Tilannekuvaa päivitetään lähtökohtaisesti kerran vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Tiedot ovat osa liikennepalveluiden tilannekuvaa. Tilastokatsauksessa käytetyt aineistot pohjautuvat Tilastokeskuksen kotimaan vesiliikennetilastoihin sekä Portnetin alusliikennetietoihin.
Yhteenveto
- Kotimaan vesiliikenne jakautuu sisävesi- ja rannikkoliikenteeseen. Sisävesiliikenteen merkittäviä alueita ovat Saimaan, Päijänteen ja Vuoksen vesistöt, ja kuljetukset ovat aktiivisimpia kesäkuukausina.
- Saimaan kanavan liikenne on päättynyt Venäjän hyökkäyssodan ja siitä seuranneiden kohonneiden kustannus- ja riskitekijöiden vuoksi.
- Raakapuun kuljetukset ovat kasvaneet merkittävästi Venäjän tuonnin vähentymisen myötä, ja kotimaisen puun käyttö on lisääntynyt. Uitto on ympäristöystävällinen kuljetusmuoto raakapuun kuljetukseen Järvi-Suomessa, ja sen merkitys on viime vuosina kasvanut.
- Liikenteen toimivuuden ja mahdollisen kasvun kannalta sisävesialuskannan uudistaminen on tarpeen aluskannan ikääntymisen ja kiristyvien ympäristösäädösten vuoksi. Saimaan kanavan liikenteen keskeytyminen on kuitenkin vaikeuttanut uudistustyön toteutusta. Aluksille on myös tärkeää varmistaa pätevän miehistön saatavuus tulevaisuudessa.
- EU pyrkii lisäämään sisävesi- ja rannikkoliikennettä osana kestävän liikenteen tavoitteita, mutta kotimaan vesiliikenteen kuljetusmäärät ovat viime vuosina kehittyneet tavoitteisiin nähden päinvastaiseen suuntaan lukuun ottamatta pientä kasvua raakapuun uitossa.
Vuonna 2023 kotimaan vesiliikenteessä kuljetettiin
Kotimaan vesiliikenteessä matkusti vuonna 2023
Liikennemäärät ja kuljetut tavaralajit
Kotimaan vesiliikenteen kuljetusmäärät ja kuljetettujen tavaralajien koostumus kuvastavat kuljetustarpeiden muutoksia eri aikapisteissä. Laskusuuntainen trendi on havaittavissa, kun tarkastellaan kotimaan vesiliikenteessä kuljetettujen tavaramäärien kehitystä 1980-luvulta nykypäivään. Jyrkintä pudotus oli 1990-luvun taitteessa, jolloin uiton kuljetusmäärän vähentymisen seurauksena kotimaan vesiliikenteen kuljetusmäärät puolittuivat lyhyessä ajassa. Poikkeuksen laskevaan trendiin muodostavat ajoittaiset, yleensä muutaman vuoden mittaiset kuljetusmäärien kasvupyrähdykset. Ne ovat tyypillisesti aiheutuneet joko öljytuotteiden kuljetustarpeen kasvusta tai yksittäisestä rannikkoliikenteen aktiivisuutta hetkellisesti kasvattavasta tapahtumasta. Tuoreimpana esimerkkinä ovat North Stream -kaasuputkien rakennustyöt ensin 2010-luvun alussa ja toistamiseen 2010-luvun lopussa.
Vuonna 2023 kotimaan vesiliikenteessä kuljetettiin yhteensä 5,5 miljoonaa tonnia tavaraa. Alueellisesti liikenne keskittyi valtaosin rannikkoliikenteeseen (75 %). Loput liikenteestä oli sisävesiliikennettä, josta miltei kaksi kolmannesta oli sisävesialusliikennettä ja loput raakapuun uittoa. Öljytuotteet ovat perinteisesti kotimaan vesiliikenteessä eniten kuljetettu tavaralaji: ne muodostavat tyypillisesti yli puolet kuljetusmääristä. Aivan viime vuosina öljytuotteiden määrä on kuitenkin vähentynyt. Vuonna 2023 öljytuotteita kuljetettiin rannikkoliikenteessä yhteensä noin 2,3 miljoonaa tonnia, mikä vastasi enää noin 40 prosenttia kaikista kuljetuksista. Taustalla vaikuttavat muun muassa Nesteen jalostamotoiminnan muutokset, kuten Naantalin jalostamotoiminnan lakkautus vuonna 2021, sekä öljytuotteiden lisääntynyt tuonti ulkomailta.
