Liikennejärjestelmän ympäristöllinen kestävyys

Yhteenveto

• Liikennejärjestelmän ympäristöllinen kestävyys on keskeinen osa Suomen ilmastopolitiikkaa ja kestävän kehityksen tavoitteiden saavuttamista.
• Kotimaan liikenne muodostaa Suomessa noin viidenneksen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä ja yli kolmanneksen taakanjakosektorin kasvihuonekaasupäästöistä, ja sen vaikutukset ulottuvat laajasti niin ilmanlaatuun, luonnon monimuotoisuuteen kuin ihmisten hyvinvointiin. 
• Suomi on sitoutunut vähentämään EU:n taakanjakoasetuksen mukaisesti päästöjään 50 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Viimeisimpien laskelmien mukaan tavoitetta ei saavuteta ilman uusia toimenpiteitä.
• Kestävä liikennejärjestelmä edellyttää muun muassa siirtymistä fossiilisista polttoaineista kestäviin ja uusiutuviin polttoaineisiin, liikennejärjestelmän energiatehokkuuden parantamista ja kestävän liikkumisen mahdollisuuksien parantamista erityisesti kaupunkiseuduilla. 

Kiristyvä liikennesektorin ilmastopolitiikka

Kotimainen liikenne muodostaa merkittävän osan Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Liikenteen päästöt kasvoivat tasaisesti 1990-luvun alun jälkeen vuoteen 2007 asti. Tämä johtui pääosin liikennesuoritteen kasvamisesta talouden ja väestön mukana sekä liikkumisen lisääntymisestä. Päästöt taittuivat laskuun tämän jälkeen muun muassa finanssikriisistä alkaneen taantuman, autojen energiatehokkuuden paranemisen ja biopolttoaineiden käytön lisääntymisen vaikutuksesta.

Viime vuosina sähköautot ja ladattavat hybridit ovat yleistyneet nopeasti henkilöautoilussa . Myös uudet polttomoottoriautot kuluttavat vähemmän polttoainetta vanhoihin verrattuna. Tämä on vähentänyt kotimaisen liikenteen päästöjä, sillä tieliikenne vastaa noin 95 prosentista kotimaan liikenteen päästöistä. 

Biopolttoaineiden osuuden muutokset tieliikenteen kaikista energialähteistä ovat aiheuttaneet vuosittaista vaihtelua päästöihin. Tähän on syynä eri hallitusten asettamat vaihtelevat vaatimukset jakeluvelvoitteen määrälle sekä Suomen jakeluvelvoitelainsäädäntö, jonka myötä jakelijoiden on ollut mahdollista täyttää biopolttoaineiden jakeluvelvoitetta joustavasti etukäteen. Vuonna 2023 nestemäisten biopolttoaineiden osuus kaikista energianlähteistä oli 16 prosenttia.

Osansa päästöjen vähenemissä on ollut myös lainsäädännöllä ja sääntelyllä, kun esimerkiksi EU:n päästöstandardit ovat pakottaneet autonvalmistajat vähentämään uusien ajoneuvojen päästöjä. Myös erilaiset taloudelliset kannustimet, kuten hankintatuet tai verohelpotukset, ovat kannustaneet ihmisiä valitsemaan ympäristöystävällisempiä vaihtoehtoja. Ympäristötietoisuuden kasvu on myös lisännyt kiinnostusta vähäpäästöisiin ajoneuvoihin ja muuttanut osin ihmisten liikkumistottumuksia.
Suomi on sitoutunut vähentämään EU:n taakanjakoasetuksen mukaisesti päästöjään 50 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Taakanjakoasetus on Suomea oikeudellisesti sitovaa lainsäädäntöä. Kotimaan liikenteen osuus taakanjakosektorin päästöistä on suurin eli noin 37 prosenttia, minkä vuoksi liikenteen päästöjen puolittamistavoitteella on keskeinen rooli taakanjakosektorin velvoitteiden saavuttamisessa. Kotimaan liikenteen päästöjen puolittaminen on ollut kansallisena tavoitteena jo vuodesta 2016 alkaen.

