Lentoasemat

Lentoasemaverkosto, kysynnän piirteet ja kapasiteettitilanne

Suomessa on 24 lentoasemaa, joista 20 on Finavia Oyj:n omistuksessa. Enontekiön, Lappeenrannan ja Seinäjoen lentoasemat ovat eri osakeyhtiöiden omistamia ja Mikkelin lentoasema Mikkelin kaupungin omistama. Mikkeliin ja Seinäjoelle ei ole säännöllistä reittiliikennettä. Osa lentoasemista on yhteiskäytössä sotilasliikenteen kanssa. Finavian lentoasemista Utti ja Halli ovat ainoastaan sotilas- ja harrastekäytössä.

Harraste- ja koulutuskäytössä olevia lentoasemia pienempiä lentopaikkoja, joilla on Traficomin myöntämä pitolupa, on tällä hetkellä 58. Helikopterilentopaikkoja on 17 ja kevytlentopaikkoja 5 (ilmoituksenvaraisia). Lentopaikat ovat jakautuneet tasaisesti eri puolille Suomea.

Helsinki-Vantaan lentoasema

Helsinki-Vantaan lentoasema on valtakunnan tärkein lentoasema ja kansainvälisen saavutettavuuden tärkein solmukohta. Se on Finavian investointien pääkohde.

Kasvavat lentoasemat (Oulu, Rovaniemi, Kittilä, Ivalo ja Kuusamo)

Oulun kasvuun on pitkällä aikavälillä vaikuttanut muun muassa pitkä etäisyys Helsinkiin ja alueen elinvoimainen talouskehitys. Oulun matkustajaliikenne on vähentynyt 13 % tammi-lokakuussa 2023 verrattuna samaan aikaan viime vuonna. Oulun matkustajamäärät ovat vielä kaukana pandemiaa edeltävistä luvuista. Parantunut junayhteys Oulun ja Helsingin välillä on lentoliikenteelle merkittävä kilpailija.

Lapissa matkailun merkitys on suuri ja matkustajamäärät ovat viime vuosina kasvaneet voimakkaasti suurimmilla lentoasemilla. Lapin lentoasemilla kausiluonteinen vilkas sesonki edellyttää infralta riittävää välityskykyä sesonkiaikana. Finavia on investoinut Lapin lentoasemiin mittavasti vuosina 2018-2020.

Lapin lentoasemien lentoliikenne palautui koronapandemian aiheuttamasta romahduksesta nopeasti. Matkustajamäärät olivat talvikaudella 2022-2023 jo kolmen vuoden takaisella tasolla ja jatkavat kasvuaan. Lapin lentoasemille on saatu houkuteltua uutta säännöllistä liikennettä Länsi- ja Keski-Euroopasta. Näin ollen Helsingin kautta tapahtuvan kauttakulun suhteellinen osuus liikenteestä on pienenemässä hieman. 

Ennallaan pysyvän kysynnän lentoasemat (Turku, Vaasa, Tampere ja Kuopio)

Nämä lentoasemat ovat tyypillisesti aluekeskuksia, joissa kysyntään vaikuttaa taloudellinen kehitys, koska liike-elämän osuus matkustamisesta on suuri. Lentomatkustamisen kasvua kuitenkin jarruttaa muiden liikennemuotojen kilpailukyvyn jatkuva parantuminen, etenkin lyhyillä etäisyyksillä.

Näillä lentoasemilla matkustajamäärät jäivät pandemian myötä alhaiselle tasolle mutta liikenne alkaa vähitellen kasvaa jälleen uusien reittien myötä. Palautumiseen on vaikuttanut verrattain hyvät mahdollisuudet käyttää vaihtoehtoisia kulkutapoja Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla (juna, bussi ja oma auto) sekä matkustajamäärien supistuminen sen verran pieniksi, ettei lentäminen ole ollut taloudellista. Kyseisten aluekeskuksien tulevaisuuden lentokysyntään vaikuttaa merkittävästi millaiseksi liikematkustuksen taso muotoutuu etäkokousten yleistyttyä. Ohuiden matkustajavirtojen reiteillä uutena riskinä on voimakas kustannusinflaatio etenkin sen pitkittyessä.

