Tilannekuvassa tarkastellaan rataverkkoa elinkeinoelämän kuljetusten näkökulmista. Tilannekuvaa päivitetään lähtökohtaisesti kerran vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Väylävirasto. Tiedot ovat osa liikenneverkon strategista tilannekuvaa.
Rautatiekuljetukset tärkeitä niitä käyttäville yrityksille
Rautatiekuljetusten merkitys yritysten logistiikassa on kasvanut. Yhä useampi rautateitä käyttävä yritys on suunnitellut logistiikkansa rautatiekuljetusten varaan. Strategisessa tilannekuvassa tehdyt nostot perustuvat Väylävirastossa tehtävään moninaiseen työhön sekä asiakkaiden ja muiden sidosryhmien kanssa käytyyn vuoropuheluun tarpeista.
Rautatiekuljetusten merkitys yritysten logistiikassa on kasvanut ja on edelleen kasvamassa. Rataverkon käyttö kuljetuksissa on Suomessa kuitenkin keskittynyttä. Kymmenen eniten rautateitä käyttävää yritystä vastaa yli 90 % kaikista kotimaan rautatiekuljetuksista. Rautatiekuljetukset ovat pääsääntöisesti kustannustehokas kuljetusmuoto, kun volyymit ovat suuria ja kuljetusmatkat pitkiä.
Tavaraliikenteessä rautateiden merkitys on suuri erityisesti metsä-, metalli- ja kemianteollisuudessa. Raakapuun osuus kuljetuksista on merkittävä. Rautatiekuljetusten tulisi vastata toimitusketjujen perustarpeisiin ja vaatimuksiin, joko toimitusketjun osana tai sen ainoana kuljetusmuotona. Yritykset odottavat kuljetuksiltaan kustannustehokkuutta, toimitusvarmuutta ja ennakoitavuutta. Päästövähennystavoitteet ohjaavat yritysten logistiikkaratkaisuja myös aiempaa vahvemmin.
Elinkeinoelämän odotuksissa korostuu nykyisen väyläverkon toimintavarmuus, käytettävyys ja kunto. Pääväyläverkko on keskeinen, mutta osana kuljetus- ja toimitusketjuja pääväyläverkon ulkopuoliset yhteydet ovat myös tärkeitä.
Elinkeinoelämän kuljetusten turvaaminen liittyy myös huolto- ja toimintavarmuuteen. Vallitseva toimintaympäristömuutos ja maailmanpoliittinen tilanne ovat tuoneet huolto- ja toimintavarmuuden merkityksen aiempaa selvemmin esille.
Kansainväliset yhteydet muodostuvat Tornio–Haaparanta-ratayhteydestä, neljän Suomen ja Venäjän väliseen rajanylityspaikan kautta (Vainikkala, Imatrankoski, Niirala ja Vartius) sekä yhteyksistä Suomen satamiin. Maailmanpoliittisen tilanteen myötä Venäjän raja-asemien merkitys on laskenut ja läntisten yhteyksien merkitys on noussut aiempaa voimakkaammin esille. Itä-Suomen rajanylityspaikoilla vuoden 2022 lopussa kansainvälistä liikennettä oli vain Vainikkalassa ja Niiralassa. Satamien merkitys Suomen ulkomaankaupassa on entisestään kasvanut, mikä korostaa myös satamien rautatieyhteyksien toimivuuden tärkeyttä.
Rautatiekuljetusten kysynnän osalta yksi näkökohta on Saimaan kanavan käyttö jatkossa. Kanavaa aiemmin käyttäneet kuljetukset ovat siirtyneet muille kuljetusmuodoille, kuljetusvirrat ovat suuntautuneet uudelleen ja yritysten riippuvuus rautatiekuljetuksista on kasvanut.
