Maailmanpoliittisen tilanteen vaikutuksia liikennejärjestelmään
Tähän liikennejärjestelmäanalyysin ajankohtaiskatsaukseen on koottu keskeisiä vaikutuksia, joita Venäjän hyökkäyksellä Ukrainaan on ollut Suomen liikennejärjestelmään. Vaikutuksia on tarkasteltu vesi-, lento-, rautatie- ja tieliikenteessä sekä henkilöliikenteen palveluissa. Lisäksi on arvioitu heikentyneen talouskehityksen vaikutuksia liikennesektoriin. Katsauksen tietojen päivittämisestä vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom yhteistyössä Väyläviraston kanssa.
Tarkemmalla tasolla seurauksia analysoidaan liikennejärjestelmäanalyysin eri tilannekuvissa sitä mukaa, kun asiaan liittyviä uusia tietoja saadaan. Tällä sivulla esitettyjä tietoja on päivitetty viimeksi 20.2.2023.
Taustaa
Euroopan ja Suomen toimintaympäristö muuttui olennaisesti 24.2.2022, kun Venäjä hyökkäsi Ukrainaan. Hyökkäyksellä sekä sen seurauksena asetetuilla pakotteilla ja vastapakotteilla sekä yritysten omaehtoisella vetäytymisellä Venäjältä on merkittäviä vaikutuksia Suomen liikenteelliseen asemaan, liikennejärjestelmään, liikennevirtoihin ja kustannuksiin. Hyökkäyssota on edelleen kiihdyttänyt useiden yritysten haasteita, jotka alkoivat osin koronapandemian aikana. Moni yritys on joutunut tekemään muutoksia kuljetusketjuihinsa, mutta niiden pysyvyydestä on vielä haastavaa muodostaa tarkkaa kuvaa tai ennustetta. Osa vaikutuksista jäänee kuitenkin pysyviksi.
Venäjältä tuotiin vuonna 2021 merikuljetuksina noin 10,2 miljoonaa tonnia tuotteita, joista 9 miljoonaa tonnia muodostivat poltto- ja voiteluaineet. Rautateitse saapui noin 6,7 miljoonaa tonnia pääasiassa raakapuuta ja kemikaaleja. Rekoilla tuotiin 3,7 miljoonaa tonnia tuotteita, joista merkittävimmän erän muodosti hake ja raakapuu. Venäjälle vietiin noin 1,6 miljoonaa tonnia, joista rekoilla 1,3 miljoonaa tonnia ja rautateitse noin 0,3 miljoonaa tonnia. Venäjältä länteen suuntautuva rautateitse tapahtunut transitoliikenne oli vuonna 2021 suuruudeltaan 8,4 miljoonaa tonnia. Transitoliikenteessä kuljetettiin huomattava määrä kaivannaistuotteita eli malmia ja hiiltä. Itään suuntautuva maanteitse tapahtunut transitoliikenne oli suuruudeltaan 0,5 miljoonaa tonnia ja rautateitse kuljetettiin vajaat 0,2 miljoonaa tonnia.
Venäjän hyökkäyksen jälkeen venäläiset ja valkovenäläiset rekat on pysäytetty EU:n rajoille, VR Group on irtautunut Venäjän raidekuljetuksista ja venäläisiltä aluksilta on kielletty pääsy EU:n satamiin. Venäjän rajan yli kulkevat vienti- ja tuontivirrat sekä Saimaan kanavan 1,3 miljoonan tonnin tavaraliikennevirrat ovat ohjautuneet uudelleen ja transitoliikenne Venäjältä on vähentynyt merkittävästi.