Rakennusalalle tärkeiden raakamineraalien ja sementin kuljetusmäärät ovat tyypillisesti noin puoli miljoonaa tonnia vuodessa, mutta Nord Stream 2 -kaasuputken rakennustyöt nostivat ne hetkellisesti moninkertaisiksi vuosina 2018–2020. Myös metallituotteiden kuljetusmäärissä koettiin vastaavasta syystä äkillinen kasvu vuosina 2017–2019. Tuolloin vuotuinen volyymi nousi hetkellisesti aina 2,3 miljoonaan tonniin asti, mutta laski vuoteen 2023 mennessä huomattavasti.
Tuoreimpana, erityisesti sisävesiliikennettä koskevana ilmiönä on metsäteollisuuden raakapuun hankinta- ja kuljetusketjujen muutoksen aikaansaama kasvu. Venäjän hyökkäyssota on tyrehdyttänyt raakapuun tuonnin Venäjältä, minkä seurauksena kotimaisen raakapuun käyttö on lisääntynyt merkittävästi. Kuljetusmäärien kasvu on ollut verrattain ripeää: esimerkiksi vuosina 2019–2023 raakapuun kuljetukset kasvoivat keskimäärin 10 prosenttia vuodessa. Vuonna 2023 raakapuun kuljetukset, mukaan lukien aluskuljetukset ja uitto, muodostivat lähes 2 miljoonaa tonnia. Tämä vastasi kolmasosaa kotimaan vesiliikenteen kokonaiskuljetusmääristä. Yksistään uiton kuljetusmäärät ovat yli kaksinkertaistuneet vuodesta 2016, vaikka vuonna 2023 kuljetettu 0,6 miljoonaa tonnia onkin vielä kaukana huippuvuosista. Esimerkiksi yli 7 miljoonan tonnin uittomäärillä uiton osuus kotimaan vesiliikenteessä kuljetetuista kokonaistavaramääristä oli 80-luvun alkupuolella jopa yli 50 %, mistä se ajan myötä pienentyi enimmillään viiden prosentin tuntumaan. Aivan viime vuosina osuus on alkanut kohoamaan, vuonna 2023 se oli 10 %.
Kuljetustyön määrää kuvaava kuljetussuorite saadaan kertomalla kuljetettu tavaramäärä kuljetusmatkan pituudella. Vuonna 2023 kotimaan vesiliikenteen kuljetussuorite oli 2,6 miljardia tonnikilometriä, mikä on 18 % pienempi kuin vuonna 2019. Rannikkoliikenne muodostaa tyypillisesti luvusta valtaosan (viime vuosina 85-93 %). Vuosien välinen muutos selittyy yksinomaan kuljetusmäärien pienentymisellä, sillä keskimääräinen kuljetusmatka erityisesti rannikkoliikenteessä kasvoi merkittävästi vuosien 2019 ja 2023 välillä. Kuljetusmatkan kasvu viittaa reittivalikoiman laajenemiseen. Vuonna 2023 kotimaan vesiliikenteen keskimääräinen kuljetusmatka oli 475 kilometriä. Rannikkoliikenteessä oli pisin keskimääräinen kuljetusetäisyys, 541 kilometriä, ja sen jälkeen uitossa, 290 kilometriä, ja sisävesialusliikenteessä, 268 kilometriä. Uiton osuus kotimaan vesiliikenteen kuljetussuoritteesta on 1980-luvun alussa ollut hieman yli 35 % ja vuonna 2023 6 %. Kehityksen taustalla on vaikuttanut sekä kuljetusmäärien pienentyminen että reittiverkoston supistuminen.
Satamat
Vuonna 2023 kotimaan vesiliikenteessä tavaramääriltään suurimmat rannikkoliikenteen satamat olivat Kilpilahti ja Naantali. Kilpilahti toimi erityisen merkittävänä rahtivirtojen lähtöpisteenä – Kilpilahdelta lähti 2,1 miljoonaa tonnia lähinnä öljytuotteita, mikä on yli 40 % kokonaiskuljetusmäärästä. Kilpilahteen saapui kuitenkin vain noin 0,1 miljoonaa tonnia tavaraa, ja satamassa oli verrattain vähän aluskäyntejä. Naantali puolestaan oli sekä tavaravirtojen että aluskäyntien osalta vilkas: sinne saapui miljoona tonnia pääosin öljytuotteita ja sieltä ulos lähti 0,2 miljoonaa tonnia pääosin kappaletavaraa. Naantalissa rekisteröitiin hieman yli 350 aluskäyntiä vuonna 2023, mikä osoittaa sataman roolia linjaliikenteessä.
