Suomen ulkomaankuljetukset

Suomen ulkomaankauppa

Kansainvälisen liikenteen ja kuljetusten palvelujen tarjonta muodostuu hyvin pitkälle markkinaehtoisesti. Suomen valtion mahdollisuudet vaikuttaa niiden kehittymiseen tai säilymiseen ovat hyvin rajalliset. Valtion toimesta voidaan lähinnä vaikuttaa kansainvälisiä solmupisteitä palvelevan väyläverkoston kuntoon, kapasiteettiin ja toimivuuteen, polttoaine- ja muun verotuksen, väylämaksujen ja ratamaksun tasoon, lainsäädäntöön sekä tullipalvelujen toimivuuteen. Valtio voi myös toimillaan edesauttaa kansainvälisiä yhteyksiä palvelevan digitalisaation sekä kyberturvallisuuden kehittymistä. Tässä analyysissä keskitytään erityisesti logistiikan näkökulmaan.

Tilastokeskuksen mukaan Suomen ulkomaankaupan viennin arvo on vaihdellut kolmen viime vuoden aikana 99–122 miljardin euron välillä. Vastaavasti tuonnin arvo on vaihdellut 99–128 miljardin euron välillä. Viime vuosikymmen puolenvälin jälkeen vienti ja tuonti kasvoivat, mutta etenkin koronaviruksen aiheuttamat rajoitukset käänsivät ulkomaankaupan arvon laskuun. Koronasulkujen poisto, talouskasvu ja inflaatio (etenkin energian) käänsivät ulkomaankaupan arvon reippaaseen nousuun, mutta vuoden 2023 talouden taantuma jälleen vähensi ulkomaankaupan arvoa. Vuoden 2024 kahden ensimmäisen kvartaalin lukujen perusteella ulkomaankaupan arvo on jatkanut laskuaan vuodesta 2023.

Ulkomaankaupan viennin arvosta tavaroiden osuus on viime vuosina ollut noin kaksikolmasosaa ja palveluiden noin kolmasosa. Tullin tilastojen mukaan merkittävimmät tavararyhmät viennissä vuonna 2023 olivat mm. koneet, mekaaniset laitteet ja niiden osat, kivennäispolttoaineet- ja öljyt sekä niiden tislaustuotteet, sähkökoneet ja -laitteet sekä niiden osat, paperi, kartonki ja pahvi, rauta ja teräs sekä kuljetusvälineet ja kulkuneuvot sekä niiden osat. Näiden osuus koko viennin arvosta oli yhteensä hiukan yli 50 prosenttia vuonna 2023.

Vastaavasti tuonnissa merkittävimpiä tavararyhmiä ovat mm. kivennäispolttoaineet- ja öljyt sekä niiden tislaustuotteet, koneet, mekaaniset laitteet ja niiden osat, sähkökoneet ja -laitteet sekä niiden osat, kuljetusvälineet ja kulkuneuvot sekä niiden osat sekä rauta ja teräs. Näiden osuus koko tuonnin arvosta oli yhteensä hiukan yli 50 prosenttia vuonna 2023.

Suomen ulkomaankaupan viennin ja myös tuonnin arvossa korostuu EU-maiden suuri rooli. Tullin tilastojen mukaan yksittäisistä vientimaista merkittävimpiä ovat Yhdysvallat, Ruotsi, Saksa, Alankomaat, Kiina, Viro ja Puola. Yhdessä nämä seitsemän maata vastaavat hiukan yli 50 prosenttia koko vuoden 2023 viennin arvosta. Tuonnissa merkittävimpiä alkuperämaita ovat Saksa, Ruotsi, Kiina, Norja, Yhdysvallat ja Alankomaat. Yhdessä nämä kuusi maata vastaavat hiukan yli 50 prosenttia koko vuoden 2023 tuonnin arvosta.

Suomen ulkomaankuljetukset

Ulkomaankuljetusten ja liikenteen määrät

Ulkomaan kuljetusten määrät ovat Tilastokeskuksen mukaan viimeisen vuosikymmenen aikana vaihdelleet 104–124 miljoonan tonnin ja kuljetussuorite 174–270 miljardin tonnikilometrin välillä. Kuljetusmäärät ovat hiukan laskeneet vuodesta 2018, mutta vuonna 2022 ne olivat vielä samalla tasolla kuin 2015. Vuonna 2023 kuljetusmäärät laskivat noin 10 % edelliseen vuoteen verrattuna. Kuljetussuoritteet laskivat vuoteen 2015, jonka jälkeen ne ovat nousseet vuotta 2020 lukuun ottamatta. Vuonna 2023 kuljetussuorite laski yli 10 % edelliseen vuoteen verrattuna. Ulkomaankuljetuksissa ovat vaikuttaneet yleinen taloustilanne, finanssikriisin aiheuttama lasku ja muun muassa paljon kuljetuksia synnyttävän metsäteollisuuden kehitys.

Ulkomaan kuljetuksissa vesikuljetusten osuus (noin 95 %) kuljetetuista tonneista on selvästi muita kuljetusmuotoja suurempi johtuen muun muassa maantieteellisistä ja kuljetustaloudellisista syistä. Myös Venäjän hyökkäyssodan vaikutukset ovat lisänneet vesikuljetusten osuutta. Kuljetussuoritteessa (tonnikilometrit) vesikuljetusten osuus ulkomaankuljetuksissa on vielä merkittävämpi ja lähentelee sataa prosenttia. Kuljetuksista yli puolet koostuu erilaisesta kiinteästä tai nestemäisestä irtolastista, kuten malmista, öljystä ja kemikaaleista. 

Raideliikenteen ulkomaankuljetukset ovat muodostuneet käytännössä kokonaan Venäjältä/Venäjälle suuntautuvista kuljetuksista, jonkin verran myös Venäjän läpi menevistä kuljetuksista. Näiden osuus kaikista ulkomaakuljetuksista on ollut ennen Venäjän hyökkäyssotaa noin 15 %. Venäjän aloittaman hyökkäyssodan ja siitä asetettujen pakotteiden takia kuljetukset Venäjälle/Venäjältä ovat laskeneet merkittävästi ja vuonna 2023 niiden osuus kaikista ulkomaankuljetuksista oli enää muutamia prosentteja. Ruotsista/Ruotsiin suuntautuvien rautatiekuljetusten keskeinen haaste on erilainen raideleveys sekä sähköistyksen puuttuminen väliltä Laurila–Tornio/Haaparanta. Maiden välillä on jonkin verran eroja myös lupakäytännöissä. Sähköistämättömän osuuden rakentaminen ja yhteysvälin parantaminen ovat käynnissä ja työ on määrä saada päätöksen vuoden 2024 aikana.

Myös maantiekuljetuksilla on merkittävä rooli ulkomaankuljetuksissa, mutta laivoilla kuljetetut kuorma-autot ja perävaunut tilastoidaan merikuljetuksiksi. Lentoliikenteessä kuljetetaan myös rahtia, mutta kuljetettujen tonnien määrä on huomattavasti muita kuljetusmuotoja pienempi, karkeasti muutaman promillen luokkaa. Lentoliikenteellä on silti keskeinen rooli Suomen saavutettavuuden turvaamisessa. Tullin tilastojen mukaan Suomen kansainvälisessä lentorahdissa tavaran arvo on lähes 100-kertainen keskimääräiseen tuonti- tai vientitavaraan verrattuna. 