Väyläverkon näkökulmasta yksi merkittävä muutos transitoliikenteen vähenemisen lisäksi on Venäjältä tuodun noin 10 miljoonan kuution raakapuu- ja hakevirran ohjautuminen tulemaan muista lähteistä. Reilu puolet tästä virrasta on aiemmin tullut rautateitse Suomeen. Erityisesti haketta, mutta myös raakapuuta, on kuljetettu autokuljetuksina rajan yli tehtaille. Metsäyritykset ovat hakeneet ja hakevat parhaillaan korvaavia hankintalähteitä Venäjältä tulleille raaka-aineille. Kaakkois-Suomessa on iso metsäteollisuuden keskittymä ja siellä metsät ovat olleet täyskäytössä jo ennen Venäjän hyökkäyssotaa Ukrainaan. Korvaavat raaka-aineet on hankittu muualta Suomesta, etenkin Kainuusta ja myös Länsi-Suomesta. Lisäksi puuta tuodaan tuontipuuna aluskuljetuksina lähinnä Baltiasta, Ruotsista ja muualta Itämeren alueelta tuotantolaitosten lähellä sijaitseviin merisatamiin. Merkittävimmät raakapuun tuontisatamat ovat HaminaKotkan, Rauman ja Pietarsaaren satamat, mutta niistä ainoastaan HaminaKotkan satamassa oli selvää kasvua edellisvuoteen nähden tammi-marraskuun aikana.
Ukrainan sota on entisestään korostanut myös sotilaallisen liikkuvuuden, varautumisen sekä huoltovarmuuden merkitystä muuttuneessa turvallisuusympäristössä. Yritysten varautumisen merkitystä korostaa mm. se, että riski kyberhyökkäyksistä on kasvanut ja kyberympäristön uhkataso on Suomessa kohonnut. Sotilaallisen liikkuvuuden edistämiseksi on tärkeää, että Suomessa kehitetään kaksoiskäyttöistä liikenneinfrastruktuuria hyödyntäen myös Verkkojen Eurooppa (CEF2) -välineen rahoitusmekanismia. Sotilaallisesta liikkuvuudesta on lisätty osio liikenneverkon strategiseen tilannekuvaan. Sodan vaikutuksia on käsitelty myös mm. satamia ja vesiväyliä , rajanylityspaikkoja sekä lentoasemia koskevissa osioissa. Maantieliikenteessä sodan vaikutuksia on käsitelty mm. osioissa Liikenne maanteillä , Vähäliikenteisen maantieverkon merkitys ja palvelutaso sekä Yhteenveto maantieverkon haasteista . Rataverkon tilannekuvassa asiaa on vastaavasti käsitelty esimerkiksi osioissa Liikenne rataverkolla , Rataverkon keskeisiä peruskorjaustarpeita , Rataverkon välityskyky , Rataverkon henkilö- ja tavaraliikenteen näkökulmat sekä Rautateiden peruslähtökohtia, tulevaisuuden näkymiä ja haasteita .
Vaikutukset vesiliikenteeseen
Merikuljetukset ja niihin kytkeytyvät logistiikkapalvelut ovat Suomen ulkomaankaupan perusta. Suurin osa Suomen tuonnista ja viennistä kuljetetaan merikuljetuksilla, jotka suuntautuvat etenkin Itämeren ja Pohjanmeren satamiin eikä niitä voi korvata muilla yhteyksillä. Huoltovarmuuden näkökulmasta osa tavaroista on mahdollista kuljettaa Ruotsin ja Norjan kautta tai lentorahtina, mutta nykyinen infra, kalusto ja kuljettajat niin Suomessa kuin naapurimaissa riittää vain pieneen osaan ulkomaankaupan tavaravirroista. Vuonna 2021 Suomen ulkomaankaupan vienti ja tuonti olivat noin 97,8 miljoonaa tonnia, josta meriliikenteen osuus oli 80,6 miljoonaa tonnia. Aiemmin Venäjältä tulleita raaka-ainevirtoja (erityisesti raakapuu, hake ja tietyt kemikaalit) on tuotu muualta, mikä on lisännyt meriliikenteen merkitystä entisestään. Tammi-marraskuun aikana ulkomaan meriliikenteen kuljetusmäärissä ei ole merkittäviä muutoksia vuoden 2021 vastaaviin kuljetusmääriin, loppuvuonna kuljetusmäärät ovat laskeneet. Yksittäisten satamien kuljetusmäärissä on tapahtunut merkittäviäkin muutoksia.
