Tilannekuvaa päivitetään lähtökohtaisesti kerran vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Tiedot ovat osa liikennepalveluiden tilannekuvaa. Tilastokatsauksessa käytetyt aineistot pohjautuvat Tilastokeskuksen kotimaan vesiliikennetilastoihin sekä Portnetin alusliikennetietoihin.
Yhteenveto
- Kotimaan vesiliikenne jakautuu sisävesi- ja rannikkoliikenteeseen. Sisävesiliikenteen merkittäviä alueita ovat Saimaan, Päijänteen ja Vuoksen vesistöt, ja kuljetukset ovat aktiivisimpia kesäkuukausina.
- Saimaan kanavan liikenne on päättynyt Venäjän hyökkäyssodan ja siitä seuranneiden kohonneiden kustannus- ja riskitekijöiden vuoksi.
- Raakapuun kuljetukset ovat kasvaneet merkittävästi Venäjän tuonnin vähentymisen myötä, ja kotimaisen puun käyttö on lisääntynyt. Uitto on ympäristöystävällinen kuljetusmuoto raakapuun kuljetukseen Järvi-Suomessa, ja sen merkitys on viime vuosina kasvanut.
- Liikenteen toimivuuden ja mahdollisen kasvun kannalta sisävesialuskannan uudistaminen on tarpeen aluskannan ikääntymisen ja kiristyvien ympäristösäädösten vuoksi. Saimaan kanavan liikenteen keskeytyminen on kuitenkin vaikeuttanut uudistustyön toteutusta. Aluksille on myös tärkeää varmistaa pätevän miehistön saatavuus tulevaisuudessa.
- EU pyrkii lisäämään sisävesi- ja rannikkoliikennettä osana kestävän liikenteen tavoitteita, mutta kotimaan vesiliikenteen kuljetusmäärät ovat viime vuosina kehittyneet tavoitteisiin nähden päinvastaiseen suuntaan lukuun ottamatta pientä kasvua raakapuun uitossa.
Vuonna 2024 kotimaan vesiliikenteessä kuljetettiin
Kotimaan vesiliikenteessä matkusti vuonna 2024
Liikennemäärät ja kuljetut tavaralajit
Kotimaan vesiliikenteen kuljetusmäärät sekä kuljetettujen tavaralajien koostumus kuvastavat kuljetustarpeiden muutoksia eri ajankohtina. Kotimaan vesiliikenteessä kuljetettujen tavaramäärien kehitystä 1980-luvulta nykypäivään tarkasteltaessa havaitaan laskeva trendi. Jyrkin pudotus oli 1990-luvun taitteessa, jolloin uiton kuljetusmäärien vähenemisen seurauksena kotimaan vesiliikenteen kuljetusmäärät puolittuivat lyhyessä ajassa. Laskevasta trendistä poikkeuksen muodostavat ajoittaiset, yleensä muutaman vuoden mittaiset kuljetusmäärien kasvupyrähdykset. Ne ovat tyypillisesti aiheutuneet joko öljytuotteiden kuljetustarpeen kasvusta tai yksittäisestä tapahtumasta, joka on hetkellisesti lisännyt rannikkoliikenteen aktiivisuutta. Tuoreimpana esimerkkinä ovat North Stream -kaasuputkien rakennustyöt 2010-luvulla.
Vuonna 2024 kotimaan vesiliikenteessä kuljetettiin 4,7 miljoonaa tonnia tavaraa. Alueellisesti liikenne keskittyi edelleen valtaosin rannikkoliikenteeseen, jonka osuus oli 73 prosenttia. Loput liikenteestä oli sisävesiliikennettä, josta miltei kaksi kolmannesta oli sisävesialusliikennettä ja loput raakapuun uittoa.
