Tilannekuvassa tarkastellaan rataverkkoa elinkeinoelämän kuljetusten näkökulmista. Tilannekuvaa päivitetään lähtökohtaisesti kerran vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Väylävirasto. Tiedot ovat osa liikenneverkon strategista tilannekuvaa.
Yhteenveto
- Rautateiden tavarankuljetukset ovat vähentyneet merkittävästi muutaman vuoden aikana ja lasku on jatkunut myös alkuvuonna 2024.
- Rataverkon käyttö kuljetuksissa on Suomessa keskittynyttä. Kymmenen eniten rautateitä käyttävää yritystä vastaa yli 90 % kaikista kotimaan rautatiekuljetuksista. Tavaraliikenteessä rautateiden merkitys on suuri erityisesti metsä-, metalli- ja kemianteollisuudessa.
- Teollisuuden investoinnit, tuotannon supistamiset ja toimintaympäristössä tapahtuvat muutokset voivat vaikuttaa nopeastikin rataverkon kuljetusvirtoihin. Viime vuosina rautateiden tavaraliikenteeseen ja sitä kautta rautatieinfran parantamis- ja kehittämistarpeisiin ovat vaikuttaneet erityisesti seuraukset Venäjän hyökkäyssodasta Ukrainaan, teollisuuden investoinnit sekä myös teollisuuden laskusuhdanne.
Rautatiekuljetukset tärkeitä niitä käyttäville yrityksille
Rautateiden tavarankuljetukset ovat vähentyneet merkittävästi muutaman vuoden aikana ja lasku on jatkunut myös alkuvuonna 2024. Kotimaan liikenteen osalta tilanne on vakaampi ja rautateiden rooli on hieman vahvistunut maantiekuljetusten vähetessä. Niille yrityksille, jotka rautateitä käyttävät, ovat rautatiekuljetukset yhä tärkeämpi osa yrityksen logistiikkaa. Strategisessa tilannekuvassa tehdyt nostot perustuvat Väylävirastossa tehtävään moninaiseen työhön, erilaisiin tilastoihin sekä asiakkaiden ja muiden sidosryhmien kanssa käytyyn vuoropuheluun tarpeista.
Rautateiden tavarankuljetukset sekä kuljetussuorite ovat vähentyneet menneiden muutaman vuoden aikana merkittävästi erityisesti Venäjän transitoliikenteen sekä Suomen oman Venäjänkaupan kuljetusten romahdettua. Kotimaan liikenteessä kuljetussuorite kasvoi vuosina 2021 ja 2022 ja on nyt pysynyt edelliset pari vuotta vakaammalla tasolla. Vuoden 2024 alkupuoliskolla rautateiden kuljetussuoritteessa oli lievää laskua. Niille yrityksille, jotka rautatiekuljetuksia käyttävät, on rautatielogistiikan merkitys korostunut.
Rataverkon käyttö kuljetuksissa on Suomessa keskittynyttä. Kymmenen eniten rautateitä käyttävää yritystä vastaa yli 90 % kaikista kotimaan rautatiekuljetuksista. Rautatiekuljetukset ovatkin pääsääntöisesti kustannustehokas kuljetusmuoto, kun volyymit ovat suuria ja kuljetusmatkat pitkiä.
Tavaraliikenteessä rautateiden merkitys on suuri erityisesti metsä-, metalli- ja kemianteollisuudessa. Raakapuun osuus kuljetuksista on merkittävä. Rautatiekuljetusten tulisi vastata toimitusketjujen perustarpeisiin ja vaatimuksiin, joko toimitusketjun osana tai sen ainoana kuljetusmuotona. Yritykset odottavat kuljetuksiltaan kustannustehokkuutta, toimitusvarmuutta ja ennakoitavuutta. Päästövähennystavoitteet ohjaavat yritysten logistiikkaratkaisuja myös aiempaa vahvemmin.