Suomessa on melko laaja ja kattava satamaverkko, joka on rakentunut palvelemaan etenkin vientiteollisuutta. Globaalien merilogistiikkavirtojen muutokset vaikuttavat mm. Suomessa toimivien yritysten käyttämiin satamiin. Koronapandemiasta alkaneet globaalit konttikuljetusten haasteet jatkuvat, mutta hintataso on laskenut merkittävästi. Venäjän konttiliikenteen loppuminen, joka on osaltaan palvellut myös Suomen konttiliikennettä ja tyhjien konttien saatavuutta, lisää haasteita Suomen konttiliikenteessä. Toistaiseksi sekä konttien että konttiliikennepalvelujen saatavuus on kuitenkin Suomessa kohtuullisen hyvä, mutta tulevaisuuteen liittyy epävarmuuksia. Venäjän transitoliikenteen muutokset vähentävät niitä palvelleiden satamien sekä kuljetusyritysten kuljetuksia.
Vuonna 2021 Saimaan kanavan kautta kulki yhteensä noin 1,3 miljoonaa tonnia tavaraa, mikä on noin prosentin Suomen ulkomaankaupasta. Kanavan merkitys ulkomaankaupan kokonaisuudessa on pieni, mutta alueellisesti sillä on merkitystä. Venäjän raakapuun tuonnin loppuminen jo ennen Venäjän hyökkäyssotaa on vähentänyt kanavan kuljetuksia. Pääasiassa kanavalla kuljetettiin raakapuuta, raakamineraaleja sekä sementtiä, lannoitteita ja metsäteollisuuden tuotteita. Suurelle osalle Saimaan kanavan kuljetusasiakkaista kanava on ollut toissijainen, merisatamien kautta tapahtuvia kuljetuksia täydentävä, kanavan liikennöintikauden aikainen kuljetusreitti. Nyt liikennettä ei Saimaan kanavalla ole ja yritykset ovat hakeneet Saimaan kautta tapahtuneille kuljetuksille korvaavia reittejä, joissa hyödynnetään tie- ja raidekuljetuksia. Suuri osa kuljetuksista on ohjautunut raide- ja autokuljetusten avulla HaminaKotkan satamaan, osin myös Kokkolan satamaan. Saimaan vesistön sisällä puun uitto on lisääntynyt.
Joulukuun lopussa 2022 LNG-terminaalilaiva FSRU Exemplar saapui Inkoon syväsatamaan. Terminaalilaivan avulla korvataan aiemmin Venäjältä Suomeen tulleita kaasutoimituksia. Myös ensimmäinen terminaalilaivaan LNG:tä tuonut, terminaalilaivaakin isompi LNG-tankkeri kävi Inkoossa heti vuodenvaihteen jälkeen. Kovina jäätalvina terminaalialuksen täyttökuljetusten toimivuuden turvaamisella voi olla vaikutuksia jäänmurtokapasiteetin riittävyyteen, sillä avustustoiminta edellyttää kahta jäänmurtajaa.
Vaikutukset lentoliikenteeseen
Euroopan unioni sulki ilmatilansa venäläisiltä lentokoneilta helmikuun 2022 lopussa vastatoimena Venäjän hyökkäykselle Ukrainaan. Venäjä vastasi tähän sulkemalla oman ilmatilansa eurooppalaisilta koneilta. Tämän seurauksena Suomella ei ole enää maantieteellistä etua Aasian ja Euroopan välisenä siirtomatkustajien vaihtolentoasemana. Aasian lentojen kierrättäminen on johtanut matka-aikojen merkittävään pidentymiseen, mikä puolestaan on vaikuttanut monella tapaa lentojärjestelyihin.
Tällä on vaikutuksia myös Helsinki-Vantaan lentoaseman Euroopan sekä Aasian reittivalikoimaan ja mahdollisesti myös kotimaan lentoliikenteen reittien tarjontaan. Osa kansainvälisistä lentoyhtiöistä on myös karsinut Helsinki-Vantaan pois reittivalikoimastaan. Lentoliikenne on kärsinyt jo tätä ennen kahden vuoden ajan koronapandemiasta ja vuoden 2022 tammi-lokakuussa lentoliikenteen matkustajamäärä Suomessa on Tilastokeskuksen mukaan edelleen vain noin 60 % vuoden 2019 tasosta.
