Vesiväyläverkon strateginen tilannekuva

Tälle sivulle on koottu yhteenvetomaisesti erilaisia vesiväylänpidon ja vesiväyläverkon palvelutason haasteita ja tunnistettuja kehittämis- ja parantamistarpeita. Nostot perustuvat Väyläviraston tekemään työhön.

Vesiväylästön nykyinen palvelutaso vastaa pääosin elinkeinoelämän tämänhetkisiä tarpeita, jotka painottuvat seuraaviin asioihin.

Lähtökohtana tunnistettujen kehittämistarpeiden määrittelyssä vuonna 2032 ja niiden priorisoinnissa ovat elinkeinoelämän tarpeet.

• Talvimerenkulun nykyisen palvelutason varmistaminen, kun jäänmurtokalusto vanhenee, samalla kun avustettavien alusten aluskoot kasvavat, avustettavuus heikkenee sekä konetehot laskevat ja toisaalta jatkossa merialueille rakennetaan laajoja merituulipuistoja.
• Väylien parantamis- ja kehittämistarpeet rannikolla aluskokojen muutosten ja elinkeinoelämän muuttuvien tarpeiden takia.
• Sotilaallisen liikkuvuuden varmistaminen
• Saimaan sisäisen vesiliikenteen toiminta- ja parantamisedellytysten turvaaminen ja Saimaan kanavan pitäminen liikennöitävässä kunnossa 
• Alusten lisääntyvän automaation luomien uusien tarpeiden huomioiminen koko kauppamerenkulun väylästöllä varmistaen samalla myös liikenteen toimivuus erityyppisissä häiriötilanteissa.

Keskeiset muutokset strategisen tilannekuvan taustalla

Nykytilanteessa meriliikenteen merkitys elinkeinoelämän ulkomaankaupan kuljetuksista on korostunut entisestään, ja näistä kuljetuksista yli 90 % tapahtuu meritse. Siten merenkulun toimivuuden ja sujuvuuden varmistaminen on erityisen tärkeää elinkeinoelämälle. Nyt taloudessa vallitseva laskusuhdanne voi tilapäisesti vähentää merikuljetusten määrää, mutta pidemmällä tähtäimellä kuljetusten määrä kasvaa.

Traficomin laatimat tuoreimmat Valtakunnalliset liikenne-ennusteet on julkaistu vuonna 2024. Meriliikenteen ennusteet koostuivat Suomen ulkomaan merikuljetusten tuonnin ja viennin ennusteista. Meriliikenteen ennusteet perustuvat vuonna 2022 laadittuihin ennusteisiin eli arviot tulevasta kehityksestä eivät muuttuneet vuoden 2024 päivityksessä, sillä talousennusteen laadinnan lähtökohtina käytetyt raskaan teollisuuden tuotantoskenaariot ja tuotannon muutosarviot eivät ole merkittävästi muuttuneet.

Viennin kokonaismääräksi vuonna 2060 on arvioitu 45,3 miljoonaa tonnia. Kasvua vuoteen 2021 verrattuna on 3,6 miljoonaa tonnia (9 %). Kasvu on tonnimääräisesti suurinta kappaletavaran, kemianteollisuuden tuotteiden sekä sellun ja paperimassan viennissä. Öljyjalosteiden viennissä tapahtuu voimakas pudotus ennustejakson alussa. Aikaisempiin ennusteisiin verrattuna merkittävä ero on myös, ettei paperin ja kartongin kokonaismäärän arvioida enää merkittävästi pienenevän, vaan lisääntyvä kartongin tuotanto kompensoi vähenevän paperin tuotannon.

Tuonnin kokonaismääräksi vuonna 2060 on arvioitu 51,8 miljoonaa tonnia. Kasvua vuoteen 2021 verrattuna on 8,3 miljoonaa tonnia (19 %). Kasvu on tonnimääräisesti suurinta kappaletavaran, malmien ja rikasteiden sekä kivihiilen, energiapuun ja LNG:n tavararyhmissä (jossa kasvu ei koske kivihiiltä). Raakaöljyn tuonnissa tapahtuu voimakas pudotus. Tuontikuljetusten kasvun arvioidaan olevan erityisen voimakasta lähivuosina, kun Venäjältä rautateitse tapahtunutta tuontia korvautuu merikuljetuksilla muista maista.

