Vesiväyläverkon strateginen tilannekuva

Tälle sivulle on koottu yhteenvetomaisesti erilaisia vesiväylänpidon ja vesiväyläverkon palvelutason haasteita ja tunnistettuja kehittämis- ja parantamistarpeita. Nostot perustuvat Väyläviraston tekemään työhön.

Vesiväylästön nykyinen palvelutaso vastaa pääosin elinkeinoelämän, Suomen ulkomaankaupan ja laajemmin yhteiskunnan tämänhetkisiä tarpeita. 

Lähtökohtana tunnistettujen kehittämistarpeiden määrittelyssä ovat elinkeinoelämän tarpeet.

• Talvimerenkulun nykyisen palvelutason varmistaminen, kun jäänmurtokalusto vanhenee, samalla kun avustettavien alusten aluskoot kasvavat, avustettavuus heikkenee sekä konetehot laskevat ja toisaalta jatkossa merialueille rakennetaan laajoja merituulipuistoja, joilla on vaikutusta erityisesti talvimerenkulkuun.
• Väylien parantamis- ja kehittämistarpeet rannikolla aluskokojen muutosten ja elinkeinoelämän muuttuvien tarpeiden takia.
• Sotilaallisen liikkuvuuden varmistaminen
• Saimaan sisäisen vesiliikenteen toiminta- ja parantamisedellytysten turvaaminen ja Saimaan kanavan pitäminen liikennöitävässä kunnossa 
• Alusten lisääntyvän automaation luomien uusien tarpeiden huomioiminen koko kauppamerenkulun väylästöllä varmistaen samalla myös liikenteen toimivuus erityyppisissä häiriötilanteissa.

Keskeiset muutokset strategisen tilannekuvan taustalla

Meriliikenteen merkitys Suomen ulkomaankaupan tavarakuljetuksissa on korostunut viime vuosina entisestään. Suomen koko ulkomaankaupasta noin 55% kulkee meritse ja kun tarkastellaan vain tavarakauppaa ja tavaroiden kuljetuksia, jopa 95% ulkomaankuljetuksista kulkee meritse.  Merenkulun toimivuuden ja sujuvuuden varmistaminen onkin erityisen tärkeää paitsi suomalaiselle elinkeinoelämälle, myös yhteiskunnan toimivuudelle laajemmin.

Traficomin laatimat tuoreimmat Valtakunnalliset liikenne-ennusteet on julkaistu vuonna 2024. Meriliikenteen ennusteet koostuvat Suomen ulkomaan merikuljetusten tuonnin ja viennin ennusteista. Meriliikenteen ennusteet perustuvat vuonna 2022 laadittuihin ennusteisiin eli arviot tulevasta kehityksestä eivät muuttuneet vuoden 2024 päivityksessä, sillä talousennusteen laadinnan lähtökohtina käytetyt raskaan teollisuuden tuotantoskenaariot ja tuotannon muutosarviot eivät ole merkittävästi muuttuneet.

Viennin kokonaismääräksi vuonna 2060 on arvioitu 45,3 miljoonaa tonnia. Kasvua vuoteen 2021 verrattuna on 3,6 miljoonaa tonnia (9 %). Kasvu on tonnimääräisesti suurinta kappaletavaran, kemianteollisuuden tuotteiden sekä sellun ja paperimassan viennissä. Öljyjalosteiden viennissä tapahtuu voimakas pudotus ennustejakson alussa. Aikaisempiin ennusteisiin verrattuna merkittävä ero on myös, ettei paperin ja kartongin kokonaismäärän arvioida enää merkittävästi pienenevän, vaan lisääntyvä kartongin tuotanto kompensoi vähenevän paperin tuotannon.

Tuonnin kokonaismääräksi vuonna 2060 on arvioitu 51,8 miljoonaa tonnia. Kasvua vuoteen 2021 verrattuna on 8,3 miljoonaa tonnia (19 %). Kasvu on tonnimääräisesti suurinta kappaletavaran, malmien ja rikasteiden sekä kivihiilen, energiapuun ja LNG:n tavararyhmissä (jossa kasvu ei koske kivihiiltä). Raakaöljyn tuonnissa tapahtuu voimakas pudotus. Tuontikuljetusten kasvun arvioidaan olevan erityisen voimakasta lähivuosina, kun Venäjältä rautateitse tapahtunutta tuontia korvautuu merikuljetuksilla muista maista. Tällaista kehitystä on jo nähty mm. raakapuutuonnin osalta.