Lentorahdilla puolestaan on ollut pandemian aikana entistä suurempi merkitys ja rahtiliikenne on mahdollistanut joidenkin reittien operoinnin vähentyneistä matkustajamääristä huolimatta. Siitä huolimatta lentorahdin ja postin yhteenlaskettu määrä tammi-lokakuussa oli Tilastokeskuksen mukaan noin 5 % pienempi kuin vuonna 2021 ja noin 70 % vuoden 2019 tasosta. Lentorahdin hinta on ollut nousussa kovan kysynnän vuoksi. Lentorahdilla on merkitys myös huoltovarmuuskriittisen materiaalin nopean kuljettamisen näkökulmasta.
Vaikutukset rautatieliikenteeseen
Rautatieliikenne ei kuulu suoraan EU:n Venäjälle asettamien pakotteiden piiriin, mutta monet kaluston omistajat, osa kuljetettavista tuotteista sekä venäläinen rautatieyritys RZD ovat pakotteiden piirissä. Tällä on merkittäviä vaikutuksia kansainväliseen rautatieliikenteeseen. Lisäksi VR Group on keskeyttänyt Allegro-liikenteen maaliskuussa 2022 ja lopettanut Venäjän tavaraliikenteen joulukuussa 2022. Suomen ja Venäjän välinen kansainvälinen rautatieliikenne jatkuu kuitenkin jossain määrin muiden operaattoreiden toimesta EU:n pakotteiden ulkopuolella olevien kuljetusten osalta myös vuonna 2023.
Myös transitoliikenne, jonka suuruus vuonna 2021 oli 8,4 milj.tn, ja josta valtaosa oli Venäjältä rautateitse tulevaa vientitransitoa, on vähentynyt merkittävästi. Tämä on heijastunut poikittaisliikenteen määrään raja-asemilta ja vapauttanut rata- ja satamakapasiteettia muille kuljetuksille. Jäljelle jäänyt transitoliikenne on lähinnä lannoitteita, joka kuljetetaan Vainikkalan raja-aseman kautta. Transitoliikenteen palautuminen on hyvin epävarmaa.
Merkittävä osa Venäjältä tuotua puuraaka-ainetta korvaavasta puusta on kuljetettu rautateitse muualta Suomesta sekä satamista ulkomailta ja rannikkokuljetuksina muualta Suomesta tuodun puun osalta. Tämä on lisännyt rautatiekuljetuksia etenkin Savon ja Karjalan radoilla sekä HaminaKotkan satamasta Kaakkois-Suomen teollisuuslaitoksille. Muutos ei kohdistu pelkästään Kaakkois-Suomen alueelle, vaan tilanne vaikuttaa puuvirtoihin koko Suomessa. Myös teollisuuden suunnittelemilla ja jo päätetyillä investoinneilla on merkittävä vaikutus puuvirtojen tulevaan ohjautumiseen.
Muutosten seurauksena rautatiekuljetukset ovat Suomen rataverkolla vähentyneet ja ne ovat suuntautuneet osin uudella tavalla (kuva 1). Tilastokeskuksen mukaan kolmen ensimmäisen kvartaalin kuljetusmäärät ovat vähentyneet yhteensä yli 20 % ja kuljetussuoritteet vajaat 20 % vuoden 2021 vastaaviin määriin verrattuna. Näköpiirissä ei ole, että entisiin kuljetusmääriin olisi paluuta sodan aikanaan päättyessä. Venäjän liikenteen muutosten takia vaunukaluston puute puutavarakuljetuksissa kasvoi ensin selvästi, mutta kesällä 2022 tehty raideliikennelain muutos, joka mahdollisti ns. OSJD/GOST kaluston kansallisen käytön väliaikaisesti, toi siihen merkittävää helpotusta. Pakotteiden takia Suomeen jääneet venäläiset vaunut saatiin palautettua viime vuoden puolella.