Öljytuotteet ovat säilyttäneet asemansa kotimaan vesiliikenteen suurimpana tavaralajina, vaikka niiden määrät ovat laskeneet. Vuonna 2024 öljytuotteita kuljetettiin rannikkoliikenteessä yhteensä noin 2,0 miljoonaa tonnia, mikä vastasi 44 prosenttia kaikista kuljetuksista. Laskevan trendin taustalla on pitkän aikavälin rakennemuutos, jossa kotimainen jalostusliikenne korvautuu öljytuotteiden tuonnilla. Pidemmällä aikavälillä kehitykseen heijastuu myös vihreä siirtymä ja sen vaikutus fossiilisten polttoaineiden kysyntään.
Rakennusalalle tärkeiden raakamineraalien ja sementin kuljetusmäärät laskivat vuonna 2024 noin 340 000 tonniin. Pudotus selittyy ennen kaikkea rakennusalan matalasuhdanteella, joka on romahduttanut uudisrakentamisen ja siten kiviaineksen kysynnän. Aiempiin vuosiin verrattuna ero on suuri, sillä suurten infrastruktuurihankkeiden aikana volyymit olivat moninkertaisia. Myös metallituotteiden kuljetukset ovat tasaantuneet huippuvuosista, ja vuonna 2024 niiden määrät jäivät alle 10 000 tonniin.
Metsäteollisuuden raakapuun kuljetuksissa viime vuosien kasvu taittui vuonna 2024. Vaikka Venäjän puuntuonnin loppuminen ylläpitää kotimaisen puun kysyntää, alkuvuoden poliittiset lakot ja metsäteollisuuden heikentynyt suhdannetilanne vähensivät kuljetusmääriä. Vuonna 2024 raakapuun kuljetukset, mukaan lukien aluskuljetukset ja uitto, olivat yhteensä noin 1,5 miljoonaa tonnia. Tästä määrästä uiton osuus oli noin 0,5 miljoonaa tonnia. Vaikka uiton volyymi laski hieman edellisvuodesta, se on vakiintunut osaksi teollisuuden puuhuoltoa ja muodosti vuonna 2024 noin 10 prosenttia kaikesta kotimaan vesiliikenteen tavaramäärästä.
Kuljetustyön määrää kuvaava kuljetussuorite saadaan kertomalla kuljetettu tavaramäärä kuljetusmatkan pituudella. Vuonna 2024 kotimaan vesiliikenteen kuljetussuorite oli noin 2,3 miljardia tonnikilometriä, mikä on noin 30 prosenttia vähemmän kuin vuonna 2019. Suoritteen lasku on ollut maltillisempaa kuin tonnimäärien, sillä kuljetusmatkat ovat pysyneet pitkinä. Vuonna 2024 kotimaan vesiliikenteen keskimääräinen kuljetusmatka oli noin 480 kilometriä. Pisimmät matkat ajettiin rannikkoliikenteessä, keskimäärin 560 kilometriä, kun taas uitossa keskimatka oli noin 300 kilometriä ja sisävesialusliikenteessä noin 260 kilometriä. Vesiliikenteen rooli korostuu suurten massojen pitkissä kuljetuksissa, joissa se on taloudellisesti ylivoimainen muihin kuljetusmuotoihin verrattuna.
Satamat
Vuonna 2024 kotimaan vesiliikenteessä tavaramääriltään suurimmat rannikkoliikenteen satamat olivat Kilpilahti ja Naantali, mutta niiden roolit poikkesivat toisistaan täysin. Kilpilahti toimi valtakunnallisesti ylivoimaisesti merkittävimpänä rahtivirtojen lähtöpisteenä. Sieltä lähti kotimaan liikenteeseen noin 1,7 miljoonaa tonnia tavaraa – pääasiassa öljytuotteita – mikä vastaa noin 40 prosenttia koko kotimaan vesiliikenteen kuljetusmäärästä. Saapuva liikenne Kilpilahteen oli vähäistä, vain noin 0,1 miljoonaa tonnia, mikä korostaa sataman roolia öljyjalostamon jakelukeskuksena.