Teollisuuden investoinnit, tuotannon supistamiset ja toimintaympäristössä tapahtuvat muutokset voivat vaikuttaa nopeastikin rataverkon kuljetusvirtoihin. Viime aikoina rautateiden tavaraliikenteeseen ovat vaikuttaneet erityisesti seuraukset Venäjän hyökkäyssodasta Ukrainaan, teollisuuden investoinnit sekä myös teollisuuden laskusuhdanne. Muutosten seurauksena rautateiden tavaravirrat ovat muuttuneet merkittävästi.
Vuonna 2022 rautateillä kuljetettiin yhteensä 31 miljoonaa tonnia raaka-aineita sekä väli- ja lopputuotteita. Määrä on selvästi alhaisempi kuin aiempina vuosina, jolloin kuljetusmäärät ovat vaihdelleet 33–41 miljoonan tonnin välillä. Koska kuljetusmatkat ovat olleet aiempaa pidempiä, kuljetussuorite ei ole laskenut vastaavissa määrin.
Yhteysvälien toimintaedellytysten turvaamis- ja parantamistarpeita
Rataverkon ylläpito ja kunnosta huolehtiminen on peruslähtökohta ja keskeinen edellytys rataverkon liikennöitävyyden varmistamiselle ja häiriöttömyydelle. Toimintaedellytysten turvaamiseksi ja palvelutason nostamiseksi tarvitaan myös parantamis- ja kehittämistoimenpiteitä. Elinkeinoelämän kuljetuksissa tapahtuvia muutoksia on tärkeä seurata jatkuvasti. Kuljetusvirroissa tapahtuvat muutokset voivat muuttaa nopeastikin rataverkon parantamis- ja kehittämistarpeita. On tärkeää löytää ratkaisuja, jotka palvelevat pitkäjänteisesti erilaisia tulevia tarpeita, vaikka toimintaympäristössä ja liikenteessä tapahtuisi ennakoimattomiakin muutoksia.
Pääväyläverkolta Kouvola-Luumäki-Imatra-Joensuu-väli on elinkeinoelämälle keskeisimpiä ratayhteyksiä, jolla tarvitaan korjaus-, parannus- ja kehittämistoimenpiteitä. Käynnissä olevassa Luumäki-Imatra-hankkeessa yhteyttä parannetaan vain osittain, välityskykypuutteita jää edelleen yksiraiteisena säilyvälle Luumäki-Joutseno-osuudelle. Imatra-Joensuu-välillä on noussut myös selkeäksi tarpeeksi välityskyvyn riittävyyden turvaaminen.
Kotka/Hamina-radan parantamishankkeen loppuun saattaminen tarkoituksenmukaisessa laajuudessa on tärkeää. Jatkoparantamistarpeita välityskyvyn turvaamiseksi on seurattava käynnissä olevan hankkeen jälkeen.
Savon radalla on haasteita ollut tavaraliikenteen näkökulmasta Iisalmi-Kontiomäki-välillä. Eteläisemmällä osuudella etenkin Kouvola-Pieksämäki-välin kapasiteetin riittävyys on noussut viime aikoina vahvasti esille. Välin tavaraliikenne on kasvanut ja väli on todettu kapasiteetin yhteensovituksessa erityisen haastavaksi. Iisalmi-Ylivieska-yhteyden roolia osana kuljetusketjuja on tarpeen seurata.
Vaikka transitoliikenne on vähentynyt, ovat muut kuljetukset Länsi-Suomessa ja Länsi- ja Itä-Suomen välillä vahvistumassa. Tämä lisää osaltaan tarvetta varmistaa tavaraliikenteen toimintaedellytykset myös Länsi-Suomen rataverkolla.
Pohjois-Suomessa tärkeää on huolehtia Oulu-Laurila-ratayhteyden toimivuudesta. Pääväylien osalta esille on noussut myös tarpeita selkeyttää Laurila-Rovaniemi-yhteyden toimenpidetarpeita sekä seurata Laurila-Tornio-välin parantamisen jatkotarpeita. Lisäksi esille on noussut kasvavaa kiinnostusta ja mahdollista kysyntäpotentiaalia kuljetusmahdollisuuksille Ruotsin ja Suomen välillä Haaparanta/Tornion kautta.