Eri liikennemuodot täydentävät toisiaan sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. 

Henkilöliikenteessä lento- ja vesiliikenteellä on keskeinen rooli ulkomaanmatkoissa. Sekä lento- että vesiliikenteessä matkustajamäärät romahtivat koronapandemian seurauksena vuonna 2020. Pandemiatilanteen helpottumisen myötä matkustajamäärät ovat lähteneet uudestaan nousuun, mutta ne eivät ole saavuttaneet pandemiaa edeltäviä määriä. 

Finavian ja Tilastokeskuksen tilastojen mukaan sekä lentoliikenteen että matkustajalaivaliikenteen matkustajamäärät vuonna 2023 ovat noin 70 % vuoden 2019 matkustajamääristä. Suomessa lentoliikenteen palautuminen koronapandemian vaikutuksista on ollut selvästi hitaampaa kuin pääosin muualla Euroopassa. Tässä keskeisiä syitä ovat mm. Venäjän hyökkäyssodan seurauksena Venäjän ylilentokiellon vaikutukset Aasian lentoihin, työmatkaliikenteen väheneminen ja matkailutottumusten muutokset. Poikkeuksen muodostavat Lapin lentoasemat, joiden matkustajamäärät ovat ylittäneet koronapandemiaa edeltäneet matkustajamäärät kasvaneen matkailun ansiosta. Lisätietoja matkustajamääristä löytyy mm. Kotimaan lentoliikenteen järjestämisen ja rahoituksen tilannekuvissa .

Meriliikenne on ulkomaankaupan elinehto

Meriliikenteen kuljetukset

Ulkomaankaupan kuljetusten näkökulmasta tärkein liikennemuoto on meriliikenne, jonka osuus kuljetetuista tonneista on vuonna 2023 noussut Tilastokeskuksen mukaan noin 95 prosenttiin. Venäjän hyökkäyssodan takia sen merkitys ja osuus ovat entisestään kasvaneet, etenkin tuontikuljetuksissa. Merikuljetukset suuntautuvat pääosin Itämeren ja Pohjanmeren satamiin, joista on jatkoyhteydet ympäri Manner-Eurooppaa tai isommilla aluksilla muille mantereille. Viennissä tonnimäärältään merkittävimpiä kohdemaita vuonna 2023 olivat Saksa, Ruotsi, Alankomaat, Viro, Belgia ja Puola. Vastaavasti tuonnissa merkittävimpiä maita olivat Norja, Ruotsi, Saksa, Viro, Alankomaat, Belgia. EU kielsi Venäjän lipun alle rekisteröidyiltä aluksilta pääsyn EU-satamiin huhtikuussa 2022 ja myös muut EU:n ja länsimaiden varustamot ovat poistuneet Venäjän liikenteestä. Vuonna 2023 tonnimäärältään merkittävimpiä tavaralajeja viennissä olivat öljytuotteet, kappaletavara, paperi, sellu (ml. puuhioke, jätepaperi), lannoitteet sekä sahatavara. Vastaavasti tuonnissa merkittävimpiä tavaralajeja olivat raakaöljy, kappaletavarat, malmit ja rikasteet, öljytuotteet, raakapuu, raakamineraalit ja sementti sekä kemikaalit. Lisätietoja ulkomaankuljetuksista löytyy mm. Vesiliikenteen kuljetusmäärien tilannekuvasta .

Ennen Venäjän hyökkäyssotaa Venäjän kauttakulkuliikenteen osuus vastasi lähes 10 prosentin koko ulkomaankaupan merikuljetusten määristä. Hyökkäyssodan seurauksena kauttakulkuliikenne on vähentynyt vuonna 2023 noin kolmasosaan aikaisemmasta ja vuoden 2024 aikana kuljetusmäärät ovat edelleen vähentyneet. 

Globaaleissa merikuljetuksissa suuryksiköillä (mm. kontit) on merkittävä ja yhä kasvava rooli, mikä näkyy myös Suomen vesikuljetuksissa. Suomesta on paljon säännöllistä syöttöliikennettä Euroopan suurempiin satamiin. Matkustaja-autolautoilla on merkittävä rooli etenkin kappaletavarakuljetuksissa; kappaletavaraviennistä ja -tuonnista noin 60 prosenttia kuljetetaan matkustaja-autolautoilla. Tärkeimpiä asiakkaita merikuljetuksille ovat koti- ja ulkomaiset valmistavan teollisuuden sekä kaupan alan yritykset.

Konttiliikenne on hyvin keskittynyttä niin maailmalla kuin myös Suomessa. HaminaKotkan, Helsingin ja Rauman satamissa on yhteensä yli 90 prosenttia Suomen konttiliikenteestä ja vastaavasti kolme suurinta satamaoperaattoria käsittelee yli 90 prosenttia Suomen satamien konteista. Tilanteeseen ei ole näköpiirissä merkittäviä muutoksia ja konttiliikenteen merkitys on tärkeä myös jatkossa. Suomessa jäävahvistetun kaluston ikä (konttitonnistosta yli 1/3 pian 20 vuotta vanhaa) saattaa muodostaa haasteita 2020-luvun lopulla.

Merikuljetusten toimintaympäristö muutoksessa

Koronapandemian seurauksena konttiliikenteessä koettiin merkittäviä globaaleja haasteita ja hinnat nousivat, mutta sen jälkeen tilanne on pääosin normalisoitunut. Venäjän hyökkäyssodan seurauksena Suomen kontti- ja feeder-liikenne eivät enää hyödy entiseen tapaan Venäjän liikenteestä ja Suomesta on tullut konttiliikenteen reuna-alue. Tämä on aiheuttanut haasteita, mutta toistaiseksi palvelujen saatavuus on pysynyt kohtuullisen hyvänä. Suomessa käyvien konttialusten keskikoko on kuitenkin pienentynyt ja käyntifrekvenssit harventuneet. Tämän seurauksena etenkin tyhjien konttien saatavuus on jonkin verran heikentynyt ja saattaa aiheuttaa jatkossa haasteita. 

Venäjän toiminta mm. varjolaivaston käyttö öljykuljetuksissa Itämerellä sekä vastakkainasettelu Naton kanssa aiheuttavat epävarmuutta koko alueella. Varjolaivasto luo merkittävän ympäristöuhan ja sotilaallinen toiminta Itämerellä, hybridivaikuttaminen sekä erilaiset GPS/GNSS-häiriöt itärajalla ja Suomenlahdella niin vesi- kuin ilmaliikenteessä ovat lisääntyneet kuluvan vuoden aikana. Lisäksi Nordstream-kaasuputkien räjäytykset sekä tietoliikennekaapeleiden ja Balticconnector-kaasuputken katkaisut ovat lisänneet huolta Itämeren turvallisuudesta sekä kuljetusvarmuudesta.