Naantali oli puolestaan kotimaan liikenteen suurin vastaanottajasatama. Sinne saapui noin 0,8 miljoonaa tonnia tavaraa, valtaosin Kilpilahdesta tulevia öljytuotteita. Naantalista lähti eteenpäin noin 0,2 miljoonaa tonnia tavaraa, joka painottui kappaletavaraan. Aluskäyntien määrässä Naantali oli yksi vilkkaimmista, mikä selittyy tavaraliikenteen lisäksi säännöllisellä matkustaja-autolauttaliikenteellä. Myös Långnäs säilytti asemansa säännöllisen linjaliikenteen solmukohtana, vaikka tavaramäärät jäivät tonneissa mitattuna murto-osaan kahden edellä mainitun sataman volyymeista. Sköldvikin (Kilpilahti) kokonaisvolyymien lasku edellisvuosista heijastelee yleistä öljytuotteiden kysynnän ja jalostusvolyymien vähenemistä.
Sisävesiliikenteessä tavaravirrat ovat voimakkaasti saapuvia, eli satamat toimivat teollisuuden raakapuun vastaanottopisteinä. Vuonna 2024 vilkkaimmat satamat olivat Lappeenranta ja Imatra. Lappeenrantaan saapui noin 0,45 miljoonaa tonnia tavaraa (käytännössä raakapuuta), ja se oli selvästi sisävesien suurin satama. Imatra oli toiseksi suurin vastaanottaja noin 0,24 miljoonan tonnin määrällä. Lähtevä liikenne näistä satamista oli saapuvaan verrattuna vähäistä, mikä kertoo siitä, että Saimaan sisäinen liikenne on pääasiassa puun kuljetusta hakkuualueilta ja lastauspaikoilta tehtaiden portille.
Rahtimäärien jakautumista satamien ja reittien välillä tarkastellaan Herfindahl-Hirschman-indeksillä (HHI). Korkeampi HHI-arvo viittaa suurempaan keskittymiseen harvoihin satamiin tai reitteihin, kun taas pienempi arvo tarkoittaa hajautuneempaa jakaumaa.
Tarkasteltaessa satamien välistä jakautumista, rahtimäärät olivat vuosina 2016–2017 keskittyneimmillään, mutta pidemmällä aikavälillä tilanne on kehittynyt hajautuneempaan suuntaan. Rannikkoliikenteessä nähtiin kuitenkin vuonna 2024 jälleen lievää keskittymistä edellisvuoteen verrattuna. Sisävesiliikenteen satamissa kehityssuunta on ollut päinvastainen ja selkeämpi: rahtimäärät ovat keskittyneet yhä harvempiin satamiin, ja vuonna 2024 sisävesien satamakeskittymistä kuvaava HHI-arvo nousi tarkastelujakson ennätystasolle.
Tarkasteltaessa rahtimäärien reittikohtaista jakautumista vuosina 2016–2024, voidaan havaita, että kokonaisuutena liikenne oli keskittyneimmillään vuonna 2020. Tämän jälkeen palattiin lähemmäs tarkastelujakson alun tasoa, mutta vuonna 2024 reittikeskittyminen kääntyi uudelleen kasvuun kaikilla liikennealueilla. Merkittävin muutos tapahtui sisävesiliikenteessä: aiemmin vakaana pysynyt reittijakauma muuttui, ja vuonna 2024 kuljetukset keskittyivät entistä harvemmille reittipareille. Tämä nosti sisävesien reittikeskittymisen selvästi aiempien vuosien tasoa korkeammalle.
Voidaan kuitenkin todeta, että vuoden 2024 noussut keskittymisaste selittyy ennen kaikkea kuljetusvolyymien yleisellä laskulla. Kun tavaraa liikkuu vähemmän, satunnaiset kuljetukset pienemmistä satamista ja marginaalisilta reiteiltä jäävät ensimmäisenä pois, ja liikenne jää pyörimään vain vilkkaimpien pääreittien ja suurimpien teollisuussatamien varaan.
