ja kääntöaikoineen, pelivaroineen ja junien vuoroväleineen. Käytännössä rautateiden linjaosuudet ja ratapihat muodostavat yhdessä toiminnallisen kokonaisuuden, ja näiden molempien kapasiteetin riittävyys on tärkeää. 

Ratakapasiteetti määritellään mahdollisuudeksi laatia aikatauluja rataverkolla liikennöitäville reiteille, joiden käyttöoikeutta on haettu tietyksi ajaksi rautatieinfrastruktuurin jollekin osuudelle ja mahdollisuutta käyttää rautatieinfrastruktuuria aikataulun mukaisesti. Myös ratatyöt edellyttävät niille myönnettyä ratakapasiteettia. Ratakapasiteetti määrittelee rautatiereitin välityskyvyn. Väylävirasto päättää ratakapasiteetinjaosta ja prioriteeteista sekä laatii tarvittaessa aikataulurakenteen ennakkosuunnitelmia.

Käytännössä välityskyvyn riittävyys eri rataosilla vaihtelee päivittäin ajetuista junamääristä riippuen. Myös huipputunnin ajankohta vaihtelee eri rataosilla. Puutteellinen välityskyky näkyy ensivaiheessa junien myöhästymisinä, mutta voi johtaa siihen, ettei haluttua junatarjontaa pystytä toteuttamaan. Rautatieliikenteen aikataulusuunnittelulla sekä liikenteen hallinnalla ja ohjauksella voidaan vaikuttaa liikenteen toimivuuteen. Korkeammilla akselipainoilla ja pidemmillä junilla voidaan vaikuttaa junien määriin. Kapasiteettia lisätään esimerkiksi pidempien rataosuuksien lisäraiteilla tai uusilla junien kohtaamisen mahdollistavilla liikennepaikoilla.

Niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä voi tapahtua, ja on myös tapahtunut nopeita muutoksia esimerkiksi henkilöjunien määrissä, kuljetusvirroissa tai kuljetusten suuntautumisessa. Muutokset vaikuttavat rataverkon toimintaan. Ne voivat asettaa tarpeita verkon toimintavarmuuden varmistamiseen ja voimistaa joitain kehittämistarpeita, mutta yhtä lailla ne voivat myös vähentää liikennettä joillakin rataverkon osilla. Toimintaympäristön muuttuessa epävakaammaksi ja liikenteen vaikeammin ennustettavaksi, nousee entisestään enemmän esille se, miten rataverkko pystyy mukautumaan liikenteen muuttuviin tarpeisiin.

Rataosakohtaisia nostoja

• Pääradan koko Helsinki-Tampere-väli on välityskyvyn kannalta haastava yhteysväli. Liikenteen kasvaessa sille kohdistuu myös suurimpia kasvupaineita. 
• Helsinki–Pasila-väli ei näyttäisi muodostuvan pullonkaulaksi liikenteen kasvaessakaan, vaikka suuria välityskykyä parantavia infrainvestointeja ei tehtäisi. Toimivuutta voidaan parantaa pienin infratoimin ja Digirata-hankkeella, sillä edellytyksellä, että lähijunaliikenteen uudet varikot toteutuvat.
• Rantaradalla Helsingin ja Turun välillä on haasteena ollut liikenteen häiriöherkkyys.
• Käynnissä olevan Luumäki-Imatra-hankkeen jälkeen välityskykypuutteita jää edelleen yksiraiteisena säilyvälle Luumäki-Joutseno-osuudelle. 
• Imatra-Joensuu-välin toimivuudesta huolehtiminen on korostunut vuonna 2022 tapahtuneiden kuljetusten muutosten seurauksena.
• Joensuu-Kontiomäki-välillä on tarpeita toimivuuden parantamiselle. 
• Iisalmi-Kontiomäki-välillä on haasteita tavaraliikenteen näkökulmasta. 
• Kouvola-Pieksämäki-välin tavaraliikenne on kasvanut ja väli on todettu kapasiteetin yhteensovituksessa erityisen haastavaksi. 
• Tampereen Lielahden ja Nokian välinen junaliikenne on kasvanut merkittävästi viime vuosina lähijunaliikenteen kehittymisen myötä. Kapasiteetti välillä on lähes käytetty. 
• Orivesi–Jyväskylä-välillä on ollut haasteita häiriöherkkyyden, tavarajunien liikennöintimahdollisuuksien ja henkilöliikenteen vakioaikataulurakenteen kanssa. 
• Ylivieska-Oulu-välillä sekä Oulu-Kontiomäki-välillä kapasiteettia on vapauttanut ja tilannetta helpottanut transitoliikenteen loppuminen. 
• Tampere-Seinäjoki-väli ei ole ollut esillä akuuttina haasteena, mutta liikenne välillä on tiheää ja tavaraliikenteen lisäämismahdollisuuksia on vähän. 
• Muualta rataverkolta on noussut esiin joitain kysymyksiä välityskyvyn parantamisesta yksittäisiä kohtaamispaikkoja rakentamalla. Yksi tällaisista kohteista on Laurila-Pello-väli.  

Tehtyihin selvityksiin ja suunnitelmiin perustuen edellä mainittuihin kohteisiin liittyy noin 1,5 mrd. euron edestä kehittämiskustannuksia. Osasta kohteita selvitykset ovat vielä puutteellisia. Mukaan ei ole laskettu hankeyhtiöiden suunnittelemia toimenpiteitä ja Riihimäki-Tampere-lisäraiteita.