Tärkeimmät liikenteen päästövähennystoimet muodostuvat fossiilittoman liikenteen tiekartan kahden ensimmäisen vaiheen toimeenpanosta ja komission uuden ilmastopaketin toimeenpanosta liikenteen osalta. Lisäksi harkitaan edelleen tiekartan kolmannen vaiheen toimien tarpeellisuutta.

Suomessa valmistellaan hallituskausittain myös kaksi liikenteen kasvihuonekaasupäästöt sisältävää ilmastostrategiaa. Kansallinen energia- ja ilmastostrategia (EIS) sisältää sekä energiapolitiikan että päästö- ja nielulinjaukset. Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelmassa (KAISU) linjataan taakanjakosektorin toimista, joilla saavutetaan Suomen EU-tasolla sovitut päästövähennystavoitteet vuodelle 2030. Suunnitelmat valmistuvat rinnakkain, ja niiden on määrä valmistua vuonna 2025.

Kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat laskeneet vuoteen 2023 mennessä noin 3,5 miljoonaa tonnia hiilidioksidiekvivalenttia eli noin 27 % vuoden 2005 tasosta . Vuonna 2023 päästöt olivat Tilastokeskuksen pikaennakon mukaan noin 9,4 miljoonaa tonnia eli noin 23 prosenttia Suomen kokonaispäästöistä.

Jotta kansalliset sitoumukset liikenteen päästövähennysten puolittamiseen saavutettaisiin, tulee päästöjä edelleen vähentää vielä noin kolme miljoonaa tonnia vuoteen 2030 mennessä. Viimeisimpien laskelmien mukaan tavoitetta ei saavuteta ilman uusia toimenpiteitä.

Tieliikenne sähköistymisen suunnannäyttäjänä

Kohti fossiilitonta liikennettä siirryttäessä selkein globaali muutostrendi on liikenteen sähköistyminen. Se käynnistyi Euroopassa vuonna 2009, jolloin henkilöautonvalmistajille asetettiin sitovat CO2-päästöraja-arvot. EU-tasolla vuoden 2035 tavoitteena on, että kaikki uudet henkilö- ja pakettiautot olisivat nollapäästöisiä. 

Monet autonvalmistajat ovatkin ilmoittaneet siirtyvänsä pelkästään sähköautojen valmistukseen nopeutetulla aikataululla. Myös päivitetty raskaan kaluston CO2-raja-arvoasetus ohjaa päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen valmistamiseen.

Autoilun sähköistyminen ja sitä kautta akkuteknologian kehitys ovat tärkeitä ajureita muiden liikennemuotojen, kuten lento- ja meriliikenteen, sähköistymiselle.

Suomessa sähköistyminen näkyy eritysesti ladattavien ajoneuvojen osuuden kasvuna tieliikenteessä. Suomeen on viime vuosina sekä ensirekisteröity että tuotu käytettynä maahan ennätysmäärä ladattavia henkilöautoja . Kesäkuun 2024 lopussa ladattavien henkilöautojen osuus oli noin 8,8 %, eli Suomen teillä liikkui noin 250 000 ladattavaa henkilöautoa.

Suomessa henkilöautokanta uudistuu verrattain hitaasti ja on keski-iältään hiukan vanhempaa kuin Euroopassa keskimäärin. Henkilöautokannan sähköistyminen näyttää joka tapauksessa etenevän nopeammin kuin muutama vuosi sitten arvioitiin. Autokanta uusiutuu uusien rekisteröintien ja käytettynä maahantuotujen autojen sekä rekisteristä poistettujen ja romutettujen autojen kautta.

Liikenteen sähköistyminen on kuitenkin paljon muutakin kuin pelkkä polttomoottoriautojen korvaaminen sähköautoilla. Se edellyttää kokonaisvaltaista muutosta koko liikenteen ekosysteemissä ja infrastruktuurissa sekä teknologista että kulttuurillista muutosta.

