Tilannekuvassa on tarkasteltu rautateiden peruslähtökohtia, tulevaisuuden näkymiä ja haasteita. Tilannekuvaa päivitetään lähtökohtaisesti kahdesti vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Väylävirasto. Tiedot ovat osa liikenneverkon strategista tilannekuvaa.
Perusväylänpidon toimin huolehditaan rataverkon liikennöitävyydestä. Rataverkolle kohdistuu myös paljon erilaisia parantamis- ja kehittämistarpeita. Tarpeita muokkaavat muun muassa toimintaympäristön muutokset ja erilaiset kasvavat vaatimukset. Ennakoinnin merkitys on korostumassa.
Ratojen hoito on edellytys rautateiden käytölle. Hoidolla varmistetaan rataverkon päivittäinen liikennöitävyys ja turvallisuus. Hoidosta ei voi karsia, vaikka perusväylänpidon rahoitustasot vaihtelisivat.
Tulevaisuudessa on edelleen keskeistä huolehtia rataverkon kunnosta rahoituksen niukkuudesta ja kustannustason noususta huolimatta. Haasteena on, ettei peruskorjaustarpeisiin pystytä vastaamaan riittävästi ja oikea-aikaisesti. Rataverkon huono kunto näkyy liikenteelle häiriöinä ja rajoituksina.
Digirata-hankkeen myötä siirrytään yhteiseurooppalaiseen moderniin radiopohjaiseen kulunvalvontaan (ERTMS European Rail Traffic Management System) koko Suomen rataverkolla. Kehitys- ja verifiointivaihe jatkuu vuoteen 2027 asti, jonka jälkeen tulisi siirtyä saumattomasti varsinaiseen toteutusvaiheeseen, joka jatkuu vuoteen 2040 asti. Digirata-hanke tulee toteutuessaan vaikuttamaan merkittävästi liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy:ltä tilattaviin liikenteen ohjauksen ja hallinnan palveluihin.
Perinteisen rautatieturvallisuuden rinnalle on noussut digitaalinen turvallisuus ja turva-asiat (security). Ne ovat yhä enemmän sidoksissa toisiinsa ja muodostavat yhdessä rataverkon kokonaisturvallisuuden kuvan. Keskeisinä tekijöinä rautateiden turvallisuudelle nähdään jatkossakin olevan rautatieinfrastruktuuri, rautatieturvalaitteet ja niiden kunto sekä tasoristeykset ja digitaaliset tietojärjestelmät. Tasoristeysturvallisuuden parantaminen vaatii jatkuvaa rahoitusta, jotta myös sille asetettu EU-komission asetukseen perustuva kansallinen määräys voidaan toimeenpanna.
Kriittisen infrastruktuurin varmistaminen liikennejärjestelmän yhteensovittamisessa ja radanpidossa on keskeisiä lähtökohtia. Varautumisen ja huoltovarmuuden merkitys radanpidossa on korostunut. Näihin liittyy myös kansainvälisen saavutettavuuden varmistaminen. Sotilaallisen liikkuvuuden tarpeet kytkeytyvät kaikkiin näihin.
Radanpidon kannalta merkittäviä ympäristökysymyksiä ovat ilmastonmuutoksen hillitseminen ja siihen sopeutuminen, vähähiilisyys, elinkaarikestävyys, resurssiviisaus, kiertotalouden edistäminen, luonnon monimuotoisuuden suojelu, pinta- ja pohjavesien sekä maaperän suojelu, immissiohaittojen kuten melun ja tärinän hallinta sekä maiseman ja kulttuuriympäristön suojelu. Ympäristölainsäädännössä sekä strategia- ja ohjelmatasolla on meneillään paljon valmistelua, jolla on vaikutuksia radanpitoon.
Niin rautateiden yhteysväleille kuin ratapihoille kohdistuu paljon erilaisia palvelutasoa nostavia parantamis- ja kehittämistarpeita. Lisäksi rautatieliikenteeseen ja sen myötä rautateiden kehittämiseen kohdistuu paljon erilaisia odotuksia ja toiveita. Kehittämistarpeita ja -toiveita on moninkertainen määrä hankkeiden toteutusmahdollisuuksiin nähden. Pelkästään yksittäiset hankkeetkin saattavat olla huomattavan suuria näköpiirissä olevaan rahoitukseen nähden.