Kansainvälisen turvallisuustilanteen muuttuminen sekä globaalien poliittisten jännitteiden lisääntyminenovat aiheuttaneet merkittäviä muutoksia myös logistisiin virtoihin. Muutokset vaikuttavat joko suoraan tai epäsuorasti myös suomalaiseen vesiväylien palvelutasoon ja merenkulkuun. Huoltovarmuuteen sekä valmius- ja varautumisnäkökohtiin liittyvät kysymykset ovat nousseet entistä keskeisempään merkitykseen. Muutoksia ja niihin liittyviä haasteita ovat mm.: 

• Meriliikenteen turvallisuutta heikentävät GNSS-häiriöt Suomenlahdella ovat jatkuvia ja aiempaa laajempia. Tämän vuoksi on käynnistetty tiettyjen kriittisen väyläkohteiden merkinnän parantaminen. Varautumisen merkitys on mm. tästä syystä kasvanut ja se aiheuttaa osaltaan haasteita myös vesiväyliin ja niiden ylläpitoon.
• Sotilaallisen liikkuvuuden kehittämisen ja varmistamisen merkityksen kasvu näkyy mm. kaksoiskäyttöajattelun lisääntymisenä.
• Inkoon FSRU-terminaalin ja sitä täydentävien kaasulaivausten merkitys maakaasun saannin turvaamiseksi on tärkeää. 
• Raaka-aineiden tuonti Venäjältä on muuttunut paljolti mm. merikuljetuksina tapahtuvaksi tuonniksi muualta satamien kautta.
• Raakapuun saatavuuden varmistaminen ja tuonnin suuntautuminen uusia logistisia reittejä pitkin.
• Transitoliikenteen merkittävä vähentyminen.
• Saimaan kanavaa ei toistaiseksi käytetä ulkomaanliikenteen kuljetuksiin, mutta samaan aikaan Vuoksen vesistössä uitto ja raakapuun laivakuljetukset Suomen sisäisessä liikenteessä ovat lisääntyneet.
• Bulk-kuljetuksissa on yhä käynnissä murroskausi globaalien kuljetusvirtojen merkittävien muutosten takia.
• Kansainvälisellä tasolla konttiliikenteessä ja satamien ruuhkautumisessa tilanne on rauhoittunut, mutta on edelleen häiriöherkkää. 
• Itämeren konttiliikenteen vähentyminen on muuttanut Suomen markkina-aseman liikenteen reuna-alueeksi. Suomessa käyvien konttialusten keskikoko on pienentynyt ja käyntifrekvenssit harventuneet. Etenkin tyhjien konttien saatavuus Suomeen on heikentynyt, koska aiemmat synergiaedut Venäjän konttiliikenteen kanssa ovat hävinneet, mikä voi johtaa häiriöihin liikenteessä jatkossa.
• Nykyään on yhä aktiivisemmin huomioitava mahdolliset infran tahallisen vahingoittamisen ja hybridioperaatioiden vaikutukset.

Energian saatavuuden turvaaminen ja kotimaisen puhtaan energian tuotannon lisääminen on johtanut merkittävien merituulipuistoalueiden tutkimiseen ja suunnitteluun Pohjanlahdella sekä Suomen että Ruotsin talousvyöhykkeillä. Tällä hetkellä käynnissä on TEM:n valmistelema alueiden SOVA, jonka jälkeen toteutetaan niiden huutokauppa.  Toteutuessaan näillä tulisi olemaan merkittävää vaikutusta merenkulkuun etenkin talvioloissa. Inkooseen sijoittuvan maakaasunhuoltovarmuutta turvaavan LNG-terminaalialuksen merkitys maakaasun saatavuudelle on keskeinen ja sen täyttökuljetusten toimivuus on varmistettava myös talviolosuhteissa.  