Aluskalusto
Kotimaan vesiliikenteen aluskalustossa on merkittäviä alueellisia eroja niin alusten lukumäärässä kuin niiden ominaisuuksissa. Sisävesiliikenteessä operoi huomattavasti vähemmän aluksia kuin rannikko- tai ulkomaanliikenteessä. Vuosina 2015–2024 alusmäärät ovat vaihdelleet, mutta sisävesillä trendi on ollut laskeva. Saimaan kanavan liikenteen päättyminen Venäjän hyökkäyssodan seurauksena on vähentänyt alusmääriä merkittävästi, sillä kohonneet riskit ja vakuutuskustannukset ovat karsineet pois kansainvälistä liikennettä ajaneen kaluston.
Alusten tarkka erottelu eri liikennealueiden välillä on haasteellista, koska monet alukset toimivat joustavasti useilla alueilla. Tilastoissa sama alus voidaan kirjata usealle liikennealueelle sen mukaan, missä satamissa se on kyseisen vuoden aikana käynyt. Kaluston kokoa ja ikää tarkasteltaessa on huomioitava, että tunnusluvut on painotettu liikennemäärillä. Tämä antaa todenmukaisemman kuvan varsinaisesta liikennevirrasta kuin pelkkä alusrekisterin keskiarvo.
Vuoden 2024 tilastot osoittavat, että sisävesiliikenne nojaa entistä pienempään ja iäkkäämpään kalustoon. Sisävesiliikenteen alusten mediaanikoko romahti vuonna 2024 noin 610 bruttotonniin. Muutos on merkittävä verrattuna vuosien 2015–2023 tasoon, jolloin luku oli tyypillisesti noin 850 bruttotonnia. Ero rannikkoliikenteeseen on suuri, sillä siellä vastaava luku oli noin 4 300 bruttotonnia, ja ulkomaan meriliikenteessä noin 7 000 bruttotonnia.
Ikärakenteessa kehitys on samansuuntainen. Vuonna 2024 sisävesiliikenteen alusten mediaani-ikä nousi peräti 41,5 vuoteen. Tämä on huomattavan korkea luku verrattuna rannikkoliikenteen 18 vuoteen ja ulkomaan meriliikenteen 16 vuoteen. Luku kertoo karua kieltä siitä, että sisävesien tavaraliikenne on tällä hetkellä erittäin vahvasti vanhemman tonniston varassa. Saimaan kanavan sulkeuduttua uudempi ja suurempi kalusto on siirtynyt muille vesialueille, ja sisävesille on jäänyt operoimaan pääasiassa iäkkäämpi, kotimaan liikenteen kalusto.
Sisävesiliikenteen alusten pienempi koko johtuu lähtökohtaisesti fyysisistä rajoitteista, kuten väylän syvyydestä ja kanavan sulkujen pituudesta. Esimerkiksi nykyisten Saimaa-kokoluokan alusten kantavuus on suurimmillaan 3 600 dwt, mutta Saimaalla lastinkantokyky jää väylän syvyyden vuoksi noin 2 500 tonniin. Merisatamissa samaan alukseen voidaan lastata noin 3 500 tonnia. Venäjän liikenteessä alle neljän metrin kulkusyvyys rajoittaa raakapuukuormat noin 1 400 tonniin, kun taas Baltiasta tuotaessa vastaavaa rajoitetta ei ole.
Sisävesialusten korkea ikä selittyy osittain sillä, että makeassa vedessä vähäinen korroosio pidentää alusten teknistä käyttöikää. Toinen keskeinen tekijä on liikenteen rajallinen kannattavuus, mikä on hillinnyt investointihalukkuutta uuteen kalustoon. Lisäksi vanhemman kaluston taloudellista elinkaarta on jatkanut se, ettei aluksiin ole tarvinnut asentaa painolastivesien käsittelyjärjestelmiä. Aluskannan uudistamispaine on kuitenkin kova kiristyvien ympäristösäännösten vuoksi, mutta Saimaan eristyneisyys tekee investoinneista riskialttiita. Uuden kaluston saaminen alueelle on vaikeaa, ja tällä hetkellä vaihtoehdoiksi jäävät lähinnä rakentaminen paikan päällä tai pienempien alusten siirrot maitse. Hankkeet, kuten Saimaan kanavan sulkujen pidentäminen, olisivat voineet vauhdittaa kaluston uusiutumista, mutta ne ovat peruuntuneet geopoliittisen tilanteen vuoksi.