Kansainvälisen tilanteen muuttuminen on aiheuttanut merkittäviä muutoksia logistisiin virtoihin, jotka vaikuttavat suoraan tai epäsuorasti vesiväylien palvelutasoon ja niihin liittyviin haasteisiin. Tällaisia tekijöitä ovat mm.: 

• Mahdolliset infran tahallisen vahingoittamisen ja hybridioperaatioiden vaikutukset. 
• Meriliikenteen turvallisuutta heikentävät GNSS-häiriöt Suomenlahdella ovat jatkuvia. Tämän vuoksi on käynnistetty tiettyjen kriittisen väyläkohteiden merkinnän parantaminen. Varautumisen merkitys on mm. tästä syystä kasvanut ja se aiheuttaa osaltaan haasteita myös vesiväyliin ja niiden ylläpitoon.
• Sotilaallisen liikkuvuuden kehittämisen ja varmistamisen merkityksen kasvu.
• Inkoon FSRU-terminaalin ja sitä täydentävien kaasulaivausten merkitys maakaasun saannin huoltovarmuudelle on yhä tärkeää. 
• Raaka-aineiden tuonnin päättyminen Venäjältä on siirtänyt tämän tuonnin merisatamien kautta tapahtuvaksi merikuljetukseksi, joissa kuljetusmatkat voivat olla huomattavan pitkiä.
• Raakapuun saatavuuden varmistaminen ja tuonnin suuntautuminen uusia logistisia reittejä pitkin.
• Transitoliikenteen merkittävä vähentyminen.
• Saimaan kanavaa ei toistaiseksi käytetä kuljetuksiin, mutta Vuoksen vesistössä uitto ja raakapuun laivakuljetukset ovat lisääntyneet.
• Bulk-kuljetuksissa on yhä käynnissä murroskausi globaalien kuljetusvirtojen merkittävien muutosten takia.
• Kansainvälisellä tasolla konttiliikenteessä ja satamien ruuhkautumisessa tilanne on rauhoittunut, mutta on edelleen häiriöherkkää. Esimerkiksi Panaman kanavan syväysrajoitusten vuoksi valtameriliikenne häiriintyi, mutta tilanne on tältä osin palautumassa normaaliksi.
• Itämeren konttiliikenteen vähentyminen on muuttanut Suomen markkina-aseman liikenteen reuna-alueeksi. Suomessa käyvien konttialusten keskikoko on pienentynyt ja käyntifrekvenssit harventunut. Etenkin tyhjien konttien saatavuus Suomeen on heikentynyt, mikä voi johtaa häiriöihin liikenteessä jatkossa.

Suomessa strategiseen tilannekuvaan vaikuttavia muutoksia ovat huoltovarmuuden sekä valmius- ja varautumisnäkökohtien entistä keskeisempi merkitys.  Inkooseen sijoittuvan maakaasunhuoltovarmuutta turvaavan LNG-terminaalialuksen merkitys maakaasun saatavuudelle on keskeinen ja sen täyttökuljetusten toimivuus on varmistettava myös talviolosuhteissa.  

Energian saatavuuden turvaaminen ja kotimaisen puhtaan energian tuotannon lisääminen on johtanut merkittävän laajojen tuulipuistoalueiden tutkimiseen ja suunnitteluun Pohjanlahden alueella sekä Suomen että Ruotsin talousvyöhykkeellä. Toteutuessaan näillä tulisi olemaan merkittävää vaikutusta merenkulkuun etenkin talvimerenkulussa.

Saimaan kanavan liikenteen ja Venäjältä tapahtuneen tuonnin sekä transitoliikenteen merkittävä väheneminen pysähtyminen ovat vaikuttaneet merkittävästi joidenkin satamien liikennemääriin ja tavaralajeihin. Aikaisemmin kanavaan pitkin tapahtuneissa kuljetuksissa Saimaan eteläosan teollisuus on tukeutunut pääosin HaminaKotkan satamaan ja pohjoisosan teollisuus Kokkolan satamaan. Alueen teollisuuden kuljetusten uudelleen suuntautuminen merisatamien kautta tapahtuvaksi heijastuu myös maantie- ja rautatieverkolle.