Vaikutukset tieliikenteeseen
Maantiekuljetukset ovat suomalaisen yhteiskunnan toimivuuden kannalta keskeisessä roolissa. Suomen sisäisistä tavaran kuljetuksista noin 90 % tapahtuu maantietä pitkin. Korkea polttoaineen hinta vaikuttaa tällä hetkellä sekä henkilö- että tavarakuljetuksiin. Hinnat ovat nousseet niin nopeasti ja paljon, että hinnannousun vaikutusten kompensoiminen hinnankorotuksilla on ollut haastavaa. Polttoaineen hinnan kehitystä on myös vaikea arvioida. Eduskunnan kesällä 2022 tekemän päätöksen mukaan kuljetusyritykset voivat hakea kohonneiden kustannusten takia polttoainetukea ja tuki on koettu tarpeelliseksi poikkeuksellisessa tilanteessa.
Ukrainan kriisin aiheuttamat suorat vaikutukset sektoriin ovat lähinnä venäläisten ja valko-venäläisten kuljetusyritysten sekä ukrainalaisten kuljettajien poistuminen eurooppalaisilta markkinoilta. Tilastokeskuksen mukaan kolmen ensimmäisen kvartaalin kuljetusmäärät ovat vähentyneet muutaman prosentin vuoden 2021 vastaaviin määriin verrattuna, mutta kuljetussuorite on kasvanut noin 10 %. Venäläiset ja valkovenäläiset kuljetusyritykset ovat suorittaneet osan Euroopan sisäisistä kuljetuksista, myös Suomesta muualle Eurooppaan ja takaisin. Tästä syystä Suomea ja koko Länsi-Eurooppaa vaivannut kuljettajapula on pahentunut Ukrainan kriisin seurauksena.
Varautumisen ministerityöryhmä päätti huhtikuussa 2022 toimista mm. energian saatavuuden varmistamiseksi ja vihreän siirtymän vauhdittamiseksi. Yhtenä toimenpidealueena on kotimaisen puun saatavuuden varmistaminen sekä metsäteollisuuden että energiantuotannon tarpeisiin. Väyläverkolle toimenpide heijastuu mm. tarpeena varmistaa laajalti tiestön ja siltojen kuntoa sekä puuterminaaliverkostoa toimitusketjujen resilienssin parantamiseksi.
Vaikutukset henkilöliikenteen palveluihin
Joukkoliikennealan toipuminen koronakriisistä oli kesken ennen Venäjän hyökkäystä, jonka seurauksena polttoainekustannukset kohosivat äkillisesti ja pahensivat entisestään erityisesti markkinaehtoisen linja-autoliikenteen yritysten ja paikallisliikennettä järjestävien kaupunkien ja seutujen taloudellista tilannetta. Esimerkiksi joukkoliikenteen kaupunkiliikenteen kustannusindeksi on noussut vuodessa noin 10 prosenttia, mikä tarkoittaa suurille ja keskisuurille kaupunkiseuduille noin 80 miljoonaa euroa korkeampia liikenteen vuosikustannuksia. Indeksissä on noussut erityisesti poltto- ja voiteluaineiden osuus.
Paikallisjoukkoliikenteen matkustajamäärät olivat syksyllä 2022 edelleenkin noin viidenneksen alhaisemmalla tasolla kuin ennen koronapandemiaa, ja joukkoliikennettä järjestävät viranomaiset arvioiva, että koronaa edeltäviin matkustajamääriin voitaisiin päästä vasta vuosien 2024-25 aikana. Muutamilla kaupunkiseuduilla kehitys on ollut kuitenkin positiivisempaa - esimerkiksi Tampereella raitiotieliikenteen käyttöönotto on nostanut matkustajamääriä. Joukkoliikenteen talousahdinko on kuitenkin ajamassa kaupunkeja laajalti lipunhintojen korotuksiin. Hinnankorotuspaineita hillitsee tai lykkää jonkun verran väliaikainen (1.1.-30.4.2023), liikennepalveluja koskeva arvonlisäveron poisto. Rautateillä kaukoliikenne on palautunut paremmin, mutta lähiliikenne on selvästi jäljessä vuoden 2019 tasosta.