Geopoliittisen tilanteen epävarmuus saattaa vaikuttaa merkittävästi globaaliin logistiikkaan. Erilaiset kaupan esteet, suurvaltakilpailu Kiinan ja USA:n välillä sekä jännitteet ja konfliktit voivat muuttaa hyvinkin nopeasti mahdollisuuksia hyödyntää nykyisiä logistiikkaketjuja. Suezin kanavalla on merkittävä rooli globaalissa logistiikassa, mm. maailmanlaajuisesta konttiliikenteestä lähes kolmannes kulkee kanavan läpi. Vuoden 2023 loppupuolella Jemenin huthikapinalliset aloittivat iskut Jemenin lähivesien rahtialuksiin protestina Israelin sotaan Gazassa. Sen seurauksena Suezin kanavan liikenne on vähentynyt merkittävästi, kun useat varustamot ovat Suezin kanavan sijaan päättäneet turvallisuussyistä kiertää Afrikan ympäri. Afrikan kierto lisää Euroopan ja Aasian välistä matka-aikaa arviolta 10–14 vuorokautta. Se lisää kustannuksia, päästöjä, alusten sekä miehistön rotaatioaikaa ja muuttaa aikatauluja. Nämä kaikki vaikuttavat myös Suomen ulkomaankuljetuksiin, jotka em. reittejä käyttävät. Koronapandemian häiriön seurauksena useat varustamot ovat hankkineet uusia aluksia, mikä on tuonut helpotusta Suezin kanavan haasteisiin.  

Myös ilmastonmuutos voi vaikuttaa globaaliin logistiikkaan. Jo pitkään on odotettu, että esimerkiksi luoteisväylä Atlantin ja Tyynen valtameren välillä Yhdysvaltain ja Kanadan pohjoispuolitse avautuisi paremmin kaupalliselle laivaliikenteelle. Samat odotukset koskevat myös koillisväylää Venäjän pohjoispuolella, mutta Venäjän hyökkäyssota on muuttanut tilanteen, eikä reitti ole tällä hetkellä länsimaiden intresseissä. Toisaalta Panaman kanavan käyttöä, jolla on Suezin kanavan tapaan merkittävä rooli globaalissa logistiikassa, on jouduttu kuluvan vuoden aikana rajoittamaan pitkään jatkuneen kuivuuden takia. 

Varustamojen näkemykset toimintaympäristön tilanteesta

Merenkulku on globaali elinkeino ja kilpailu on maailmanlaajuista. Kuljetuspalveluja tarjoavia varustamoita on useita ja palveluntarjonta on laajaa. Vuoden 2023 varustamobarometrin tuloksissa näkyy taloustilanteen heikkeneminen ja varustamojen vastaukset ovat aikaisempia vuosia pessimistisempiä. Merirahtien ja polttoaineiden korkeat hinnat ovat vuonna 2023 laskeneet, mutta erityisesti rahtihintojen arvioidaan kääntyvän nousuun seuraavien 12 kuukauden aikana. Vastaajista yli puolet arvioi merikuljetusten markkinoiden kiristyneen ja jatkavan kiristymistä myös seuraavien 12 kuukauden aikana. Kuljetuskysynnän arvioitiin kasvavan Itämeren ja Pohjanmeren merikuljetusmarkkinoilla seuraavien 12 kuukauden aikana, mutta näkemykset Suomen meriliikenteen tuonnin ja erityisesti viennin kehityksestä olivat pessimistisemmät. Keskeiseksi varustamojen kasvun esteeksi koettiin osaavan työvoiman saatavuus, mikä samalla nostaa miehityskustannuksia.

Varustamojen näkemykset vaihtoehtoisten käyttövoimien mahdollisesta hyödyntämisestä ovat laskeneet edellisestä barometristä. Noin puolet kertoi harkitsevansa metanolin eri yhdistelmien käyttöä tulevaisuudessa, vain 44 % nestemäisen tai kaasumaisen biopolttoaineen käyttöä (aiemmin noin 70 %) ja noin 39 % LNG:n ja biopolttoaineiden yhdistelmä sekä akkuja ja muuta sähköistämistä. Toimista merikuljetusten energiatehokkuuden parantamiseksi noin 39 % harkitsi reittien ja kulkunopeuksien optimointia sekä erilaisia digitaalisia ratkaisuja (22 %). Vastaajista noin 67 % näki rahdinantajien arvostavan vastuullisuutta ja ympäristöystävällisyyttä, kun edellisessä barometrissä niin teki 81 %. 

Merikuljetusten kilpailukyky jatkossa  

Merikuljetusten rooli pysyy merkittävänä myös tulevaisuudessa ja Suomen ulkomaan tavarakauppa on siihen liittyvistä palveluista hyvin riippuvainen. Nykyisen ulkomaankaupan ja teollisen toiminnan lisäksi uutta kuljetuspotentiaalia saattaa syntyä esimerkiksi puhtaan siirtymän hankkeista, potentiaalisista uusista kaivoshankkeista, joita EU:n omavaraisuuden lisääminen kriittisistä mineraaleista edellyttää sekä muista mahdollisista uusista teollisuuden investoinneista. Merikuljetukset toimivat kokonaisuutena hyvin poikkeustilanteissa (mm. koronapandemia ja Venäjän hyökkäyssota), mikä antaa luottoa myös tuleviin haasteisiin, joita ala jatkossa kohtaa. 

Meriliikenteen kuljetusvolyymeistä fossiilisten polttoaineiden kuljetusten osuus on merkittävä. Ilmastonmuutoksen torjumisen ja puhtaan siirtymän takia niiden kuljetukset tulevat vääjäämättä vähenemään, mutta muutoksen aikataulu ja nopeus ovat vielä hyvin epäselviä. Kun kuljetusten kysyntä vähenee, varustamoiden on löydettävä tilalle uutta liiketoimintaa tai supistettava toimintaansa.  

Meriliikenne EU:n satamiin ja satamista on kuulunut vuoden 2024 alusta EU:n päästökauppajärjestelmään, jota kiristetään portaittain. Päästökauppa koskee aluksia, joiden bruttovetoisuus on vähintään 5 000 ja jotka kuljettavat rahtia ja matkustajia kaupallisissa tarkoituksissa. Päästökaupan piirissä ovat alusten hiilidioksidipäästöt ja vuoden 2026 alusta alkaen myös metaani- ja dityppioksidipäästöt. 

Päästökaupan lisäksi Fuel EU Maritime-asetuksen tavoitteena on lisätä uusiutuvia ja vähäpäästöisiä polttoaineita meriliikenteessä. Vuodesta 2025 alkaen meripolttoaineen kasvihuonekaasuintensiteetin tulee alentua 2 prosenttia vuoteen 2020 verrattuna. Sen jälkeen prosenttilukua kiristetään viiden vuoden välein tavoitteena 80 prosentin vähenemä vuonna 2050. Asetus velvoittaa lisäksi matkustaja-autolauttoja, risteilijöitä ja konttialuksia käyttämään maasähköä tai muuta nollapäästöteknologiaa EU:n satamissa. Päästöjen ja energiankulutuksen vähentämisen takia alusten jäissäkulkuominaisuudet heikkenevät, mikä edellyttää lisää jäänmurtoavustusta. Toisaalta Suomen jäänmurtokalusto on vanhenemassa. Aiheesta löytyy lisätietoa "Vesiväyläverkon strategisesta tilannekuvasta" . 