Matkustajaliikenne
Kotimaan vesiliikenteen matkustajaliikenteen tiedot kerätään vuosittain suoraan matkustajaliikennettä harjoittavilta yrityksiltä ja liikennöitsijöiltä. Kyselyyn sisältyvät sekä kotimaan risteilyt että linja- ja yhteysalusliikenne, mutta maanteiden yhteydessä toimivat lossit eivät ole kyselyssä mukana.
Vuonna 2024 kotimaan vesiliikenteessä matkusti yhteensä noin 5,0 miljoonaa henkilöä. Matkustajamäärät ovat toipuneet koronapandemian aiheuttamasta notkahduksesta ja ovat nyt hieman korkeammalla tasolla kuin pandemiaa edeltävinä vuosina, jolloin määrät liikkuivat tyypillisesti 4,5 miljoonan tuntumassa. Rannikkoliikenne hallitsee tilastoja ylivoimaisesti: se kattaa matkustajamääristä noin 95 prosenttia, kun taas sisävesiliikenteen osuus on noin 5 prosenttia.
Alueellisesti suurin osa liikenteestä keskittyy Suomenlahdelle. Vuonna 2024 Suomenlahden liikenteessä matkusti lähes 3,5 miljoonaa ihmistä, mikä vastaa noin 70 prosenttia koko maan vesiliikenteen matkustajamääristä. Alueen suuria matkustajavolyymeja selittää erityisesti pääkaupunkiseudun vilkas lauttaliikenne, kuten Suomenlinnan yhteysliikenne. Tämä matkustusmuoto on edullista ja arkipäiväistä, joten kuluttajien heikentynyt ostovoima ei ole leikannut sen suosiota – päinvastoin, edullinen lähimatkailu on saattanut jopa hyötyä tilanteesta.
Sen sijaan Manner-Suomen ja Ahvenanmaan välinen liikenne väheni vuonna 2024 noin 526 000 matkustajaan. Laskua on myös Ahvenanmaan sisäisessä saaristoliikenteessä. Syyt ovat mitä todennäköisemmin yleiseen taloustilanteeseen liittyviä: korkea inflaatio ja korkotaso ovat leikanneet kotitalouksien käytettävissä olevia varoja. Ahvenanmaan-matkailu on tyypillisesti kalliimpaa vapaa-ajan matkustusta, joka vaatii yöpymisiä ja autolauttamaksuja. Kun kuluttajat säästävät, karsinta kohdistuu juuri tällaisiin harkinnanvaraisiin matkoihin. Lisäksi koronavuosien "kotimaanmatkailubuumi" on tasaantunut, ja suomalaiset matkustavat jälleen enemmän ulkomaille.
Saaristomerellä matkustajamäärät piristyivät hieman vuonna 2024 nousten yli 300 000 matkustajaan. Tämä viittaa siihen, että Turun saariston rengastien tyyppinen, osittain maata pitkin tapahtuva omatoimimatkailu pitää pintansa paremmin kuin risteilyliikenne.
Sisävesiliikenteessä matkustajamäärät ovat vakiintuneet noin 250 000 matkustajan tasolle. Sisävesien lukuihin vaikuttaa edelleen pysyvästi Saimaan kanavan matkustajaliikenteen loppuminen. Ennen pandemiaa ja Venäjän hyökkäyssotaa kanava oli merkittävä matkailuvaltti, joka veti vuosittain noin 20 000 matkustajaa. Nyt tämä segmentti on poistunut kokonaan, ja sisävesiliikenne nojaa puhtaasti kotimaan lyhyisiin risteilyihin, joiden kysyntä on vakaata, mutta ei kasvavaa.