Teollisuuden investoinnit, tuotannon supistamiset ja toimintaympäristössä tapahtuvat muutokset voivat vaikuttaa nopeastikin rataverkon kuljetusvirtoihin. Viime aikoina rautateiden tavaraliikenteeseen ovat vaikuttaneet erityisesti seuraukset Venäjän hyökkäyssodasta Ukrainaan, teollisuuden investoinnit sekä myös teollisuuden laskusuhdanne. Elinkeinoelämän kuljetuksissa tapahtuvia muutoksia on tärkeä seurata jatkuvasti. Kuljetusvirroissa tapahtuvat muutokset voivat muuttaa nopeastikin rataverkon parantamis- ja kehittämistarpeita. On tärkeää löytää ratkaisuja, jotka palvelevat pitkäjänteisesti erilaisia tulevia tarpeita, vaikka toimintaympäristössä ja liikenteessä tapahtuisi ennakoimattomiakin muutoksia.
Monilla rataosilla on kaukoliikenteen matkustajamäärissä palattu lähes Covid19-pandemiaa edeltäneelle ennätysvuoden 2019 tasolle. Kasvua on ollut voimakkaammin vapaa-ajan matkustuksessa, ja sen rooli matkustuksessa on kasvanut. Liikenne-ennusteet muodostavat lähtökohdan tulevaisuuden näkymille. On kuitenkin arvioitu, että mikäli kasvu olisi suurempaa, merkittävimmin se näkyisi niillä pääväylien alueiden välisillä osuuksilla, joilla jo nykytilanteessakin on eniten kysyntää sekä vastaavasti suurimpien kaupunkiseutujen ympäristössä. Henkilöliikenteessä keskeinen kysymys on myös se, miten henkilöjunaliikennepalvelujen järjestäminen 2030-luvulla tulee mahdollisesti vaikuttamaan odotuksiin rautatieinfrastruktuurilta.
Monitoimijaympäristö kehittyy ja rataverkon on tarjottava tälle tasavertaisia mahdollisuuksia. Ratakapasiteetin jakamiseen kehitetään ennakoivampia ja joustavampia toimintatapoja. Monitoimijaympäristö muokkaa myös ratapihojen raiteiston ja palveluiden käytön tarpeita.
Kaupungistuminen ja yhdyskuntarakenteen tiivistyminen rautateiden ympäristössä tuovat omat haasteensa radanpitoon. Maankäyttöhankkeiden tavoitteet ja suunnitelmaratkaisut on sovitettava yhteen sekä rautateiden henkilö- että tavaraliikenteen toimivuuden edellyttämien reunaehtojen kanssa. Maankäyttöhankkeet voivat tuoda mukanaan myös uusia rautateihin kohdistuvia investointitarpeita, erityisesti ratapihoja koskien.
TEN-T-verkkoja koskevan asetuksen päivitys on käynnissä. Sen yhteydessä on esillä myös mahdollinen eurooppalaisen raideleveyden käyttöönotto Suomessa. Käyttöönotto muuttaisi koko Suomen raideliikennejärjestelmää, vaikuttaisi merkittävästi erilaisiin kehittämishankkeisiin ja toisi uusia rahoitustarpeita, riippuen tavasta, miten eurooppalaiseen raideleveyteen siirryttäisiin ja millaisesta verkollisesta laajuudesta olisi kyse.
Poikittaisyhteydet nousevat eri yhteyksissä esille, mutta poikittaisyhteyksille ei ole virallista määrittelyä. Yleensä niillä tarkoitetaan Savon ja Karjalan ratojen välisiä yhteyksiä sekä yhteyksiä Savon radalta Helsinki-Tampere-Oulu-radalle ja edelleen länsirannikon satamiin. Vaikka osalla yhteyksiä on vähemmän liikennettä, niillä on roolinsa verkostokokonaisuudessa. Ne voivat osaltaan toimia myös varayhteyksinä, mutta varayhteytenä toimiminen riippuu myös matka- ja kuljetusketjuista. Osalla liikenteeltään hiljaisemmilla radoilla voidaan arvioida olevan mahdollisesti nykyistä enemmänkin kysyntäpotentiaalia, mutta osalla radoista potentiaalia on vaikeampi löytää.
Eri puolella Suomea on kiinnostusta uuden alueellisen junaliikenteen kehittämiseen ja sitä halutaan myös uusille asemille ja yhteysväleille. Keskeinen lähtökohta infrastruktuurin kehittämiselle on se, miten junaliikenne on kehittymässä ja onko liikenteen järjestämisestä selkeys. Infrastruktuurin kehittämistä on tarkasteltava myös sopimuksellisen yhteisrahoitusmallin näkökulmista. Uuteen alueelliseen junaliikenteeseen liittyen esillä on eri selvityksissä kymmenittäin uusia seisakkeita. Monilla rataosilla on rajoitteita kapasiteetin riittävyyden suhteen. Uusi liikenne voi edellyttää myös radan kunnon parantamista tai esimerkiksi tasoristeystoimia.