Elinkeinoelämän odotuksissa korostuu nykyisen väyläverkon toimintavarmuus, käytettävyys ja kunto. Pääväyläverkko on keskeinen, mutta osana kuljetus- ja toimitusketjuja pääväyläverkon ulkopuoliset yhteydet ovat myös tärkeitä.
Elinkeinoelämän kuljetusten turvaaminen liittyy myös huoltovarmuuteen. Vallitseva toimintaympäristömuutos ja maailmanpoliittinen tilanne ovat tuoneet huoltovarmuuden merkityksen aiempaa selvemmin esille.
Kansainväliset yhteydet muodostuvat Tornio–Haaparanta-ratayhteydestä, neljän Suomen ja Venäjän välisen rajanylityspaikan kautta (Vainikkala, Imatrankoski, Niirala ja Vartius) sekä yhteyksistä Suomen satamiin. Maailmanpoliittisen tilanteen myötä Venäjän raja-asemien merkitys on laskenut ja läntisten yhteyksien merkitys on noussut aiempaa voimakkaammin esille. Itä-Suomen rajanylityspaikoilla vuonna 2024 kansainvälistä liikennettä on ollut vain Vainikkalassa ja Niiralassa. Satamien merkitys Suomen ulkomaankaupassa on entisestään kasvanut, mikä korostaa myös satamien rautatieyhteyksien toimivuuden tärkeyttä.
Rajoitteita rautatieyhteyksiin Suomesta muihin Pohjoismaihin ja muualle Eurooppaan tuo muun muassa poikkeava raideleveys. Erityisesti tavaraliikenteeseen liittyvien toimintaympäristömuutosten, sotilaallisen liikkuvuuden muuttuneiden tarpeiden ja uuden TEN-T-asetuksen myötä on tullut tarpeita tarkastella eurooppalaisella raideleveydellä toteutettuja yhteyksiä Suomessa. Ensimmäisenä kyse on eurooppalaisen raideleveyden ratayhteyksien ulottamisesta Haaparannasta Suomen puolelle sekä mahdollisten uusien, eurooppalaisella raideleveydellä rakennettavien ratayhteyksien rakentamistarpeista Suomesta Ruotsiin.
Mahdollisuudet liittää Suomi myös muilla uusilla tavoilla muun Euroopan liikennejärjestelmään on aiempaa selvemmin esillä. Merenkurkun (Vaasa-Uumaja) kiinteä yhteys on noussut selvitettäväksi hankkeeksi. Siinä selvitetään sekä rata- että maantieyhteyttä, yhteyden toteuttamistapaa (penger, silta, tunneli) ja liikenteen kysyntää. Viron suunnalla esillä yhtenä uutena ratkaisuna on Suomen rataverkon kytkeminen Baltian rataverkkoon tai tulevaan Rail Balticaan junalautta-yhteydellä.
Teollisuuden investoinnit, tuotannon supistamiset ja toimintaympäristössä tapahtuvat muutokset voivat vaikuttaa nopeastikin rataverkon kuljetusvirtoihin. Viime vuosina rautateiden tavaraliikenteeseen ovat vaikuttaneet erityisesti seuraukset Venäjän hyökkäyssodasta Ukrainaan, teollisuuden investoinnit sekä myös teollisuuden laskusuhdanne. Myös Saimaan kanavaa aiemmin käyttäneet kuljetukset ovat siirtyneet muille kuljetusmuodoille ja näitä kuljetuksia tarvitsevien yritysten riippuvuus rautatiekuljetuksista on kasvanut. Muutosten seurauksena rautateiden tavaravirrat ovat muuttuneet merkittävästi.
Vuonna 2023 rautateillä kuljetettiin yhteensä 27 miljoonaa tonnia raaka-aineita sekä väli- ja lopputuotteita. Määrä on selvästi alhaisempi kuin aiempina vuosina, jolloin kuljetusmäärät ovat vaihdelleet 33–41 miljoonan tonnin välillä. Vaikka kuljetusetäisyydet ovat kasvaneet jonkin verran, on kuljetussuoritekin laskenut lähes yhtä merkittävästi kuin kuljetettu tonnimäärä.