Långnäs, säännöllisen linjaliikenteen solmukohta, oli myös merkittävä rannikkoliikenteen satama, jossa aluskäyntejä oli hieman alle 300. Toisin kuin Naantalissa, Långnäsin tavaramäärät olivat huomattavasti pienempiä. Sköldvikin satamassa sekä tavaramäärät että aluskäyntimäärät olivat laskussa, mikä johtui osittain Nesteen jalostamotoiminnan muutoksista.
Vuonna 2019 tilanne oli merkittävästi erilainen, sillä tuolloin vilkkaimmat satamat aluskäyntien määrällä mitattuna olivat HaminaKotka ja Hanko. Kumpikin satama rekisteröi noin 600 aluskäyntiä, mikä oli poikkeuksellista Nord Stream 2 -kaasuputken rakentamisen vuoksi. Tämä hetkellinen liikenteen kasvu tilastoitiin kotimaan vesiliikenteeksi, mutta vuodesta 2020 alkaen satamakäyntien määrä on palautunut normaalille tasolle.
Sisävesiliikenteessä vilkkaimmat satamat vuonna 2023 olivat Lappeenranta ja Imatra. Lappeenrantaan saapui noin 0,4 miljoonaa tonnia raakapuuta, ja siellä rekisteröitiin 231 aluskäyntiä. Imatraan saapui 0,3 miljoonaa tonnia raakapuuta, ja aluskäyntejä oli 160. Molemmissa satamissa sekä tavaramäärät että aluskäynnit ovat olleet hienoisessa kasvussa viime vuosina, mikä korostaa niiden merkitystä raakapuun kuljetuksissa.
Rahtimäärien jakautumista satamien ja reittien välillä tarkastellaan Herfindahl-Hirschman-indeksillä (HHI). Korkeampi HHI-arvo viittaa suurempaan keskittymiseen harvoihin satamiin tai reitteihin, kun taas pienempi arvo tarkoittaa hajautuneempaa jakaumaa. Vuosina 2016–2017 rahtimäärät ovat olleet tarkasteluajanjaksolla keskittyneimpiä harvempiin satamiin eri vesialueilla, mutta ajan myötä tilanne on jossain määrin kehittynyt hajautuneempaan suuntaan. Sisävesiliikenteessä näkyy päinvastainen kehityssuunta, eli rahtimäärät ovat hienokseltaan keskittyneet entistä harvempiin satamiin.
Tarkasteltaessa rahtimäärien reittikohtaista jakautumista vuosina 2016–2023 voidaan havaita, että vuonna 2020 rahtimäärät olivat tarkasteluajanjakson keskittyneimpiä. Tämän jälkeen rahtimäärät ovat palautuneet pääosin vuoden 2016 tasolle. Sisävesiliikenteen reittien käyttö on kuitenkin pysynyt vakaana koko ajanjakson ajan, mikä tarkoittaa, että rahtimäärät ovat jakautuneet reiteille verrattain samalla tavalla vuosina 2016–2023.
Aluskalusto
Kotimaan vesiliikenteen aluskalustossa on merkittäviä alueellisia eroja niin alusten lukumäärässä kuin niiden ominaisuuksissa. Sisävesiliikenteessä on huomattavasti vähemmän aluksia kuin rannikkoliikenteessä ja ulkomaan meriliikenteessä. Vuosina 2015–2023 alusten määrät vaihtelivat seuraavasti: sisävesiliikenteessä oli 7–31 alusta, rannikkoliikenteessä 200–250 alusta ja ulkomaan meriliikenteessä 1450–1600 alusta. Sisävesiliikenteessä olleiden alusten määrä on vähentynyt merkittävästi viime vuosina, mikä johtuu Saimaan kanavan käytön päättymisestä Venäjän hyökkäyssodan seurauksena. Nousseet riskit ja sitä myötä kohonneet vakuutuskustannukset ovat tehneet liikennöinnistä mahdotonta esimerkiksi aluksille, jotka aiemmin liikennöivät alueelta säännöllisesti Keski-Eurooppaan.