Saimaan kanavan liikenteen ja Venäjältä tapahtuneen tuonnin sekä transitoliikenteen merkittävä väheneminen tai päättyminen on vaikuttanut merkittävästi joidenkin satamien liikennemääriin ja tavaralajeihin. Aikaisemmin kanavaan pitkin tapahtuneissa kuljetuksissa Saimaan eteläosan teollisuus on tukeutunut pääosin HaminaKotkan satamaan ja pohjoisosan teollisuus Kokkolan satamaan. Alueen teollisuuden kuljetusten uudelleen suuntautuminen merisatamien kautta tapahtuvaksi heijastuu myös maantie- ja rautatieverkolle.

Suomeen suuntautuvan meriliikenteen aluskalustossa on tietyissä tavaralajeissa nähtävissä kehitys kohti suurempia ja entistä selkeämmin avovesiolosuhteisiin suunniteltuihin aluksiin. Ensimmäiset uuden sukupolven, aikaisempaa merkittävästi suuremmat roro-alukset ovat tulleet liikenteeseen ja toisaalta myös bulk-kuljetuksissa pidentyneet kuljetusmatkat ovat kasvattaneet niihin käytettävien alusten kokoa. Aluskaluston päästömääräysten kiristyminen on aiheuttanut uuden aluskaluston keskimääräisen jääluokan laskua, sillä suunnittelussa optimoidaan yhä vahvemmin energiatehokkuutta ja avovesissä kulkua. Uusista aluksista yhä harvempi rakennetaan korkeaan jääluokkaan (1A Super tai 1A). Toisin sanoen yhä pienempi osa aluksista kykenee itsenäiseen jäissäkulkuun vähänkään vaikeammissa jääolosuhteissa. Uusien alusten mittasuhteiden, runkomuodon ja konetehon muutosten yhteisvaikutus on heikentänyt niiden jäissäkulkuominaisuuksia ja avustettavuutta, mikä kasvattaa avustustarvetta ja työllistää jäänmurtajia nykyistä enemmän. Tällä on suora vaikutus palvelutasoon.  Olemassa olevan tonniston osalta kiristyvät ympäristövaatimukset rajoittavat konetehon käyttöä ja laskevat matkavauhteja, mikä heikentää olemassa olevien rahtilaivojen kykyä operoida jääolosuhteissa.

Elinkeinoelämällä on käynnissä tai suunnitteilla useita merkittäviä investointeja, jotka tulevat vaikuttamaan meriliikenteeseen. Metsä Groupin uusi Kemin tehdas käynnistyi syksyllä 2023, ja tehtaan tuotannon nouseminen täyteen kapasiteettiinsa lisää merkittävistä Kemin sataman liikennettä ja tuo entistä suuremmat alukset Perämeren liikenteeseen. Stora Enson investointi Oulun kartonkitehtaaseen kasvattaa Oulun sataman kuljetusmääriä. Osaltaan Perämeren alueen meriliikenteeseen vaikuttaa myös Luulajan sataman ja meriväylän vuonna 2024 käynnistyvä kehittämisprojekti, joka valmistuttuaan tuo alueelle lisää suuria bulk-aluksia. Hankkeen yhteydessä syvennetään myös merenkurkun väylää, joka mahdollistaa isompien alusten liikennöinnin Perämerellä. Hankkeen toteutus on viivästynyt suunnitellusta, koska toteutuksesta saadut tarjoukset olivat liian korkeita ja hankkeen laajuutta jouduttiin sen takia muuttamaan. Uusi kilpailutus järjestetään syksyn 2025 aikana, ja hankkeen on määrä valmistua vuonna 2029. 

Toisaalta on nähtävissä myös kehitys, jossa kokonaisvolyymit tietyissä kuljetuksissa säilyvät, mutta käytettävät aluskoot pienenevät raaka-aine- ja toimitusketjujen muuttuessa mm. lisääntyvän kierrätysmateriaalien hyödyntämisen takia. Siten osa muista alueen teollisista investoinneista tulee lähivuosina kasvattamaan aluskäyntien ja siten avustustarpeen määrää.

Tulevaisuuden ennustekuva ja haasteet

Merenkulun ja vesiväylien tulevaisuuteen liittyy joitakin merkittäviä muutostekijöitä, jotka on tunnistettavissa jo nyt, mutta joiden lopullisia vaikutuksia on vaikea arvioida.