Yhteysvälien toimintaedellytysten turvaamis- ja parantamistarpeita
Rataverkon ylläpito ja kunnosta huolehtiminen on peruslähtökohta ja keskeinen edellytys rataverkon liikennöitävyyden varmistamiselle ja häiriöttömyydelle. Toimintaedellytysten turvaamiseksi ja palvelutason nostamiseksi tarvitaan myös parantamis- ja kehittämistoimenpiteitä. Elinkeinoelämän kuljetuksissa tapahtuvia muutoksia on tärkeä seurata jatkuvasti. Kuljetusvirroissa tapahtuvat muutokset voivat muuttaa nopeastikin rataverkon parantamis- ja kehittämistarpeita. On tärkeää löytää ratkaisuja, jotka palvelevat pitkäjänteisesti erilaisia tulevia tarpeita, vaikka toimintaympäristössä ja liikenteessä tapahtuisi ennakoimattomiakin muutoksia.
Pääväyläverkolta Kouvola-Luumäki-Imatra-Joensuu-väli on elinkeinoelämälle keskeisimpiä ratayhteyksiä, jolla tarvitaan korjaus-, parannus- ja kehittämistoimenpiteitä. Viime vuosina käynnissä olleessa Luumäki-Imatra-hankkeessa yhteyttä on parannettu vain osittain, välityskykypuutteita on jäänyt edelleen yksiraiteisena säilyvälle Luumäki-Joutseno-osuudelle. Imatra-Joensuu-välillä on noussut myös selkeäksi tarpeeksi välityskyvyn riittävyyden turvaaminen.
Kotka/Hamina-rataa on myös viime vuosina parannettu ja kehitetty. Kehittämisen jatkotarpeita erityisesti välityskyvyn turvaamiseksi on seurattava.
Savon radalla on haasteita ollut tavaraliikenteen näkökulmasta erityisesti Iisalmi-Kontiomäki-välillä. Eteläisemmällä osuudella etenkin Kouvola-Pieksämäki-välin kapasiteetin riittävyys on noussut viime vuosina vahvasti esille. Välin tavaraliikenne on kasvanut ja väli on todettu kapasiteetin yhteensovituksessa erityisen haastavaksi. Iisalmi-Ylivieska-yhteyden roolia osana kuljetusketjuja on tarpeen seurata.
Vaikka transitoliikenne on vähentynyt, ovat muut kuljetukset Länsi-Suomessa ja Länsi- ja Itä-Suomen välillä vahvistumassa. Tämä lisää osaltaan tarvetta varmistaa tavaraliikenteen toimintaedellytykset myös Länsi-Suomen rataverkolla. Tavaraliikenteen toimintamahdollisuuksien turvaaminen Pääradalla Tampereen eteläpuolella on keskeisiä huomiota vaativia asioita. Tampereen Lielahden ja Nokian välisellä radalla on ratakapasiteetin riittävyyteen liittyviä haasteita.
Pohjois-Suomessa tärkeää on huolehtia Oulu-Laurila-ratayhteyden toimivuudesta. Laurila-Rovaniemi-Kemijärvi-välillä tunnistettuihin tulevaisuuden välityskykyhaasteisiin on todettu voitavan vastata melko pienin toimenpitein. Lisäksi esillä on kasvavaa kiinnostusta ja mahdollista kysyntäpotentiaalia kuljetuksille Ruotsin ja Suomen välillä Haaparanta/Tornion kautta jo nykyisenkin raideleveyden mahdollistamilla tavoilla.