Oman haasteensa jäissäkulkuun tuovat potentiaaliset merituulivoimapuistot, jotka toteutuessaan saattavat vaikuttaa mm. jäiden muodostumiseen ja sitä kautta alusten mahdollisuuksiin käyttää optimaalisia reittejä. Myös talouden ja geopolitiikan epävarmuus, käyttövoimamurros, Venäjän harmaat tankkerit sekä muu toiminta Itämerellä ja työvoimapula luovat epävarmuutta tulevaan. Väylämaksuja on peritty puolitettuna vuodesta 2015, mutta vuoden 2025 alusta ne peritään täysimääräisesti. Samalla poistui transitoliikennettä aiemmin koskenut väylämaksun alennus. Maksuja peritään aluskäynneittäin ja perinnässä on vuotuinen enimmäismäärä, jonka jälkeen maksuja ei enää peritä. Tästä syystä tiheävuoroisella säännöllisellä linjaliikenteellä aluskäyntikohtainen maksu jää vuositasolla huomattavasti pienemmäksi, kuin satunnaisella hakurahtiliikenteellä.   

Valtakunnallisissa liikenne-ennusteissa (Traficom 2024) on tehty ennuste merikuljetusten kasvusta vuoteen 2060. Tästä löytyy lisätietoja "Vesiliikenteen kuljetusmäärien tilannekuvasta" . 

Automaatio on jo tärkeä osa vesiliikennettä. Etenkin erilaisissa satamatoiminnoissa ja niiden varastoissa hyödynnetään automaatiota ja digitaalisia ratkaisuja, minkä avulla haetaan mm. tehokkuutta, joustavuutta, kustannussäästöjä, toimintavarmuutta, parempaa kokonaishallintaa, parantunutta turvallisuutta sekä pienempiä päästöjä. Myös meriliikenteessä automaatiota käytetään jo hyvin laajasti mm. alusten etävalvonnassa ja -hallinnassa sekä konetehon ja ohjauksen automatiikassa. Laivojen täysautomaation ja etäohjauksen haasteena on etenkin kapasiteetiltaan ja kattavuudeltaan riittävän, luotettavan, keskeytymättömän ja standardoidun tiedonsiirtoyhteyden järjestäminen aluksille. 

Saimaan kanava

Ennen Venäjän hyökkäyssotaa Saimaan kanava palveli Saimaan alueen satamien kautta myös suoria ulkomaankuljetuksia Itä- ja Pohjanmeren satamiin/satamista. Saimaan kanavan kilpailukykyä rajoittavat kuitenkin kanavan osavuotinen aukiolo ja sen sulkujen sallima aluskoko. Talvikatkon aikana kuljetuksille pitää löytyä vaihtoehtoinen kuljetusketju tai koko vuoden volyymi on kuljetettava avovesikauden aikana. Ainakin osin kanavan rajoitetun aluskoon takia varustamot eivät ole uusineet aluksiaan ja kanavaa käyttävä aluskanta alkaa olla vanhentunutta. Venäjän hyökkäyssodan takia Saimaan kanavan matkustaja- sekä tavaraliikenne on käytännössä pysähtynyt, koska vakuutusten hinnat ovat nousseet liian korkeiksi. Aiheesta löytyy lisätietoja "Kotimaan vesiliikenteen tilannekuvasta ". 

Satamat ja ulkomaanliikenne 

Satamilla on merkittävä rooli Suomen ulkomaankaupan kuljetuksissa. Suomessa on melko laaja ja kattava satamaverkko, joka on rakentunut palvelemaan etenkin vientiteollisuutta. Muutamia satamia lukuun ottamatta satamat palvelevat pääosin lähialueensa yritysten vienti- ja tuontikuljetuksia. Satamien välillä on kova kilpailu. Osa satamista on erikoistunut johonkin tavararyhmään, kun taas osa tarjoaa monipuolisia palveluja. 

Tärkeä kilpailutekijä satamien välillä on mm. satamaa käyttävien varustamojen laivafrekvenssi ja kohteet. Suuremmat volyymit mahdollistavat yhä tehokkaampien logististen palvelujen tarjoamisen. Kattavan satamaverkon ja runsaan palvelutarjonnan takia yksittäisten satamien kuljetusmäärät ovat Suomessa melko pieniä ja sitä kautta logistiikka ei ole yhtä tehokasta Euroopan suuriin satamiin verrattuna. Osaltaan tähän vaikuttaa myös se, että Suomessa aluksia lastataan öisin ja viikonloppuisin vain satunnaisesti. Tämä kasvattaa alusten satamassaoloaikoja ja tätä kautta myös ulkomaankaupan kustannuksia. Em. syistä johtuen satamakapasiteettia on paljon käyttämättä, mutta toisaalta tiheä satamaverkko vähentää maakuljetustarpeita, kun matka lähimpään satamaan on lyhyt. Myös huoltovarmuuden näkökulmasta laaja satamaverkosto lisää resilienssiä. Jatkossa logistiikan tehostaminen ja automatisointi todennäköisesti keskittävät kuljetusvirtoja yhä enemmän.

Kokonaisuutena Venäjän hyökkäyssodan vaikutukset satamien ulkomaankuljetusten määrissä ovat melko pieniä, mutta yksittäisten satamien osalta määrät ja vaikutusten merkitys vaihtelevat. Useat Venäjältä tuodut raaka-aineet ym. tuotteet on asetettu pakotteiden piiriin, joita aiemmin kuljetettiin Suomen satamien kautta esimerkiksi transitoliikenteessä. Pakotteiden ulkopuolella olevia tuotteita, kuten lannoitteita, kuljetetaan kuitenkin edelleen transitoliikenteenä Suomen satamien kautta maailmalle. 

Satamien kuljetusmääristä sekä myös transitoliikenteestä löytyy lisätietoa "Vesikuljetusten kuljetusmäärien tilannekuvasta" .

Puhtaan siirtymän vaikutus satamiin sekä niiden rooliin yhteiskunnan energiahuollossa on merkittävä. Satamat ovat keskeisiä solmupisteitä fossiilisten polttoaineiden kuten öljyn ja hiilen kuljetuksissa sekä varastoinnissa. Näistä polttoaineista pyritään siirtymään vaihtoehtoisiin vähäpäästöisiin energialähteisiin, mikä vähentää kuljetuksia satamissa. Kun uusia investointeja tehdään mm. tuulivoimaan, vihreään vetyyn ja muihin uusiin energialähteisiin, satamia tarvitaan osana rakennusvaiheen ja tuotannon kuljetusketjuja sekä varastointia. Myös alusten siirtyminen uusiin käyttövoimiin edellyttää satamilta niihin liittyvän jakeluinfrastruktuurin kehittämistä. Lisätietoa aiheesta löytyy "Satamien tilannekuvasta" . 

Tiekuljetukset tärkeä osa kansainvälistä saavutettavuutta

Tieliikenteen kuljetukset

Tiekuljetusten osuus kotimaan kuljetuksista on noin 90 prosenttia. Tiekuljetukset ovat tärkeitä myös kansainvälisissä kuljetuksissa, koska laivojen mukana kulkee suuri määrä rekkoja ja trailereita. Lisäksi suuressa osassa kansainvälisiä kuljetusketjuja on jossain vaiheessa mukana myös tiekuljetuksia, ne hoitavat osaltaan syöttöliikennettä satamiin ja niiden avulla hoidetaan myös paljon suoria kuljetuksia mm. pohjoismaihin ja Eurooppaan. 