Suomeen suuntautuvan meriliikenteen aluskalustossa on tietyissä tavaralajeissa nähtävissä kehitys kohti suurempia ja entistä selkeämmin avovesiolosuhteisiin suunniteltuja aluksia kohti. Ensimmäiset uuden polven, aikaisempaa merkittävästi suuremmat roro-alukset ovat tulleet liikenteeseen ja toisaalta pidentyneet kuljetusmatkat ovat kasvattaneet niihin käytettävien bulk-alusten kokoa. Aluskaluston päästömääräysten kiristyminen on aiheuttanut uuden aluskaluston keskimäärisen jääluokan laskua, sillä uusista aluksista yhä harvempi rakennetaan korkeaan jääluokkaan (1AS, 1A) Siten yhä pienempi osa aluksista kykene itsenäiseen jäissäkulkuun vähänkään vaikeammissa jääolosuhteissa. Uusien alusten mittasuhteiden, runkomuodon ja konetehon yhteisvaikutus on heikentänyt niiden jäissäkulkuominaisuuksia ja avustettavuutta, millä kummallakin on suora vaikutus palvelutasoon.  Olemassa olevan tonniston osalta kiristyvät ympäristövaatimukset rajoittavat konetehon käyttöä ja laskevat matkavauhteja, mikä heikentää olemassa olevien rahtilaivojen kykyä operoida jääolosuhteissa.

Elinkeinoelämällä on käynnissä tai suunnitteilla useita merkittäviä investointeja, jotka tulevat vaikuttamaan meriliikenteeseen. Metsä Groupin uusi Kemin tehdas käynnistyi syyskuussa 2023, ja lisää merkittävistä Kemin sataman liikennettä ja tuo entistä suuremmat alukset Perämeren liikenteeseen. Uuteen tehdashankkeeseen liittyvä Kemin Ajoksen meriväylän syventäminen 12 metriin on valmistunut lokakuussa 2023. Stora Enson investointipäätös Oulun kartonkitehtaaseen kasvattaa Oulun sataman kuljetusmääriä. Metsä Board on lisäksi käynnistänyt esiselvityksen uudesta kartonkitehtaasta Kaskisiin, joka toteutuessaan lisäisi Kaskisten sataman kuljetusmääriä merkittävästi. Osaltaan Perämeren alueen meriliikenteeseen vaikuttaa myös Luulajan sataman ja meriväylän vuonna 2024 käynnistyvä kehittämisprojekti, joka valmistuttuaan tuo alueelle lisää suuria bulk-aluksia. Hankkeen yhteydessä syvennetään myös merenkurkun väylää, joka mahdollistaa isompien alusten liikennöinnin Perämerellä.

Toisaalta on nähtävissä myös kehitys, jossa kokonaisvolyymit tietyissä kuljetuksissa säilyvät, mutta käytettävät aluskoot pienenevät raaka-aine- ja toimitusketjujen muuttuessa mm. lisääntyvän kierrätysmateriaalien hyödyntämisen takia. Siten osa muista alueen teollisista investoinneista tulee lähivuosina kasvattamaan aluskäyntien ja siten avustustarpeen määrää.

Tulevaisuuden ennustekuva ja haasteet

Talvimerenkulun palvelutason turvaaminen muodostuu merkittäväksi haasteeksi tulevaisuudessa. Inkoon LNG-terminaalialuksen täyttökuljetusten toimivuuden turvaaminen on ehdoton edellytys maakaasun saatavuudelle, ja tämän liikenteen edellyttäessä avustusta, se voi sitoa kaksi jäänmurtajaa tähän toimintaan merkittäväksi ajaksi avustuskaudella, mikä heikentää muuta talvimerenkulun palvelutasoa. Osaltaan palvelutasoa voi heikentää myös riski vanhenevan jäänmurtokaluston heikentyvästä toimintavarmuudesta.

Toteutuessaan Pohjanlahden alueelle suunnitellut tuulipuistot rajoittavat alusliikenteen käytössä olevaa merialuetta, mikä johtaa kuljetusmatkojen pidentymiseen ja mahdollisesti myös väylämuutosten tarpeeseen. Laajojen tuulivoimapuistojen vaikutus itse jääolosuhteisiin on myös tuntematon tekijä, joka vaikuttaa niiden läheisyydessä tapahtuvaan talvimerenkulkuun.