Pääväyläverkon ulkopuolella Itä-Suomessa on Karjalan radalla Joensuusta Kontiomäelle todettu tarpeita toimivuuden parantamiselle. Itä-Suomessa on noussut esille myös kysymyksiä Savon ja Karjalan ratojen välisten poikittaisyhteyksien parantamisesta.
Etelä- ja Länsi-Suomessa elinkeinoelämälle tärkeitä muun rataverkon yhteyksiä, joilla on yhteysvälistä riippuen erilaisia peruskorjaus- tai parantamistarpeita ovat muun muassa Hyvinkää-Karjaa-rata ja Turku-Uusikaupunki-rata. Erityinen kysymys on Seinäjoki–Kaskinen-radan rooli osana rataverkkoa. Lahti-Loviisa-radan tulevista näkymistä ja mahdollisista toimenpiteistä tarvitaan seurantaa ja arviointia.
Pohjois-Suomessa muun rataverkon osalta esillä on Tornio-Kolari-radan parantamistarpeet. Radalla on todettu tarpeita erityisesti tavarajunien kohtaamismahdollisuuksien parantamiseksi. Lisäksi esillä on rataosan sähköistäminen.
Ratapihojen peruskorjauksille ja toiminnallisuuden kehittämiselle on tarpeita eri puolilla Suomea. Keskeisiä esimerkkikohteita on mainittu ratapihoja ja asemanseutuja koskevassa tilannekuvassa. https://tieto.traficom.fi/fi/tilastot/ratapihat-ja-asemanseudut Toimenpiteet parantavat muun muassa elinkeinoelämän kuljetusten kustannustehokkuutta.
Muita näkökohtia ja tarpeita
Kansainväliset toimintaympäristömuutokset ovat lisänneet jo aiemmin olleita haasteita rautateiden kuljetuskaluston riittävyydestä. Tämän seurauksena raideliikennelakiin on sisällytetty poikkeusmenettely, joka on voimassa vuoden 2026 loppuun ja joka sallii sen, että OSJD-alueelle rekisteröityjä puutavara- ja säiliökuljetuksiin tarkoitettuja kalustoyksiköitä saa käyttää myös Suomen sisäisiin puutavara- ja kemikaalikuljetuksiin. Vaunut voivat liikkua vain erikseen määritellyillä rataosilla. Tämän kansainvälisiin kuljetuksiin tarkoitetun kaluston käyttö sisäisissä kuljetuksissa on alkanut heinäkuussa 2022. Likenne- ja viestintäministeriö on aloittanut kesällä 2024 säädöshankkeen, jolla raideliikennelakiin valmisteltaisiin muutos, jolla voimassa olevaa poikkeusta jatkettaisiin vuoden 2028 loppuun. Kaluston on tunnistettu aiheuttavan rataan kotimaista kalustoa suurempaa kuormitusta, mutta toistaiseksi merkittävää tästä aiheutuvaa kunnossapitotarpeen nousua ei ole tunnistettu.
Rataverkon raakapuun kuormauspaikkaverkosto on tärkeä elinkeinoelämälle. Uusien kuormauspaikkojen rakentamiselle ja nykyisten parantamiselle on viime vuosina osoitettu erillistä rahoitusta Pohjois-Suomen, Kainuun ja Pohjanmaan alueille. Valtakunnallisen verkoston kehittämis- ja parantamistarpeita jää edelleen. Lisäksi kaupunkien ja kuntien kaupunkirakenteen ja maankäytön kehittämistarpeista johtuvia kuormauspaikkojen siirtotarpeita on tiedossa useita kohteita eri puolilla Suomea. Teollisuuden muutosten sekä Venäjän tuontipuun päättymisen vaikutuksia raakapuun kuljetusvirtoihin seurataan jatkuvasti ja tältä pohjalta arvioidaan myös vaikutuksia kuormauspaikkaverkon kehittämistarpeisiin.