Talvimerenkulun palvelutason turvaaminen muodostuu merkittäväksi haasteeksi tulevaisuudessa. 

Jäänmurron tarpeet lähtevät elinkeinoelämän kuljetustarpeista, jolloin niiden tuntemus ja mahdollisimman hyvä näkemys tulevaisuudesta ovat avainasemassa jäänmurtoa suunniteltaessa. Tähän vaikuttaa mm. viennin ja tuonnin virrat, laivakoot tulevaisuudessa ja käytettävät satamat. Myös muutokset paitsi alusten koossa, myös niiden jääluokituksessa ja teho/painosuhteessa vaikuttavat avustustarpeeseen.

Osaltaan jäänmurron palvelutasoa voi heikentää myös riski vanhenevan jäänmurtokaluston heikentyvästä toimintavarmuudesta. Tätä on lähdetty jo ratkaisemaan tiivistämällä yhteistyötä Ruotsin kanssa mm. tarvittavasta jäänmurtokapasiteetista.

Jäänmurtokaluston ikääntymisestä seuraavan avustuskyvyn heikkenemisen lisäksi samanaikaisesti aluskoko kasvaa, mutta konetehot laskevat kun optimoidaan energiatehokkuutta eritisesti avovedessä kuljettaessa. Myös säävaihtelut lisääntyvät ja jääolot muuttuvat aiempaa vaikeammin ennakoitaviksi. 

Lisäksi toteutuessaan Pohjanlahden alueella suunnitteilla olevat laajat merituulipuistot rajoittavat merenkulun käytössä olevaa merialuetta, mikä johtaa helposti kuljetusmatkojen pidentymiseen ja mahdollisesti myös väylämuutosten tarpeeseen. Laajojen tuulivoimapuistojen vaikutus itse jääolosuhteisiin ja mm. jäälauttojen liikkeisiin on myös toistaiseksi pitkälti tuntematon tekijä, joka vaikuttaa niiden läheisyydessä tapahtuvaan talvimerenkulkuun.

Merkittävin vaikutus näillä tuulipuistolla tulisikin olemaan talvimerenkulkuun, koska liikennettä ei enää voitaisi nykyiseen tapaan ohjata kulkemaan jääolosuhteiltaan helpoimpia alueita pitkin, vaan sen tulisi kulkea merenkululle varattuja reittejä pitkin jääolosuhteista huolimatta. Vaikeissa jääolosuhteissa merenkululle varattujen reittien kapeus johtaisi siihen, ettei aluksia turvallisuussyistä voitaisi ohjata kulkemaan itsenäisesti näitä reittejä pitkin. Kaikkiaan tämä yhdessä alusten jäissäkulkuominaisuuksien heikkenemisen myötä johtaisi merkittävään avustustarpeen kasvuun, mikä heikentäisi talvimerenkulun palvelutasoa merkittävästi erityisesti jäänmurtajien uudisrakennusohjelman viivästyessä.

Inkoon LNG-terminaalialuksen täyttökuljetusten toimivuuden turvaaminen myös talvioloissa on ehdoton edellytys maakaasun saatavuudelle Suomessa, ja tämän liikenteen edellyttäessä avustusta, se voi sitoa kaksi jäänmurtajaa tähän toimintaan merkittäväksi ajaksi avustuskaudella, mikä heikentää muuta talvimerenkulun palvelutasoa.

Tärkeimpien merikuljetusreittien ja -väylien liikennöitävyys edellyttää nykyisen jäänmurtokaluston modernisointia ja resurssien turvaamista myös jatkossa. Elinkeinoelämä näkee omalta osaltaan talvimerenkulun avustustarpeen ennemmin kasvavan kuin vähenevän lähivuosikymmenten aikana. Samaan aikaan jääolosuhteiden nopea vaihtelevuus lisääntyy ja ennustettavuus heikkenee.  Siten palvelutason varmistaminen kuljetusten ja vesiliikenteen tarpeiden mukaisesti edellyttää päätöstä jäänmurtajakaluston pitkäjänteisestä uudistamisesta.