Pääväyläverkon ulkopuolella Itä-Suomessa on Karjalan radalla Joensuusta Kontiomäelle todettu tarpeita toimivuuden parantamiselle. Itä-Suomessa on noussut esille myös kysymyksiä Savonlinna-Huutokoski-ratayhteyden avaamisesta kuljetuksia varten.
Etelä- ja Länsi-Suomessa elinkeinoelämälle tärkeitä muun rataverkon yhteyksiä, joilla on yhteysvälistä riippuen erilaisia peruskorjaus- tai parantamistarpeita ovat muun muassa Hyvinkää-Karjaa-rata ja Turku-Uusikaupunki-rata. Erityinen kysymys on Seinäjoki–Kaskinen-radan rooli jatkossa osana rataverkkoa. Lahti-Loviisa-radan tulevista näkymistä ja mahdollisista toimenpiteistä tarvitaan seurantaa ja arviointia.
Pohjois-Suomessa muun rataverkon osalta esillä on Tornio-Kolari-radan parantamistarpeet. Radalla on todettu tarpeita erityisesti tavarajunien kohtaamismahdollisuuksien parantamiseksi. Lisäksi esillä on rataosan sähköistäminen.
Ratapihojen peruskorjauksille ja toiminnallisuuden kehittämiselle on tarpeita eri puolilla Suomea. Keskeisiä esimerkkikohteita on mainittu sivulla, joka käsittelee ratapihoja ja asemanseutuja. Toimenpiteet parantavat muun muassa elinkeinoelämän kuljetusten kustannustehokkuutta.
Muita näkökohtia ja tarpeita
Kansainvälisen toimintaympäristömuutokset ovat lisänneet jo aiemmin olleita haasteita rautateiden kuljetuskaluston riittävyydestä. Tämän seurauksena raideliikennelakiin on sisällytetty poikkeusmenettely, joka on voimassa vuoden 2026 loppuun ja joka sallii sen, että OSJD-alueelle rekisteröityjä puutavara- ja säiliökuljetuksiin tarkoitettuja kalustoyksiköitä saa käyttää myös Suomen sisäisiin puutavara- ja kemikaalikuljetuksiin. Vaunut voivat liikkua vain erikseen määritellyillä rataosilla. Tämän kansainvälisiin kuljetuksiin tarkoitetun kaluston käyttö sisäisissä kuljetuksissa on alkanut heinäkuussa 2022. Kaluston riittävyyden haasteiden ratkaisemiseksi vuoden 2026 jälkeen haetaan ratkaisuja. Kaluston on tunnistettu aiheuttavan rataan kotimaista kalustoa suurempaa kuormitusta, mutta toistaiseksi merkittävää tästä aiheutuvaa kunnossapitotarpeen nousua ei ole tunnistettu.
Rataverkon raakapuun kuormauspaikkaverkosto on tärkeä elinkeinoelämälle. Uusien kuormauspaikkojen rakentamiselle ja nykyisten parantamiselle on osoitettu rahoitusta edeltäville ja tuleville vuosille, esim. vuosille 2021–2023 Pohjois-Suomen, Kainuun ja Pohjanmaan alueille. Valtakunnallisen verkoston kehittämis- ja parantamistarpeita jää edelleen. Lisäksi kaupunkien ja kuntien kaupunkirakenteen ja maankäytön kehittämistarpeista johtuvia kuormauspaikkojen siirtotarpeita on tiedossa useita kohteita eri puolilla Suomea. Teollisuuden muutosten sekä Venäjän tuontipuun päättymisen vaikutuksia raakapuun kuljetusvirtoihin seurataan jatkuvasti ja tältä pohjalta arvioidaan myös vaikutuksia kuormauspaikkaverkon kehittämistarpeisiin.