Alusten tarkka erottelu eri liikennealueiden välillä on haasteellista, koska monet alukset toimivat useilla alueilla niiden reittien ja satamien mukaan. Sama alus voidaan tilastoissa kirjata usealle liikennealueelle riippuen siitä, missä satamassa alus on ollut kyseisen satamakäynnin aikana. Tämä monialueinen operointi heijastaa alusten joustavuutta ja monikäyttöisyyttä eri vesiliikennealueilla, mutta monimutkaistaa tilastointia.
Sisävesiliikenteen alukset ovat yleensä kooltaan pienempiä ja iältään vanhempia kuin rannikko- ja ulkomaan meriliikenteen alukset. Vuosina 2015–2023 sisävesiliikenteen alusten mediaanikoko oli noin 850 bruttotonnia, kun rannikkoliikenteessä vastaava luku oli noin 4 700 bruttotonnia ja ulkomaan meriliikenteessä 7 300 bruttotonnia. Samana ajanjaksona sisävesiliikenteen alusten mediaani-ikä oli keskimäärin 34 vuotta, mikä on huomattavasti enemmän kuin rannikkoliikenteen 16 vuotta ja ulkomaan meriliikenteen 12 vuotta.
Sisävesiliikenteen alusten pienempi koko johtuu fyysisistä rajoitteista, kuten väylän syvyydestä ja kanavan sulkujen pituudesta. Esimerkiksi nykyisten Saimaa-kokoluokan alusten kantavuus on suurimmillaan 3 600 dwt, mutta Saimaalla lastinkantokyky jää väylän syvyyden vuoksi noin 2 500 tonniin. Merisatamissa samaan alukseen voidaan lastata noin 3 500 tonnia. Raakapuun tuontikuljetuksissa maksimaalinen kuorma on noin 1 400 tonnia, sillä Venäjän puolella käytettävissä oleva kulkusyvyys on alle neljä metriä. Alusten pituutta rajoittaa myös Saimaan kanavan sulkujen maksimipituus, joka on 82,5 metriä.
Alusten korkeampi keskimääräinen ikä selittyy osittain sillä, että sisävesialusten käyttöikä on tyypillisesti luontaisesti pidempi kuin meriliikenteessä. Makeassa vedessä tapahtuva sulavesikautinen käyttö pidentää aluksen teknistä käyttöikää, ja toisaalta painolastivesien käsittelyjärjestelmien asentamatta jättäminen voi pidentää taloudellista käyttöikää.
Sisävesiliikenteen aluskannan uudistamisen tarve kasvaa jatkuvasti kiristyvien ympäristösäännösten vuoksi. Käytännön toteutus on kuitenkin haastavaa, erityisesti Saimaan kanavan liikenteen päättymisen jälkeen. Uusien alusten pääsy alueelle on liian kallista ja riskialtista. Tällä hetkellä suurimpien alusten kohdalla ainoaksi vaihtoehdoksi jää niiden rakentaminen sisävesien äärellä, kun taas pienempien alusten siirtäminen maitse saattaa olla joissain tapauksissa mahdollista. Niin ikään jäänmurtajien pääsy järviseudulle on vaikeutunut, mikä lyhentää käyttökauden pituutta. Yksi mahdollinen ratkaisu tähän voisi olla jäätä murtavan irtokeulan käyttö, joka helpottaisi liikennöintiä etenkin käyttökauden alussa ja lopussa.
Saimaan kanavan sulkujen pidentäminen 93 metriin oli suunnitteilla kesällä 2022, mutta hanke peruuntui Venäjän hyökkäyssodan seurauksena. Tämä hanke olisi todennäköisesti nopeuttanut aluskannan uusiutumista.
Matkustajaliikenne
Kotimaan vesiliikenteen matkustajaliikenteen tiedot kerätään vuosittain suoraan matkustajaliikennettä harjoittavilta yrityksiltä ja liikennöitsijöiltä. Kyselyyn sisältyvät sekä kotimaan risteilyt että linja- ja yhteysalusliikenne, mutta maanteiden yhteydessä toimivat lossit eivät ole kyselyssä mukana.