Pienimmät lentoasemat (muut)

Matkustajamääriltään pienimmät lentoasemat. Näiden alueiden talouden, asukasmäärän ja väestön ikääntymisen negatiivinen kehitys heikentää lentoliikenteen kysyntää. Taantuvilla alueilla pienimpien lentoasemien matkustajamäärät eivät välttämättä kasva edes hyvän taloustilanteen siivittäminä.

Koronan ja sodan vaikutus lentoasemilla

Suomen lentoasemien matkustajamäärät ovat laskeneet pandemian myötä merkittävästi. Vuonna 2022 lentoasemien yhteenlaskettu matkustajamäärä oli edelleen 41 % vähemmän kuin vuonna 2019.

Venäjän hyökkäyssodan vaikutukset ovat näkyneet vuonna 2023 etenkin Finnairin toiminnassa ja Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Finnairin Aasian strategian ydin on ollut lentää Pohjois-Euroopan ja Aasian välisiä lentoja Helsinki-Vantaan kautta lyhintä reittiä Venäjän ilmatilaa käyttäen. Nyt Finnairin kilpailuetu on kaventunut ja muutamia tarjottavia Aasian lentoja joudutaan lentämään pidempiä reittejä joko Venäjän pohjois- tai eteläpuolitse. Se lisää lentojen matka-aikaa, ja polttoaineenkulutusta vähentäen lentojen kannattavuutta. Eteläisemmät reitit Euroopasta Aasiaan saavat kilpailuetua, samoin Lähi-idässä sijaitsevat lentoliikenteen solmukohdat.

TEN-T-verkon vaatimukset ja niiden toteutuminen lentoasemilla

Euroopan laajuinen liikenneverkko eli TEN-T-verkko koostuu kahdesta tasosta: vuoteen 2030 mennessä rakennettavasta ydinverkosta (core network) ja vuoteen 2050 mennessä rakennettavasta kattavasta verkosta (comprehensive network). TEN-T ydinverkko keskittyy tärkeimpiin yhteyksiin ja solmukohtiin. Ydinverkon toteuttamista edistää käytäviin perustuva lähestymistapa. TEN-T-verkko kattaa kaikki liikennemuodot: maantie-, ilma-, sisävesi-, meri- sekä liikennemuotojen yhdistelyn mahdollistavat alustat.

TEN-T suuntaviiva-asetuksen 2013 keskeiset vaatimukset lentoasemille:

• Kaikilla verkon lentoasemilla tulee olla vähintään yksi terminaali, jonne kaikilla toimijoilla on syrjimätön pääsy ja jossa maksut määräytyvät avoimin perustein. 
• Ydinverkolla tulee olla vaihtoehtoisia puhtaita polttoaineita saatavilla.
  Lisäksi TEN-T verkon lentoaseman tulee täyttää vähintään toinen ao. vaatimuksista:
• Matkustajamäärä on vähintään 0,1 % unionin kaikkien lentoasemien vuotuisesta matkustaja-määrästä, paitsi jos kyseinen lentoasema sijaitsee yli 100 kilometrin etäisyydellä lähimmästä kattavan verkon lentoasemasta.*
• Rahtiliikenteen lentoasemien lastimäärä on vähintään 0,2 % unionin kaikkien lentoasemien vuotuisesta kokonaislastista.*

* Tilastona käytetään Eurostatin tilastojen viimeisintä saatavilla olevaa kolmen vuoden keskiarvoa (EU27, vuodet 2018–2020).

EU Komissiossa on käynnissä TEN-T-suuntaviiva-asetuksen uudistaminen. Uudistuksella haetaan mm. nykyistä parempaa yhteyttä Euroopan vihreän kehityksen ohjelmaan (Green Deal). Ehdotus uudeksi TEN-T-asetukseksi julkaistiin joulukuussa 2021. Lopullinen asetus astuu voimaan todennäköisesti vuoden 2023 aikana.