Pysyvämpiä muutoksia liikkumistottumuksissa ja joukkoliikenteen käytössä on vaikea arvioida. On todennäköistä, että esimerkiksi etätyön lisääntyminen voi vähentää joukkoliikenteen käyttöä pysyvästi. Toisaalta joukkoliikenteen kysyntä voi myös kasvaa, mikäli polttoaineen hinnannousu jatkuu ja vähentää henkilöautoilua.
Heikentynyt talouskehitys vaikuttaa myös liikennesektoriin
Venäjän hyökkäys Ukrainaan muutti olennaisesti kuvaa Suomen lähivuosien talouskehityksestä, mikä puolestaan vaikuttaa liikennejärjestelmän toimintaan. Talouden heikko kehitys ja kustannusten nousu vähentävät liikennesektorin yritysten ja julkisen sektorin investointimahdollisuuksia sekä palvelutarjontaa. Väylien kunnossapidon ja rakentamisen kustannustason merkittävä nousu on heikentänyt rahoituksen ostovoimaa vuodesta 2021 lähtien, mikä heikentää mahdollisuuksia päästä Liikenne 12 -suunnitelman tavoitteisiin. Liikennepalveluja käyttävien yritysten toiminnan muutokset ja kansalaisten heikentynyt ostovoima puolestaan vaikuttavat liikennepalvelujen kysyntään.
Venäjän merkitys Suomen taloudelle oli vähentynyt jo ennen Venäjän hyökkäystä. Venäjä oli vuonna 2021 Suomen viidenneksi suurin vientimaa ja kolmanneksi suurin tuontimaa. Osaa vientiä harjoittaneista yrityksistä koskevat Venäjälle asetetuista pakotteista aiheutuvat vientirajoitukset. Lisäksi ruplan heikkeneminen ja pankkitoiminnalle asetetut esteet rajoittavat ulkomaankauppaa venäläisten osapuolien kanssa. Myös monet vientirajoitusten ulkopuoliset yritykset ovat lopettaneet toimintansa Venäjällä. Sodan taloudelliset vaikutukset kohdistuvat siten koko Suomeen. Yritysten on esimerkiksi pitänyt hankkia raaka-aineita muualta Venäjän tuonnin loputtua. Vaikutukset talouteen ovat kuitenkin erilaisia eri alueilla, koska alueiden välillä on eroja mm. elinkeinorakenteessa ja siinä, millaisia kansainvälisen liikenteen solmupisteitä alueella mahdollisesti on.
Suomen Pankin joulukuussa 2022 julkaiseman talousennusteen mukaan nopea inflaatio on syönyt kotitalouksien ostovoimaa. Venäjän aloittama sota on kärjistänyt energiakriisiä ja elinkustannukset ovat nousseet nopeasti. Tämän seurauksena talous on ajautumassa lievään taantumaan vuonna 2023. Suomen Pankki arvioi taantuman kuitenkin jäävän melko lyhytkestoiseksi. Toisaalta kehitys Suomen vientimarkkinoilla on sodan vuoksi edelleen epävakaata. Taantuma saattaakin olla odotettua syvempi, jos nopean inflaation jakso on ennakoitua pitkäkestoisempi.
Toimintaympäristön seurantaa on tehostettu
Traficom ja Väylävirasto ovat yhteistyössä tuottaneet tämän katsauksen. Virastot seuraavat yhdessä liikennejärjestelmässä tapahtuvia muutoksia osana alueellista liikennejärjestelmätyötä sekä tiivistämällä yhteydenpitoa rahdinantajien, kuljetusyritysten, joukkoliikennetoimijoiden ja heitä edustavien järjestöjen kanssa. Seurannan tarkoituksena on ymmärtää muutosten vaikutukset liikennejärjestelmässä ja erityisesti mahdolliset muutostarpeet virastojen toiminnassa lyhyellä ja pitkällä tähtäimellä. Lisäksi Väylävirastossa ja ELY-keskuksissa tehdään teihin, ratoihin ja vesiväyliin liittyviä selvityksiä tarpeista, toimenpiteistä ja vaikutuksista.