Vuonna 2024 kotimaan vesiliikenteen kuljetussuorite oli hieman alle 120 miljoonaa henkilökilometriä. Yhden matkustajan keskimääräinen matka oli noin 24 kilometriä. Sisävesi- ja rannikkoliikenteen kuljetusmatkojen erot ovat edelleen havaittavissa, mutta sisävesiliikenteen keskimääräinen matka on lyhentynyt selvästi. Pisimmät kuljetusmatkat ovat Manner-Suomen ja Ahvenanmaan välillä, jossa matkan pituus on keskimäärin noin 135 kilometriä. Lyhimmät matkat taas ovat Suomenlahdella, pääosin Suomenlinnan lauttaliikenteen ansiosta. Suomenlahdella keskimääräinen kuljetusmatka on noin 6 kilometriä.
Matkustajaliikenteen rakenteessa on tapahtunut selvä muutos, joka näkyy kuljetussuoritteen laskuna. Vaikka matkustajien kokonaismäärä kasvoi hieman edellisvuodesta, henkilökilometrit vähenivät, koska kasvu kohdistui lyhyille reiteille ja lasku pitkille reiteille. Matkustajamäärät nousivat lyhyen välimatkan Suomenlahden liikenteessä, mutta laskivat pitkän välimatkan Manner-Suomen ja Ahvenanmaan välisessä liikenteessä, mikä söi kokonaiskuljetussuoritetta.
Vuodesta 2023 vuoteen 2024 kotimaan vesiliikenteen kokonaiskuljetussuorite laski noin 6 %. Rannikkoliikenteen kuljetussuorite putosi noin 5 %, ja sisävesiliikenteen suorite laski merkittävästi, noin 24 %. Rannikkoliikenteessä matkojen keskipituus on laskenut hieman (noin 6 %), ja sisävesiliikenteessä se on laskenut noin 23 %. Myös Ahvenanmaan ja Saaristomeren sisäisessä liikenteessä kuljetusmatkojen pituudet lyhenivät. Poikkeuksena yleisestä linjasta Perämeren liikenteessä matkan keskipituus kasvoi.
Saimaan kanavan matkustajaliikenne hiljeni pandemian rajoitustoimien aikana, eikä se ole sen jälkeen palautunut. Ennen pandemiaa kanavalla kulki vuosittain noin 20 000 matkustajaa.
Saimaan kanavan lisäksi kotimaan vesiliikenteessä on käytössä useita muitakin kanavia, jotka palvelevat rahti- ja matkustajaliikenteen lisäksi huviveneilyn tarpeita yhdistämällä vesistöalueita toisiinsa. Viime vuosina alusten kanavan läpikulkua kuvaavien sulutusten kokonaismäärä on vaihdellut 35 000–60 000 välillä, ja huviveneiden osalta määrä on asettunut 14 000–22 000 tasolle.
Vuonna 2024 liikennemäärissä tapahtui kuitenkin merkittäviä muutoksia. Sulutusten kokonaismäärä nousi edellisvuoden 37 000:sta miltei 49 000:ään. Huviveneliikenteen innoittamana sulutusten määrä kasvoi erityisesti reiteillä Jyväskylä–Suolahti, Tampere-Längelmäki ja Tampere-Hämeenlinna.
Olemassa olevaa kanavaverkostoa täydentämään on suunnitteilla Kutilan kanava, jonka olisi tarkoitus yhdistää Taipalsaarella Pien- ja Suur-Saimaan. Etelä-Suomen aluehallintovirasto myönsi luvan kanavan rakentamiselle elokuussa 2024, mutta luvasta on sittemmin valitettu Vaasan hallinto-oikeuteen. Alkuperäisen aikataulun mukaan rakennustyön oli tarkoitus alkaa vuonna 2025, ja valmista oli tarkoitus olla 2027. Kanavan liikenteeksi vuositasolla on ennakoitu noin 3 000 sulutusta.