Merkittävin vaikutus näillä tuulipuistolla tulisi olemaan talvimerenkulkuun, koska liikennettä ei enää voitaisi nykyiseen tapaan ohjata kulkemaan jääolosuhteiltaan helpoimpia alueita pitkin, vaan sen tulisi kulkea merenkululle varattuja reittejä pitkin jääolosuhteista huolimatta. Vaikeissa jääolosuhteissa merenkululle varattujen reittien kapeus johtaisi siihen, ettei aluksia turvallisuussyistä voitaisi ohjata kulkemaan itsenäisesti näitä reittejä pitkin. Kaikkiaan tämä yhdessä alusten jäissäkulkuominaisuuksien heikkenemisen myötä johtaisi merkittävään avustustarpeen kasvuun, mikä heikentäisi talvimerenkulun palvelutasoa merkittävästi erityisesti jäänmurtajien uudisrakennusohjelman viivästyessä.

Tärkeimpien merikuljetusreittien ja -väylien liikennöitävyys edellyttää nykyisen jäänmurtokaluston modernisointia ja resurssien turvaamista myös jatkossa. Siten palvelutason varmistaminen kuljetusten ja vesiliikenteen tarpeiden mukaisesti edellyttää päätöstä jäänmurtajakaluston pitkäjänteisestä uudistamisesta.

Tarvittavien kehittämishankkeiden toteuttaminen on keskeistä elinkeinoelämän kilpailukyvyn kannalta, jotta väylästölle ei muodostu merkittäviä pullonkauloja. Tapahtuneet tai suunnitellut elinkeinoelämän muutokset eivät vaikuta merkittävästi näihin tarpeisiin koko verkon tasolla, mutta usein liikenneverkon yksittäisten kehittämishankkeiden toteutus on yksi elinkeinoelämän suurten investointihankkeiden toteuttamisen perusedellytyksistä. Meriliikenne-ennusteen mukaiset muutokset etenkin tavaralajeissa voivat pidemmällä aikavälillä nostaa esille uusia väylien kehittämis- tai parantamistarpeita, joiden ennustaminen nykytilanteessa on haastavaa.

Kansainvälisen tilanteen kiristyminen on kuitenkin tuonut mukanaan merkittäviä epävarmuustekijöitä, joiden vaikutusten ennustaminen on tällä hetkellä haastavaa. Näitä ovat mm.:

• Mahdollisen hybridivaikuttamisen aiheuttamat häiriöt koko kuljetusjärjestelmän toimivuudelle.
• Suomenlahdella jatkuvat GNSS-häiriöt aiheuttavat riskin alusliikenteen turvallisuudelle. GNSS-häiriöiden mahdollinen laajentuminen ja voimistuminen voi aiheuttaa nopeastikin väylämerkinnän parantamistarpeita myös muilla alueilla.
• Konttiliikenteen mahdolliset häiriöt voivat johtaa kuljetusten siirtymisiin eri laivausmuotoihin ja satamiin, mikä vaikuttaa myös maakuljetuksiin.
• Kuljetusmatkat ovat pidentyneet ja osin kuljetuksissa eletään yhä globaalia murroskautta, mikä heijastuu myös Suomeen.
• Satamien liikennemäärien ja tavaralajien merkittävät muutokset transiton ja Venäjän raaka-ainetuonnin päättymisen myötä.
• Maakuljetusten resurssiongelma sekä kaluston että kuljettajien saatavuudessa heijastuvat myös meriliikenteeseen.
• Suomen rautatiekapasiteetin riittävyys joillain reiteillä voi vaikuttaa myös meriliikenteeseen.

Saimaan kanavan liikenteen pysähtymisen ja kanavan laajennushankkeesta luopumisen myötä Saimaan sisäisen liikenteen toimintaedellytysten ja kehittämisen turvaaminen on noussut yhä keskeisemmäksi etenkin osana Itä-Suomen metsäteollisuuden raakapuukuljetusten turvaamisessa.

Tärkeimpiä parantamishankkeita tulisi toteuttaa siten, ettei väylästölle synny merkittäviä yksittäisiä pullonkauloja aluskalustossa tai merikuljetuksissa tapahtuvien muutosten myötä, korjausvelka pidetään kurissa suunnitelmallisesti sekä tehdään panostukset liikenteen automaation lisäämiseksi kuljetusten ja vesiliikenteen tarpeiden mukaisesti tärkeimmillä kauppameren väylillä.