Tieliikenteen ulkomaan kuljetusten määrissä on ollut Tilastokeskuksen aineiston mukaan melko suurta vuosikohtaista vaihtelua. Kuljetusmäärät ovat vaihdelleet viimeisen vuosikymmenen aikana noin 3–6 miljoonan tonnin välillä ja kuljetussuorite 1,6–3,5 miljardin tonnikilometrin välillä. Tilastokeskuksen aineistossa laivojen mukana kulkevat rekat ja trailerit luokitellaan merikuljetuksiksi, minkä takia ne eivät näy suoraan näissä luvuissa. Tullin tilastojen mukaan vuonna 2023 kaikista rajat ylittävistä kuormatuista kuorma-autoista (noin 972 000) noin 62 % kuljetettiin meritse. Ruotsin maarajojen kautta niistä kulki noin 26 %, Norjan maarajojen kautta noin 10 % ja Venäjän maarajojen kautta noin 2 %. Kuormatuista konteista (noin 511 000) ja tyhjistä konteista (noin 262 000) yli 99 % kuljetettiin meritse. Loput konteista kuljetettiin Venäjän maarajojen, käytännössä Vainikkalan ratayhteyden kautta. 

Kuljetusyritykset Suomessa

Erilaisia tie- ja jakeluliikenteen kuljetuspalveluja tarjoavia yrityksiä on paljon ja markkinat ovat erittäin kilpaillut. Kuljetuspalveluja myös osana kansainvälisiä kuljetuksia on melko hyvin saatavilla. Lähes 80 prosenttia kuljetusyrityksistä on 1–3 auton yrityksiä, kun taas yli sadan auton yrityksiä on noin 20 kappaletta, joista tosin kaikki eivät harjoita ulkomaanliikennettä. Kova kilpailu ja tehokkaaksi hiottu logistiikkajärjestelmä laskevat hintoja, mikä tuo hyötyjä niitä käyttäville asiakkaille. Toisaalta kuljetusyritysten kannattavuus on merkittävä haaste ja vaikeuttaa toiminnan sekä palvelujen kehittämistä. Se voi ainakin pidemmällä tähtäimellä heijastua negatiivisesti myös asiakkaille.

Venäjän hyökkäyssodan takia venäläiset ja valkovenäläiset kuljetusyritykset ovat poistuneet suomalaisilta ja eurooppalaisilta markkinoilta. Myös ukrainalaisten kuljettajien poistuminen on entisestään pahentanut Suomea ja koko Länsi-Eurooppaa vaivannutta kuljettajapulaa. Lisäksi hyökkäyssodan ja muiden geopoliittisten jännitteiden takia polttoaineiden ja sähkön hinnat ovat nousseet ja yleinen talouden epävarmuus on lisääntynyt. Tämä on lisännyt haasteita kuljetusyritysten kannattavuudessa etenkin lyhyellä aikavälillä.

SKAL:n kuljetusbarometrin 3/2024 mukaan ennusteet kuljetusten kysynnästä ja liikevaihdosta ovat edelleen miinusmerkkisiä, mutta niiden suunta on selvästi ylöspäin verrattuna viime vuonna vastaavaan aikaan tehtyyn barometriin. Viime vuotta positiivisempi vire näkyy myös vastaajien investointiaikeissa, jotka ovat hienoisessa kasvussa. Vastaajista noin 90 % aikoo investoida dieselkäyttöisiin ajoneuvoihin. Kaasukäyttöisiin ajoneuvoihin investoivien osuus on lähtenyt jonkin verran laskuun, mutta investointisuunnitelmat sähkökäyttöisiin ajoneuvoihin on puolestaan hieman kasvanut. Tässä erilaiset hankintatuet nähdään tärkeänä apuna. Osaavan työvoiman saatavuudessa on barometrin tulosten perusteella kasvaneita haasteita, kun noin 26 % vastaajista oli niitä kokenut. Lähes 100 % vastaajista edellyttää yrityksen työntekijöiltä kuorma-autokuljettajan ammattipätevyyttä. 

Tiekuljetusten toimintaympäristön muutoksia

Tiekuljetukset ja niiden palvelut ovat jatkossakin keskeinen osa Suomen kansainvälisiä kuljetusketjuja. Tiekuljetuksiin aiheuttavat muutospaineita ja haasteita mm. verkkokaupan kasvu, polttoaineiden hinnat, päästövähennystavoitteet, uudet käyttövoimat, kuljetusyritysten kannattavuus, kaluston ja varaosien saatavuus, kuljettajapula, tieverkon korjausvelka, lainsäädäntö ja automaatio. Automaatio on jo keskeinen osa ajoneuvotekniikkaa ja sen rooli jatkossa kasvaa niin ajoneuvoissa, kuin liikenteen hallinnassa. Ulkomaankuljetuksissa automaattiset ajoneuvot ovat kuitenkin tällä hetkellä vielä visiotasolla. EU:ssa on tavoite lisätä kestävien kuljetusmuotojen kilpailukykyä ja siirtää kuljetuksia tiekuljetuksista muille kulkumuodoille, mikä lisää tiekuljetusten haasteita kansainvälisissä kuljetuksissa.

Suomessa on käytössä muuta Eurooppaa korkeammat maksimimitat ja -massat, mikä lisää merkittävästi tiekuljetusten kilpailukykyä kotimaan kuljetuksissa. Kansainvälisessä liikenteessä on kuitenkin noudatettava kunkin maan määräyksiä, minkä takia kotimaan mitta- ja massaetua ei voi hyödyntää vastaavalla tavalla ulkomaankuljetuksissa. Tosin Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä on mahdollista hyödyntää EU:n perustasoa selvästi suurempia mittoja ja massoja. EU:n rahtiliikenteen viherryttämispakettissa ovat mukana myös mm. mitta- ja massadirektiivin sekä yhdistettyjen kuljetusten direktiivin uudistaminen. Alan tavoitteena on, että Suomessa voidaan säilyttää käytössä olevat mitat ja massat, uudistusten ei pitäisi rajata moduuliyhdistelmiä, joilla rajat ylittävää liikennettä voidaan tällä hetkellä harjoittaa, pitkien ja painavien ajoneuvoyhdistelmien käyttöoikeutta ei tulisi rajata vaihtoehtoisiin käyttövoimiin tai yhdistettyihin kuljetuksiin, ja kaikkia kuljetusmuotoja tulisi kohdella tasavertaisesti, eivätkä direktiivit saisi pakottaa keinotekoiseen työnjakoon/siirtymään liikennemuotojen välillä.

Digitalisaatio ja tiedon hyödyntäminen ovat jatkossa yhä keskeisempi osa logistiikkaa. Osana tätä ollaan EU:ssa ottamassa käyttöön sähköiset kuljetustiedot (Electronic Freight Transport Information, eFTI) vuonna 2026, jossa tarkoituksena on luoda kehys rahtitietojen digitaaliselle vaihdolle yritysten ja viranomaisten välillä. Uudistuksen jälkeen kuljetusyritysten ei tarvitse enää esittää viranomaiselle paperimuotoista rahtikirjaa. Tavoitteena on kehittää tiedonkulkua ja sen luotettavuutta kuljetuksissa, kasvattaa tavaraliikenteen ja logistiikan tehokkuutta ja kestävyyttä sekä kannustaa digitalisointiin. Muutoksessa syntyy kuljetustietojen ekosysteemi, joka luo mahdollisuuksia uusille palveluille.