Vuonna 2023 kotimaan vesiliikenteessä matkusti yhteensä 4,9 miljoonaa henkilöä, mikä on 3 % enemmän kuin koronaa edeltävällä ajanjaksolla. Matkustajamäärät ovat tyypillisesti olleet 4,5 miljoonan matkustajan tuntumassa lukuun ottamatta koronavuosia. Vuosina 2021–2022 matkustajamäärät laskivat noin kolmeen miljoonaan, mikä johtui pääasiassa pandemian aiheuttamista rajoituksista ja kysynnän vähenemisestä. Rannikkoliikenne kattaa matkustajamäärissä lähes 95 % kokonaisliikenteestä, kun taas sisävesiliikenteen osuus on noin 5 %.
Alueellisesti eniten matkustajia liikkuu Suomenlahdella, jossa kulkee vuosittain noin kolme miljoonaa matkustajaa. Vuonna 2023 Suomenlahden liikenteessä matkusti yhteensä 3,4 miljoonaa ihmistä, mikä vastasi lähes 70 prosenttia koko maan vesiliikenteen matkustajamääristä. Suomenlahden merkittävää osuutta selittää muun muassa Suomenlinnan lauttaliikenne, joka kasvattaa alueen matkustajamääriä. Toiseksi eniten matkustajia liikkuu Manner-Suomen ja Ahvenanmaan välillä, jossa matkustaa vuosittain noin 600 000 henkilöä. Tämä vastaa tyypillisesti 12–15 prosenttia koko maan matkustajamääristä.
Koronapandemia laski matkustajamääriä kaikilla vesialueilla vuonna 2020, mutta elpyminen on edennyt aluekohtaisesti eri tahtiin. Saaristomeren ja Ahvenanmaan matkustajamäärät palautuivat vuoden 2019 tasolle jo vuonna 2021, kun taas muilla alueilla elpyminen on ollut hitaampaa. Vuoteen 2023 mennessä kaikkien muiden alueiden paitsi Manner-Suomen ja Ahvenanmaan välisen liikenteen matkustajamäärät ovat saavuttaneet tai ylittäneet vuoden 2019 tason. Saaristomeren ja Ahvenanmaan liikenteen nopeaa kasvua selittävät muun muassa reittitarjonnan kasvu ja omatoimimatkailun lisääntyminen.
Vuonna 2023 kotimaan vesiliikenteen kuljetussuorite oli hieman yli 125 miljoonaa henkilökilometriä. Yhden matkustajan keskimääräinen matka oli noin 26 kilometriä. Sisävesi- ja rannikkoliikenteen kuljetusmatkojen erot ovat pieniä. Pisimmät kuljetusmatkat ovat Manner-Suomen ja Ahvenanmaan välillä. Tällä välillä matkan pituus on keskimäärin noin 130 kilometriä. Lyhimmät matkat taas ovat Suomenlahdella, pääosin Suomenlinnan lauttaliikenteen ansiosta. Suomenlahdella keskimääräinen kuljetusmatka on noin 5 kilometriä.
Matkustajaliikenteen reittivalikoimassa on tapahtunut muutoksia, mikä osaltaan näkyy kuljetussuoritteessa. Vuosina 2019–2023 kotimaan vesiliikenteen kuljetussuorite on laskenut noin 10 %. Rannikkoliikenteen kuljetussuorite on pudonnut 12 %, kun taas vastaavana ajanjaksona sisävesiliikenteen on kasvanut 31 %. Rannikkoliikenteessä matkojen keskipituus on laskenut 13 %, kun taas sisävesiliikenteessä se on kasvanut lähes 19 %. Ahvenanmaan ja Saaristomeren liikenteissä kuljetusmatkat kasvoivat 6 % ja 9 %, kun taas muilla rannikkoliikenteen alueilla ne pääasiassa laskivat. Suurin pudotus tapahtui Perämeren matkustajaliikenteessä, jossa matkan keskipituus laski 53 %.
Saimaan kanavan matkustajaliikenne hiljeni pandemian rajoitustoimien aikana, eikä se ole sen jälkeen palautunut. Ennen pandemiaa kanavalla kulki vuosittain noin 20 000 matkustajaa.