Vaatimusten täyttyminen:

• Syrjimättömyysvaatimus toteutuu kaikilla lentoasemilla ja uusiutuvaa polttoainetta (biodiesel ja sähkö) on saatavilla lentoaseman toimijoille. 
• Lisäksi vaatimukset siviili-ilmailun turvaamiseksi laittomilta teoilta sekä yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan täytäntöönpanosta on täytetty.
• Vaatimukset matkustajamääristä (väh. 772 000 matkustajaa) tai rahtimääristä (27 000 tonnia) täyttyy  Helsinki–Vantaan ja Oulun lentoasemilla
• TEN-T-verkon lentoasemat sijaitsevat yli 100 km etäisyydellä (tieyhteys) lähimmästä kattavan verkon lentoasemasta.

Sähköiseen lentämiseen valmistautuminen Suomen lentoasemilla

Euroopan komission 14.7.2021 julkaisemassa laajassa 55-valmiuspaketissa (Euroopan Komissio, 2021) ehdotetaan merkittäviä ilmastotoimia myös lentoliikenteeseen. Yhtenä toimenpiteenä on esitetty vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin direktiivin muuttamista asetukseksi ja mm. tavoitteiden asettamista siten, että sähköä olisi tarjolla pysäköidyille ilma-aluksille kaikilla keskeisillä lentoasemilla.

Tulevaisuudessa sähkö on vaihtoehto myös lentämisen käyttövoimana, erityisesti lyhyillä lennoilla. Lentoasemien rooli sähköisen lentämisen kehittämisessä on sähköisen latauksen tarjoaminen, riittävän sähköinfran kapasiteetin varmistaminen (sähköliittymät, kaapelointi, energiavarastot) sekä sähköisen lentoliikenteen ominaisuuksiin ja akkusähkötulipaloihin kouluttaminen ja varautuminen. 

Sähkölentokoneet ovat vielä kehittämisvaiheessa, minkä vuoksi latausinfrastruktuuri puuttuu kaikilta Suomen lentoasemilta. Finavia on arvioinut, että Helsinki-Vantaan lentoasemalla tämänhetkinen sähköverkon kapasiteetti mahdollistaisi kolmen sähkölentokoneen lataamisen samanaikaisesti. 

Sähköinen lentäminen vaatisi useilla lentoasemilla investointeja sekä sähköverkkoon että latausinfrastruktuuriin. Sähköajoneuvojen yleistyminen sekä lentokenttäkaluston sähköistyminen vaikuttavat nekin lentoaseman sähköverkon kapasiteettivaatimuksiin. Maahuolinnan laitteille ja sähkölentokoneille ei voida kuitenkaan hyödyntää samaa latausinfrastruktuuria, sillä latausteho- ja turvavaatimukset ovat erilaiset. Suomessa sähkön saatavuudessa ei ole ongelmia ja Finavian mukaan myöskään sen lentoasemien sähköinfrastruktuuri ei ole pullonkaula kehittymiselle. Mikäli sähkölentokoneilla haluttaisiin operoida kaupallisia lentoja valvomattomille lentopaikoille, tulisivat ne samalla myös EU-asetusten ja niistä aiheutuvien vaatimusten piiriin (toiminta, turvallisuus, lennonvarmistus), mikä puolestaan aiheuttaisi merkittäviä investointitarpeita.

Sähköinfrastruktuurin investointitarpeita tarkastellaan säännöllisesti Finavian lentoasemilla. Isommilla lentoasemilla, kuten Helsinki-Vantaalla, Turussa, Tampereella, Jyväskylässä, Vaasassa, Kuopiossa ja Rovaniemellä puhutaan megawattien lataustehokyvykkyydestä, ja näitä pienemmillä lentoasemilla puolen megawatin lataustehosta. Sähköverkko on monella Suomen lentoasemalla elinkaarensa päässä, joten ratkaisuja pohditaan aktiivisesti. 

Optimististen arvioiden mukaan sähköiset lentokoneet tulevat markkinoille vuosikymmenen jälkipuoliskolla. Tällä aikavälillä on saatavilla arviolta 9–19 paikkaisia akkusähkökoneita.