Tiekuljetusten kuljetusmääristä on lisätietoa seuraavissa tilannekuvissa; "Tiekuljetusten kuljetusmäärät"  sekä "Liikenne ja liikenne-ennuste maateillä" . 

Lentokuljetusten rooli ja markkinat 

Lentokuljetusten rooli ja merkitys

Lentokuljetukset ovat kuljetusmuodoista kallein ja nopein, minkä takia ne ovat tärkeässä roolissa erilaisissa aikataulusensitiivisissä ja pitkien matkojen kuljetuksissa. Lentoliikenteessä kuljetetaan mm. postia sekä erilaista rahtia, jonka osuus kuljetuksissa on kasvanut jatkuvasti. Lentokuljetuksia käytetään etenkin teknologiateollisuuden varaosa- ja komponenttitoimituksissa sekä elintarvikekuljetuksissa. 

Satamaverkoston tapaan Suomessa on varsin laaja lentokenttien verkosto, minkä ansiosta ne kattavat eri alueet melko hyvin. Lentokuljetusten rajallinen määrä ja lentorahtioperaattoreiden keskittyminen ovat kuitenkin ohjanneet suurimman osan Suomen lentorahdista Helsinki-Vantaan lentoasemalle, joka käytännössä toimii koko Suomen lentorahdin hubina. Yli puolet lentorahdista kulkee matkustajakoneiden ruumassa. Helsinki-Vantaan lentoasemalla on lisäksi pikarahtiyhtiöiden rahtipalveluja.

Koronalla on ollut merkittävä rooli lentoliikenteeseen ja sitä kautta myös lentokuljetuksiin, koska niistä suuri osa kulkee matkustajalennoilla ruumassa. Matkustajaliikenteestä poiketen vaikutukset eivät kuitenkaan olleet yhtä suuria lentorahtikuljetuksissa, vaikka niidenkin määrä laski. Venäjän hyökkäyssodan takia Venäjä on sulkenut ilmatilansa muun muassa suomalaisilta lentoyhtiöiltä, mikä on poistanut Finnairin kilpailuedun Aasian ja Pohjois-Euroopan välisillä lennoilla. Aasian lentojen siirtomatkustajien väheneminen heijastuu myös Euroopan reitteihin ja niiden palvelutasoon. Tällä on osaltaan vaikutuksia myös lentoliikenteen kuljetusmääriin ja lentorahtia onkin siirtynyt jonkin verran maantiekuljetuksiin.

Lentokuljetusten toimintaympäristön muutoksia

Matkustajaliikenteessä kansainväliset yhteydet on järjestetty pääosin Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Koronan, Venäjän ilmatilan sulkeutumisen, lentoyhtiöiden heikon taloustilanteen sekä työntekijäpulan ja kalustohaasteiden takia suorien yhteyksien määrä sekä niiden palvelutaso on laskenut. Muualla Euroopassa on jo monilta osin saavutettu koronapandemiaa edeltävät matkustajamäärät, mutta Suomessa ollaan siitä vielä jäljessä Lapin ja Kuusamon lentoasemia lukuun ottamatta. Keskeisten Suomen lentoliikennettä hoitavien lentoyhtiöiden taloustilanne kuin myös työntekijöiden saanti on kuitenkin parantunut, mikä tuo mahdollisuuksia lentoyhteyksien ja niiden palvelutason paranemiseen. Useilta maakuntalentokentiltä on aloitettu suoria kansainvälisiä lentoyhteyksiä ainakin kausiluontoisesti, mikä osaltaan parantaa Suomen kansainvälisiä yhteyksiä.

Lentoliikenteen matkustajamäärien väheneminen on heijastunut myös lentoasemayhtiö Finavian toimintaan. Verkostomallilla toimivan Finavian kannattavuus on kärsinyt ja mahdollisia lentoasematoiminnan järjestämisen muutostarpeita ja -mahdollisuuksia on pohdittu LVM:n teettämässä selvityksessä Lentoasematoiminnan järjestämisen vaihtoehtoja (2024).

Erilaiset GPS-häiriöt niin Suomen ulkopuolella kuin myös Suomessa etenkin itärajan läheisyydessä, ovat selvästi lisääntyneet kuluvan vuoden aikana. Häirinnästä ei ole varsinaista vaaraa lentoliikenteelle, mutta joissain tapauksissa lentokoneet ovat joutuneet laskeutumaan määräkentän sijasta varakentälle.

Lentoliikenteen päästöjen takia EU:ssa on tavoitteena lisätä matkoja ja kuljetuksia kestävämmille kulkuvälineille. Valtakunnallisissa liikenne-ennusteissa ei ole ennustetta lentoliikenteelle, mutta Eurocontrolin ennusteiden mukaan lentotapahtumat ainakin muualla Euroopassa jatkavat kasvua. Muutospaineita lentoliikenteessä aiheuttavat myös mm. päästövähennystavoitteet, uudet käyttövoimat, dronet ja automaation hyödyntäminen. Kansainvälisellä lentoliikenteellä on vapautuksia veroista ja julkisuudessa käytävät keskustelut niiden mahdollisesta muuttamisesta aiheuttavat jonkin verran epävarmuutta tulevaisuuteen. Lentoliikenteellä on kuitenkin omat maksumekanisminsa mm. päästökauppa. Uudet kestävämmät käyttövoimat tuovat mahdollisuuksia vähentää lentoliikenteen päästöjä ja kehittää lentoliikennettä uusista lähtökohdista. Etenkin sähköiseen lentämiseen, miehittämättömiin henkilökuljetuslentoihin ja droneihin kohdistuu suuria odotuksia, mutta niiden kaupallinen toiminta isommassa mittakaavassa on vielä kaukana tulevaisuudessa. Vaihtoehtoisiin käyttövoimiin liittyy vielä teknisiä haasteita niin kaluston kuin jakeluinfran osalta ja toiminnasta on saatava kannattavaa, jotta niiden käyttö voisi yleistyä. Sähköisen lentämisen, kuten myös dronien oletetaan soveltuvan etenkin lyhyemmille lentomatkoille, mikä rajoittaa niiden hyötyjä kansainvälisissä lennoissa ainakin lyhyemmällä aikavälillä.