TEN-T-ydinverkko on sähköistetty, kun käynnissä oleva puuttuva osuus Laurila-Tornio on valmistunut. Pääväylillä käynnissä olevien sähköistyshankkeiden toteutumisen jälkeen sähköistämättömiä osuuksia on enää rajayhteys Imatra tavara–Imatra raja, jolla ei tällä hetkellä ole liikennettä. Esillä olevat jatkosähköistystarpeet liittyvät erityisesti elinkeinoelämän ja kuljetusten tarpeisiin rataverkon eri osilla, mutta osittain myös henkilöliikenteeseen. Vaihtoehdoista sähköistämiselle ja fossiiliselle dieselpolttoaineelle sähköistämättömillä radoilla ei ole toistaiseksi selkeitä näkymiä.
Suomen rataverkolla voi ajaa nykyään pääosin 225 ja 250 kN:n (kilonewton) akselipainolle soveltuvalla kalustolla eli ratojen kantavuus on pääosin 22,5 ja 25 tonnia. Keskeisimmät uudet 250 kN:n nostotarpeet ovat sijoittuneet Etelä- ja Länsi-Suomen ratayhteyksille, ja useimmat niistä ovat liittyneet vähentyneeseen transitoliikenteeseen. Tarve yhtenäisen 250 kN:n verkon saavuttamiseen on tältä osin pienentynyt. Esillä on ollut pääasiassa tarpeet Kouvola-Kuusankoski- ja Hyvinkää-Karjaa-väleillä. Yleisesti nostotarpeet 250 kN:iin vaativat seurantaa ja arviointia. Vähäliikenteisimmillä radoilla olisi tarpeen saavuttaa 225 kN:n akselipainojen vähimmäistaso. Keskeisiltä osin 225 kN:n verkko on jo varsin kattava, mutta pääväyläverkon ulkopuolella on vielä joitain rataosia, joilla sallittu akselipaino on alle tämän. Aiemmin esillä ollut akselipainojen kasvattaminen jopa tasolle 275 kN on liittynyt myös erityisesti itäiseen rajaliikenteeseen.
Kuljetuksissa on esillä tarpeita nykyistä pidempien junien käytön mahdollistamisesta rataverkolla. Tarpeet liittyvät erityisesti raakapuukuljetuksiin ja ne ovat liittyneet ennen toimintaympäristömuutosta myös transitoliikenteeseen.
Toimintaympäristömuutokset ovat muuttaneet vaarallisten aineiden kuljetusten määriä ja kuljetuksissa arvioidaan jatkossakin tapahtuvan muutoksia mm. kansainvälisen tilanteen ja elinkeinoelämän tuotantotoiminnan takia. Vaarallisia aineita tullaan jatkossakin säilyttämään 12 ratapihalla.
Raakapuun kuormauspaikkojen kehittämisen lisäksi tarpeita kohdistuu myös muun tyyppisten kuormauspaikkojen kehittämiseen. Tarpeet liittyvät muunlaisen kappaletavaran ja konttien kuljettamiseen.
Esillä on ollut kasvavaa kiinnostusta yhdistettyihin kuljetuksiin, esimerkiksi pääkaupunkiseudun ja Oulun välille. Potentiaalisimmat yhteydet yhdistetyille kuljetuksille ovat verkon jo valmiiksi kuormittuneimmilla rataosilla. Yhdistettyjen kuljetusten käynnistyminen vaatii useiden eri toimijoiden (valtio, kunnat, yritykset) yhteistyötä ja toimenpiteitä sekä investointien että maankäytön ratkaisujen osalta. Investointeja tarvitaan mm. kuljetuskalustoon, terminaaleihin ja muuhun infraan. Kuljetusten kehittyessä on tarpeen arvioida ja tunnistaa rataverkon ja ratapihojen kehittämistarpeet.