TEN-T-ydinverkko on kokonaan sähköistetty. Pääväylillä sähköistämättömiä osuuksia on enää rajayhteys Imatra tavara–Imatra raja, jolla ei tällä hetkellä ole liikennettä. Esillä olevat jatkosähköistystarpeet liittyvät erityisesti elinkeinoelämän ja kuljetusten tarpeisiin rataverkon eri osilla, mutta osittain myös henkilöliikenteeseen. Vaihtoehtoiset ratkaisut ratojen sähköistämiselle ja fossiilisille polttoaineille ovat vielä kehitysvaiheessa, mutta kehitystyötä ja investointeja tapahtuu jatkuvasti maailmalla. Erityisesti nestemäiset biopolttoaineet sekä akku- ja vetyteknologia ovat pisimmällä kehityksessä.
Suomen rataverkolla voi ajaa nykyään pääosin 225 ja 250 kN:n (kilonewton) akselipainolle soveltuvalla kalustolla eli ratojen kantavuus on pääosin 22,5 ja 25 tonnia. Keskeisimmät uudet 250 kN:n nostotarpeet ovat sijoittuneet Etelä- ja Länsi-Suomen ratayhteyksille. Useimmat niistä ovat liittyneet vähentyneeseen transitoliikenteeseen. Yleisesti nostotarpeet 250 kN:iin vaativat seurantaa ja arviointia. Vähäliikenteisimmillä radoilla olisi tarpeen saavuttaa 225 kN:n akselipainojen vähimmäistaso. Keskeisiltä osin 225 kN:n verkko on jo varsin kattava, mutta pääväyläverkon ulkopuolella on vielä joitain rataosia, joilla sallittu akselipaino on alle tämän. Aiemmin esillä ollut akselipainojen kasvattaminen jopa tasolle 275 kN on liittynyt erityisesti itäiseen rajaliikenteeseen.
Tavarajunan pituus pyritään yleensä optimoimaan veturin vetokyvyn mukaiseksi, jotta liikennöinti on kuljetustaloudellisesti mahdollisimman tehokasta. Rataverkon kapasiteetin riittävyys ja liikennepaikkojen ominaisuudet vaikuttavat keskeisesti siihen, kuinka pitkillä junilla rataverkolla voidaan operoida. TEN-T-asetus nostaa esille myös 740 metriä pitkien junien liikennöintimahdollisuudet TEN-T-verkolla. Pitkien tavarajunien näkökulmasta eniten haasteita löytyy Karjalan radalta Luumäki-Joensuu -väliltä, Savon radalta Pieksämäki-Iisalmi-väliltä sekä Pääradalta, erityisesti Riihimäki-Tampere-Seinäjoki-väliltä.
Toimintaympäristömuutokset ovat muuttaneet vaarallisten aineiden kuljetusten määriä ja kuljetuksissa arvioidaan jatkossakin tapahtuvan muutoksia muun muassa kansainvälisen tilanteen ja elinkeinoelämän tuotantotoiminnan takia. Vaarallisia aineita tullaan jatkossakin säilyttämään 12 ratapihalla.
Raakapuun kuormauspaikkojen kehittämisen lisäksi tarpeita kohdistuu myös muun tyyppisten kuormauspaikkojen kehittämiseen. Tarpeet liittyvät muunlaisen kappaletavaran ja konttien kuljettamiseen.
Yhdistettyjen kuljetusten kehittämismahdollisuuksia on ollut esillä esimerkiksi pääkaupunkiseudun ja Oulun välillä. Yhdistettyjen kuljetusten käynnistyminen vaatii useiden eri toimijoiden (valtio, kunnat, yritykset) yhteistyötä ja toimenpiteitä sekä investointien että maankäytön ratkaisujen osalta. Investointeja tarvitaan muun muassa kuljetuskalustoon, terminaaleihin ja muuhun infraan. Kuljetusten mahdollisesti kehittyessä on tarpeen arvioida ja tunnistaa rataverkon ja ratapihojen kehittämistarpeet.