Raideliikenteen merkitys on vähentynyt rajat ylittävässä liikenteessä 

Toimintaympäristön muutoksia raideliikenteessä

Raideliikenteessä kansainväliset yhteydet ovat perustuneet pitkälti Venäjän tai sen kautta kulkevaan liikenteeseen. Raideliikenteen rahtikuljetuksista noin 30–40 prosenttia on ollut Venäjän liikenteeseen pohjautuvia kuljetuksia. Venäjän transitoliikenteellä on ollut merkittävä rooli Suomen raidekuljetuksissa tietyillä reiteillä ja Venäjän liikenteestä on saatu hyötyjä myös kansainvälisissä kuljetusketjuissa muualle. Venäjän hyökkäyssodan takia Venäjän liikenne ja transitoliikenne ovat tällä hetkellä vähentyneet merkittävästi. Venäjän liikenteeseen ja sen mahdolliseen kehittymiseen pitemmällä aikavälillä liittyy merkittäviä epävarmuuksia. Valtakunnallisissa liikenne-ennusteissa ei ole huomioitu kansainvälistä raideliikennettä. Transitoliikenteestä löytyy lisätietoa "Vesikuljetusten kuljetusmäärien tilannekuvasta" https://tieto.traficom.fi/fi/tilastot/vesikuljetusten-kuljetusmaarat (Ulkoinen linkki) 

Venäjän hyökkäyssodan seurauksena teollisuuden puuraaka-ainekuljetukset loppuivat Venäjältä, minkä seurauksena kotimaisen ja myös tuontiraaka-aineen kysyntä muista maista kasvoi merkittävästi. Tämä johti vaunukalustopulaan, jota helpotettiin sallimalla OSJD/GOST-standardin mukaisen kansainvälisen liikenteen kaluston osittainen käyttö väliaikaisesti Suomen sisäisissä puutavara- ja kemikaalikuljetuksissa. Lakimuutos on voimassa vuoden 2026 loppuun saakka, mutta tällä hetkellä näyttää siltä, että Suomen toivomuksesta EU sallii lakimuutoksen jatkamisen vuoden 2028 loppuun saakka. Lakimuutoksen tarkoituksena on antaa yrityksille riittävästi aikaa hankkia korvaava EU-standardien mukainen vaunukalusto. 

Euroopan ja Aasian väliset rautatiekuljetukset olivat kasvussa ennen Venäjän hyökkäyssotaa. Kiinan merkittävä tuki rautatiekuljetuksille on ollut avainroolissa kuljetusten kasvulle, mutta viime vuosina myös merikuljetusten ongelmat, kuten konttipula ja Suezin kanavan haasteet, ovat lisänneet rautatiekuljetusten kysyntää. Ennen Venäjän hyökkäyssotaa Suomesta oli muutama viikoittainen suora konttijunayhteys Kiinaan, mutta nyt ne ovat käytännössä loppuneet. Kuljetuksille on sen jälkeen pyritty löytämään uusia Venäjän kiertäviä reittejä. Näiden kuljetusten jatkoon vaikuttavat mm. raidekuljetusten kilpailukyky vaihtoehtoisiin kuljetusketjuihin nähden, raidekapasiteetti koko yhteysvälillä sekä Kiinan mahdollinen tuki. Raideliikenteen kapasiteetti on huomattavasti pienempi kuin merikuljetuksissa, minkä takia vain pieni osa Euroopan ja Aasian välisistä kuljetuksista voi siirtyä raiteille.

Henkilöliikenteessä Allegro-juna on palvellut liikennettä Helsingin ja Pietarin välillä ja Tolstoi-juna Helsingin ja Moskovan välillä. Koronapandemian takia liikenne oli poikki ja Venäjän hyökkäyssodan takia molemmat yhteydet on lopetettu. Henkilöliikenteen mahdollinen palautuminen ei tällä hetkellä ole näköpiirissä. VR on ottamassa Allegro-junat käyttöön kotimaan kaukojunaliikenteessä vuoden 2025 aikana. 

Mahdolliset raideliikenteen yhteydet länteen 

Suomen ja Ruotsin välisiä rautatiekuljetuksia on vähän, eikä niillä ole yritysten näkökulmasta ollut riittävää kilpailukykyä. Yhteysväliltä on puuttunut sähköistys, mutta käynnissä olevan Laurila–Haaparanta-rataosan (n. 22 km) sähköistys ja parantamistoimenpiteet lisäävät rautatiekuljetusten kilpailukykyä Suomen ja Ruotsin välillä. Eri raideleveydet ja sähköjärjestelmät maiden välillä edellyttävät kuitenkin jatkossakin rajat ylittäviltä kuljetuksilta joko siirtokuormauksia tai muita teknisiä ratkaisuja. Sujuvat kuljetukset edellyttävät myös lupakäytäntöjen kehittämistä. Yhteysvälin parantamisesta tehdyssä Väyläviraston hankearvioinnissa (2020) ei tunnistettu merkittävää rajan ylittävää tavaraliikenteen kasvupotentiaalia. Venäjän hyökkäyssodan takia yhteyden merkitys etenkin huoltovarmuuden ja sotilaallisen liikkuvuuden näkökulmasta on kuitenkin kasvanut. Huhtikuussa 2024 Suomen, Ruotsin ja Norjan liikenteestä vastaavat ministerit allekirjoittivat julkilausuman liikennejärjestelmän kehittämisestä maiden välillä. Myös EU ajaa vahvasti eurooppalaisen raideleveyden rakentamista jäsenmaihin mm. TEN-T-asetuksen (2024/1679) avulla. LVM teetti vuonna 2023 selvityksen eurooppalaisen raideleveyden käyttöönoton mahdollisuuksista ja vaikutuksista Suomessa. Selvityksen tulosten mukaan työssä tarkasteltujen vaihtoehtojen kustannukset ovat huomattavat suhteessa hyötyihin. LVM antoi lisäksi Väylävirastolle tehtäväksi teettää raideleveyden muutoksesta jatkoselvitys vuoden 2025 aikana. Aika näyttää syntyykö yhteysvälille uusia kuljetusvirtoja. 

Henkilöjunaliikenneyhteyksiä ei ole tarjolla Ruotsiin, mutta yhteysvälin sähköistys- ja kunnostustyöt tuovat sen kehittämiseen uusia mahdollisuuksia. Mahdollinen liikenne edellyttäisi kuitenkin julkista tukea, mistä ei ole ainakaan toistaiseksi tehty mitään päätöksiä.
Lisätietoa raideliikenteen toimintaympäristöstä löytyy mm. tilannekuvista "Rautateiden peruslähtökohtia, tulevaisuuden näkymiä ja haasteita" sekä "Rataverkon tavaraliikenteen näkökulmia"  

Huolintayritykset ovat keskeisessä roolissa kansainvälisessä logistiikassa

Erilaisilla huolintayrityksillä on merkittävä rooli kansainvälisessä logistiikassa. Ne operoivat maailmankaupassa ostajan, myyjän, kuljetus- ja varastointiyritysten sekä viranomaisten välillä. Huolinta on tavaran, tiedon, rahan sekä kuljetusvälineiden ja -yksiköiden liikkumisen oikea-aikaista ja kustannustehokasta hallintaa maailmankaupassa ostajan, myyjän, kuljetus- ja varastointiyritysten sekä viranomaisten välillä. Perinteisesti etenkin ulkomaankauppaa käyvät teollisuuden ja kaupan alan yritykset hyödyntävät huolintayritysten palveluja, mutta yhä enemmän myös erilaiset business to customer (B2C) -toimijat mm. verkkokaupan ja pakettiliikenteen kasvun takia. Huolinta-alan palveluja on melko hyvin saatavilla hyvinkin erilaisiin tarpeisiin.

Kansainväliset kuljetukset vaativat ammattitaitoa sekä useiden toimijoiden yhteistyötä. Tämä edellyttää laajoja kontakti- ja kuljetusverkostoja niin kotimaassa kuin ulkomailla. Tullin tilastojen ja Huolinta - avain toimivampaan ulkomaankauppaan -selvityksen arvioiden mukaan huolintayritykset osallistuvat yli 80 prosenttiin Suomen tavaratuonnista ja yli 70 prosenttiin tavaraviennistä. 