Laajasti yhteiskuntia läpileikkaava energiamurros ja ilmastopäästöjen vähentäminen näkyy myös merenkulussa. Esimerkkinä muutokset energiatuotannon polttoainekuljetuksissa kun siirrytään fossiilisista biopohjaisiin raaka-aineisiin. Tällä on vaikutusta paitsi virtoihin myös kuljetusmuotoihin ja volyymeihin. Pidemmälle aikavälillä muutokset näkyvät yhä vahvemmin myös merikuljetusvirroissa. Nyt Venäjältä tulleet fossiilisten polttoaineiden, lähinnä öljyn merikuljetukset ovat kääntyneet merikuljetuksiksi muista maista. 

Muiden liikennemuotojen tavoin merenkulussakin tulevaisuuden käyttövoimat ja fossiilisten polttoaineiden korvaaminen kestävämmillä vaihtoehdoilla on hyvin keskeinen tulevaisuuden haaste, johon haetaan ratkaisuja ja varaudutaan jo tänäpäivänä uusien alusten hankintojen ja suunnittelun yhteydessä. 

Vesiväylien tarvittavien kehittämishankkeiden toteuttaminen on keskeistä elinkeinoelämän kilpailukyvyn kannalta, jotta väylästölle ei muodostu merkittäviä pullonkauloja. Tapahtuneet tai suunnitellut elinkeinoelämän muutokset eivät vaikuta merkittävästi näihin tarpeisiin koko verkon tasolla, mutta usein liikenneverkon yksittäisten kehittämishankkeiden toteutus on yksi elinkeinoelämän suurten investointihankkeiden toteuttamisen perusedellytyksistä. Meriliikenne-ennusteen mukaiset muutokset etenkin tavaralajeissa voivat pidemmällä aikavälillä nostaa esille uusia väylien kehittämis- tai parantamistarpeita, joiden ennustaminen nykytilanteessa on haastavaa.

Kansainvälisen tilanteen kiristyminen on kuitenkin tuonut mukanaan merkittäviä epävarmuustekijöitä, joiden vaikutusten ennustaminen on tällä hetkellä haastavaa. Näitä ovat mm.:

• Mahdollisen hybridivaikuttamisen aiheuttamat häiriöt koko kuljetusjärjestelmän toimivuudelle.
• Suomenlahdella jatkuvat ja entistä laajemmat GNSS-häiriöt aiheuttavat riskin alusliikenteen turvallisuudelle. GNSS-häiriöiden mahdollinen laajentuminen ja voimistuminen voi aiheuttaa nopeastikin väylämerkinnän parantamistarpeita myös muilla alueilla.
• Konttiliikenteen mahdolliset häiriöt voivat johtaa kuljetusten siirtymisiin eri laivausmuotoihin ja satamiin, mikä vaikuttaa myös maakuljetuksiin.
• Kuljetusmatkat ovat pidentyneet ja osin kuljetuksissa eletään yhä globaalia murroskautta, mikä heijastuu myös Suomeen.
• Satamien liikennemäärien ja tavaralajien merkittävät muutokset transiton ja Venäjän raaka-ainetuonnin päättymisen myötä.
• Maakuljetusten resurssiongelma sekä kaluston että kuljettajien saatavuudessa heijastuvat myös meriliikenteeseen.
• Suomen rautatiekapasiteetin riittävyys joillain reiteillä voi vaikuttaa myös meriliikenteeseen.

Saimaan kanavan liikenteen pysähtymisen myötä Saimaan sisäisen liikenteen toimintaedellytysten ja kehittämisen turvaaminen on noussut yhä keskeisemmäksi etenkin osana Itä-Suomen metsäteollisuuden raakapuukuljetusten turvaamisessa. Myös Venäjän raakapuutuonnin päättyminen ja kuljetusketjujen ilmastopäästöihin yhä vahvemman huomion kiinnittäminen on lisännyt kiinnostusta vähäpäästöisiin sisävesikuljetuksiin.

Tärkeimpiä parantamishankkeita tulisi toteuttaa siten, ettei väylästölle synny merkittäviä yksittäisiä pullonkauloja aluskalustossa tai merikuljetuksissa tapahtuvien muutosten myötä, korjausvelka pidetään kurissa suunnitelmallisesti sekä tehdään panostukset liikenteen automaation lisäämiseksi kuljetusten ja vesiliikenteen tarpeiden mukaisesti tärkeimmillä kauppameren väylillä.