Kotimaan vesiliikenteen merkityksestä ja kehitysnäkymistä
Kotimaan vesiliikenteessä kuljetetut tavaramäärät ovat huomattavasti pienempiä verrattuna ulkomaan meriliikenteen volyymeihin. Vuosina 2019–2024 kotimaan vesiliikenteen osuus tuonnista ja viennistä on vaihdellut erikseen tarkasteltuna noin 10–20 % välillä, mutta viimeisimpinä vuosina osuus on vakiintunut vaihteluvälin alapäähän. Ulkomaan meriliikenteen yhteenlasketusta kokonaismäärästä kotimaan liikenteen osuus on ollut noin 5–6 %. Alhaisimmillaan osuus on ollut vuosina 2021, 2023 ja 2024, jolloin kotimaan kuljetusmäärät ovat jääneet selvästi alle 5 miljoonaan tonniin.
Vuosien 2019–2024 aikana kuljetetun tavaran absoluuttinen määrä on pääsääntöisesti laskenut kaikissa kuljetusmuodoissa. Tänä aikana tieliikenteen suhteellinen osuus kotimaan tavaraliikenteestä on kuitenkin kasvanut 3,6 prosenttiyksikköä, kun taas vesiliikenteen osuus on vähentynyt 1,6 prosenttiyksikköä. Raideliikenteen kuljetussuoritteeseen perustuva osuus on pudonnut 2,9 prosenttiyksikköä, samalla kun maantieliikenteen osuus on kasvanut 4,8 prosenttiyksikköä. Vesiliikenteen suhteellinen osuus kotimaan tavaraliikenteessä on pienentynyt noin 1,8 prosenttiyksikköä. Osuuden laskua on hillinnyt kuljetetun tavaran keskimääräisen matkan merkittävä 57 %:n kasvu (307 kilometristä 481 kilometriin). Muissa kuljetusmuodoissa kasvu on ollut maltillisempaa: rautateillä 16 % ja tieliikenteessä 12 %.
Euroopan unioni pyrkii merkittävästi kasvattamaan sekä sisävesiliikenteen että rannikkoliikenteen volyymia osana liikenteen kestävän kehityksen tavoitteita. Sisävesiliikenteessä tavoitteena on lisätä kuljetusvolyymia 25 % vuoteen 2030 mennessä ja 50 % vuoteen 2050 mennessä verrattuna vuoden 2018 tasoon. Rannikkoliikenteessä pyritään siirtämään kuljetuksia maanteiltä merelle vähentämään päästöjä ja ruuhkia, tukien näin ilmastotavoitteita. Näiden tavoitteiden tueksi Euroopan unioni investoi sekä sisävesi- että rannikkoliikenteen infrastruktuuriin ja digitalisaatioon osana TEN-T-verkostoa. Vuoden 2023 lopulla Lappeenranta ja Joensuu lisättiin ensimmäisinä suomalaisina sisävesisatamina TEN-T:n kattavalle verkolle.
Liikennemäärien osalta Suomen sisävesi- ja rannikkoliikenteen kehitys vaikuttaa kuitenkin viime vuosina kulkeneen tavoitteisiin nähden vastakkaiseen suuntaan, sillä kuljetusmäärät ja kotimaan vesiliikenteen markkinaosuus ovat pienentyneet, vaikka raakapuun uitossa onkin tapahtunut lievää kasvua. Liikenteen toimivuuden ja mahdollisen kasvun kannalta erityisesti sisävesialuskannan uudistaminen on tarpeen aluskannan ikääntymisen ja kiristyvien ympäristösäädösten vuoksi. Saimaan kanavan liikenteen keskeytyminen on kuitenkin vaikeuttanut sisävesialusten uudistustyön toteutusta. Aluksille on myös tärkeää varmistaa pätevän miehistön saatavuus tulevaisuudessa.