Yritysten ja kaupan sekä yleisen toimintaympäristön muutoksen myötä myös huolinta-ala on muuttumassa. Huolinta - avain toimivampaan ulkomaankauppaan -selvityksen mukaan etenkin teknologian kehittyminen, digitalisaation ja automaation kehittyminen, informaation määrän kasvaminen, päästörajoitukset ja ympäristötietoisuuden kasvaminen ovat asioita, jotka muokkaavat tulevaisuudessa yhä enemmän alan toimintaa. Venäjän hyökkäyssodan takia pakotepolitikka on vähentänyt merkittävästi Venäjän liikennettä ja aiheuttanut huolintayrityksissä Venäjän liiketoimintojen alasajoa. Vastaavaa korvaavaa liiketoimintaa on haastavaa löytää, varsinkin kun taloustilanne on heikentynyt ja kustannustaso noussut.  

Huolto- ja toimintavarmuuden merkitys on kasvanut 

Suomessa huoltovarmuus perustuu yhteiskunnan taloudellisten perustoimintojen osalta toimiviin markkinoihin ja kilpailukykyiseen talouteen, jotka nojautuvat toimivaan ulkomaankauppaan. Tästä näkökulmasta meriliikenteen yhteyksien toimivuus on avainasemassa. Vaihtoehtoiset kuljetusreitit ja tavat ovat tärkeitä, mutta niillä ei voida hoitaa kuin osa ulkomaankaupan kuljetustarpeista. Muiden kuljetusmuotojen haasteina ovat mm. maaliikenneinfrastruktuurin kapasiteetti sekä myös kuljetuskaluston ja kuljettajien saatavuuden asettamat rajoitteet niin Suomessa kuin naapurimaissa. Suomen kattava satamaverkosto tuo mahdollisuuksia huoltovarmuusnäkökulmasta, mutta mahdollisissa isommissa häiriötilanteissa kiinteän lastinkäsittelylaitteiston ja IT-toimintojen siirto satamasta toiseen on vaikeaa ja saattaa edellyttää myös infrastruktuurin kehittämistä niin satamissa kuin niiden takamaayhteyksissä. Toisaalta em. toimenpiteiden kehittäminen vain huoltovarmuusnäkökulmasta on kallista, eikä se ole satamien näkökulmasta kannattavaa liiketoimintaa. 

Suomalaisten merenkulun ammattilaisten työllistyminen aluksille ja alalla pysyminen, samoin kuin varustamoiden säilyminen myös suomalaisessa omistuksessa, on huoltovarmuuden kannalta tärkeää. On kuitenkin selvää, että Suomen logistiikan huoltovarmuus ei toimi vain suomalaisten omin voimin. Kansainvälisiä logistiikkamarkkinoita hallitsevat suuret kansainväliset konsernit, joille Suomi on pieni ja osa markkinoiden reuna-aluetta. Viennin ja tuonnin tasapainon säilyttäminen on tärkeää, että Suomi pysyisi varustamoille kiinnostavana kohteena. Erityisesti kontti- ja bulk-kuljetuksissa Suomen merilogistiikka on pääosin ulkomaisten varustamojen varassa. Roro-laivojen osalta tilanne on parempi. Jäänmurtopalvelujen kysynnälle odotetaan kasvua etenkin Perämerellä, kun alusten tehot laskevat päästörajoitusten myötä, merialueille on suunnitteilla useita mittavia tuulivoimahankkeita ja myös aluskoot ovat osin kasvussa. 

Lisätietoja huolto- ja toimintavarmuuteen löytyy "Väylänpidon ja liikenteen varautumisen tilannekuvasta" .

Digitalisaatio tehostaa logistiikkaa

Suomen logistiikan digitalisaatio etenee, ja toimintaympäristö tukee sen kehitystä. Logistiikkaselvityksessä 2023 suomalaiset kuljetusten tilaajat ja logistiikkayritykset pitivät kuljetusten seurattavuutta ja tullausprosessien tehokkuutta vahvuuksina ulkomaankaupassa. Näillä vahvuuksilla Suomi pärjää hyvin maantieteellisen sijainnin ja etäisyyksien aiheuttamista haasteista huolimatta, sijoittuen toiseksi Maailmanpankin Logistics Performance Index -mittarilla.

Edelläkävijät Suomessa ovat kehittäneet digitaalisia kuljetusketjuja omista tarpeistaan jo pitkään. Toisaalta alalla on yrityksiä, joilla ei ole käytössään tietojärjestelmiä. Yleistä on, että pienemmät yritykset hyödyntävät suurempien yritysten järjestelmiä, esimerkiksi mobiilisovelluksilla. Kiinnostus sähköisiin rahtitietoihin on kasvussa, ja monet tiepuolen toimijat ovat käynnistämässä projekteja sähköisten rahtikirjojen (electronic Freight Transport Information, eFTI) käyttöönottoonTraficomin eFTIin varautumisen selvityksen 2023 mukaan. 

Rahtitiedon digitalisaation ja päästölaskennan edut tukevat toisiaan. Edelläkävijät optimoivat kuljetuksia yhdistämällä kuljetustilauksen, kaluston, reitin ja käyttövoiman dataa, mikä vähentää päästöjä ja tehostaa kuljetuksia sekä tuo kilpailuetua. Päästötiedot ovatkin nousemassa digitalisaatiotarpeiden keskiöön EU:n vapaaehtoisen päästöraportoinnin säännöt määrittelevän Count Emissions-asetusehdotuksen, kestävyysraportoinnin direktiivin (Corporate Sustainability Reporting Directive, CSRD) ja tuotepassikehityksen myötä. Päästöjen vähentäminen on lähtökohta myös komission ehdotuksessa intermodaalikuljetusten tukikehyksestä, joka edellyttäisi eFTIn käyttöä yrityksiltä. 

Tiedon yhteentoimivuus tilauksesta toimitukseeen on avain digitalisaation hyötyjen saamiseen. Logistiikan eri prosessien digitalisaatio etenee eri tahtia, ja datan jakamisen sekä automaation merkitys kasvaa. On tärkeää, että datan siirtyminen ei katkea kuljetusmuodon tai toimijan vaihtuessa. Sidosryhmien yhteistyö, yleisesti käytettyjen standardien hyödyntäminen ja ekosysteemityö ovat avainasemassa, jotta digitalisaation kokonaisuus hahmotetaan, sen edut hyödynnetään ja haasteisiin löydetään ratkaisuja. 

Traficom ja Fintraffic edistävät yhdessä yritysten kanssa sähköisten rahtikirjojen käyttöönottoa eFTI4EU-hankkeessa. Digitalisaation edistämiseksi tarvitaan kuitenkin vielä lisää yhteistyötä ja datan automaattista siirtymistä yritysten ja viranomaisten välillä. Tähän tuottavat ratkaisuja esimerkiksi eFTI-asetusten toimeenpano, jonka edellyttää vuonna 2027 valvovilta viranomaisilta rahtitiedon käsittelyä sähköisesti ja vuonna 2025 eMSW:n toimeenpaneva merenkulun ilmoituspalvelu Nemo, joka vähentää ilmoitusbyrokratiaa kun satamakäyntien tietoja voidaan jakaa ja hyödyntää tehokkaammin eri viranomaistarpeisiin ja palveluihin.