Saimaan kanavan lisäksi kotimaan vesiliikenteessä on käytössä useita muitakin kanavia, jotka palvelevat rahti- ja matkustajaliikenteen lisäksi huviveneilyn tarpeita yhdistämällä vesistöalueita toisiinsa. Viime vuosina aluksen kanavan läpikulkua kuvaavien sulutusten kokonaismäärä on ollut vuodesta riippuen 35 000–60 000. Huviveneiden osalta sulutusten määrä on vastaavana ajankohtana vuositasolla ollut 14 000–22 000. Olemassa olevaa kanavaverkostoa täydentämään on suunnitteilla Kutilan kanava, jonka olisi tarkoitus yhdistää Taipalsaarella Pien- ja Suur-Saimaan. Etelä-Suomen aluehallintovirasto myönsi luvan kanavan rakentamiselle elokuussa 2024, mutta luvasta on sittemmin valitettu Vaasan hallinto-oikeuteen. Alkuperäisen aikataulun mukaan rakennustyön oli tarkoitus alkaa vuonna 2025, ja valmista oli tarkoitus olla 2027. Kanavan liikenteeksi vuositasolla on ennakoitu noin 3 000 sulutusta.
Kotimaan vesiliikenteen merkityksestä ja kehitysnäkymistä
Kotimaan vesiliikenteessä kuljetetut tavaramäärät ovat huomattavasti pienempiä verrattuna ulkomaan meriliikenteen volyymeihin. Vuosina 2019–2023 kotimaan vesiliikenteen osuus tuonnista ja viennistä on vaihdellut erikseen tarkasteltuna 10–22 % ja niiden yhteenlasketusta määrästä 6–10 % välillä. Alhaisin osuus havaittiin vuonna 2021, koronapandemian toisena vuotena.
Vuosien 2019–2023 aikana kuljetetun tavaran absoluuttinen määrä on pääsääntöisesti laskenut kaikissa kuljetusmuodoissa. Tänä aikana tieliikenteen suhteellinen osuus kotimaan tavaraliikenteestä on kuitenkin kasvanut 3,3 prosenttiyksikköä, kun taas vesiliikenteen osuus on vähentynyt 1,2 prosenttiyksikköä. Raideliikenteen kuljetussuoritteeseen perustuva osuus on pudonnut 4,3 prosenttiyksikköä, samalla kun maantieliikenteen osuus on kasvanut yli 5 prosenttiyksikköä. Vesiliikenteen suhteellinen osuus kotimaan tavaraliikenteessä on pienentynyt alle yhden prosenttiyksikön verran. Osuuden laskua on hillinnyt kuljetetun tavaran keskimääräisen matkan merkittävä 55 %:n kasvu (307 kilometristä 475 kilometriin). Muissa kuljetusmuodoissa kasvu on ollut maltillisempaa: rautateillä 9 % ja tieliikenteessä 13 %.
Euroopan unioni pyrkii merkittävästi kasvattamaan sekä sisävesiliikenteen että rannikkoliikenteen volyymia osana liikenteen kestävän kehityksen tavoitteita. Sisävesiliikenteessä tavoitteena on lisätä kuljetusvolyymia 25 % vuoteen 2030 mennessä ja 50 % vuoteen 2050 mennessä verrattuna vuoden 2018 tasoon. Rannikkoliikenteessä pyritään siirtämään kuljetuksia maanteiltä merelle vähentämään päästöjä ja ruuhkia, tukien näin ilmastotavoitteita. Näiden tavoitteiden tueksi Euroopan unioni investoi sekä sisävesi- että rannikkoliikenteen infrastruktuuriin ja digitalisaatioon osana TEN-T-verkostoa. Vuoden 2023 lopulla Lappeenranta ja Joensuu lisättiin ensimmäisinä suomalaisina sisävesisatamina TEN-T:n kattavalle verkolle.
Liikennemäärien osalta Suomen sisävesi- ja rannikkoliikenteen kehitys vaikuttaa kuitenkin viime vuosina kulkeneen tavoitteisiin nähden vastakkaiseen suuntaan, sillä kuljetusmäärät ja kotimaan vesiliikenteen markkinaosuus ovat pienentyneet, vaikka raakapuun uitossa onkin tapahtunut lievää kasvua. Liikenteen toimivuuden ja mahdollisen kasvun kannalta erityisesti sisävesialuskannan uudistaminen on tarpeen aluskannan ikääntymisen ja kiristyvien ympäristösäädösten vuoksi. Saimaan kanavan liikenteen keskeytyminen on kuitenkin vaikeuttanut sisävesialusten uudistustyön toteutusta. Aluksille on myös tärkeää varmistaa pätevän miehistön saatavuus tulevaisuudessa.