Fossiilittoman liikenteen tiekartan ja Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman tavoitteeksi on asetettu, että nolla- ja vähäpäästöisten uusien teknologioiden osuus uusista myytävistä henkilöautoista kasvaa Suomessa mahdollisimman lähelle sataa prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Vuonna 2023 ladattavia henkilöautoja oli jo yli puolet kaikista ensirekisteröinneistä, ja täyssähköautojen osuus oli 34 prosenttia. Jakeluinfratyöohjelmassa tavoitteeksi asetettiin noin 880 000 sähkökäyttöistä henkilöautoa vuonna 2030.

Pakettiautojen osalta kehitys on ollut hitaampaa, ja kesäkuun 2024 lopussa sähköisiä pakettiautoja oli liikennekäytössä hieman yli prosentin verran koko ajoneuvokannasta. Sähköpakettiautojen osuuden odotetaan ylittävän 10 prosentin rajan vuonna 2030. 

Tieliikenteen sähköistyminen vähentää kasvihuonekaasupäästöjen lisäksi myös ilmanlaatua erityisesti kaupungeissa. Myös meluhaitat vähenevät, kun äänekkäiden polttomoottoriautojen tilalle tulee hiljaisempia sähköautoja. Toisaalta sähköautoilla ajetaan enemmän, jolloin syntyy enemmän renkaista peräisin olevia mikromuovipäästöjä.

Diesel on ollut pitkään pääasiallinen raskaan liikenteen käyttövoima. Kuorma-autoissa vaihtoehtoisten käyttövoimien tarjonta on kasvanut, ja vuonna 2023 sähköistyminen käynnistyi hiljalleen . Sähköautojen ja ladattavien hybridien lisäksi kaasua käyttävien kuorma-autojen määrä kasvoi moninkertaiseksi. Lisäksi vaihtoehtoisia käyttövoimia on käytetty myös enemmän raskaammissa ajotehtävissä. Kuorma-autojen sähköistymisen ennakoidaan nopeutuvan tällä vuosikymmenellä, mutta koko autokannassa osuudet pysynevät vielä melko matalina.

Kaupunkien paikallisliikenteessä lähes kaikki uudet linja-autot ovat jo sähkökäyttöisiä, mutta kaupunkien välisessä liikenteessä ja tilausliikenteessä sähköistyminen ei ole ollut yhtä nopeaa. 

Kaikki sähkö- ja kaasubussit ovat paikallisliikenteessä operoivia matalalattiabusseja, joten vaihtoehtoisten käyttövoimien osuus paikallisliikenteestä on huomattava ja kasvaa tasaisesti. Kesäkuun 2024 lopussa liikennekäytössä olevista linja-autoista 8,1 % toimi vaihtoehtoisilla käyttövoimilla.

Vuonna 2023 kaikista ensirekisteröidyistä linja-autoista miltei puolet olivat sähköisiä . Kehitys on jatkunut positiivisena myös vuoden 2024 aikana, sillä ensimmäisen vuosipuoliskon aikana sähköllä kulkevien linja-autojen osuus on ollut jo miltei 60 prosenttia.

Pitkän matkan linja-autojen ja kuorma-autojen sähköistymistä on hidastanut myös julkisen raskaalle kalustolle soveltuvan latausinfran puuttuminen. Sähkökuorma-autoja on Suomessa liikenteessä toistaiseksi hyvin vähän, mutta suurempia määriä erilaisia sähkökuorma-autoja voidaan odottaa liikenteeseen 2020-luvun puolivälistä eteenpäin. Esimerkiksi sähkökäyttöisten paketti- ja kuorma-autojen hankintatukihakemukset lähtivät kasvuun vuonna 2023.

Valtaosa sekä kuorma- että linja-autoista olisi tämän hetken arvion mukaan kuitenkin vielä vuonna 2030 dieselkäyttöisiä, jolloin pääasiallinen keino näiden ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi olisi uusiutuvan dieselin käytön lisääminen.

Tieliikenteen sähköinen latausinfrastruktuuri laajenee

Henkilö- ja pakettiautojen julkinen latausinfra on kehittynyt Suomessa viime vuosina nopeasti. Latauspisteiden määrä on kasvanut pääosin markkinaehtoisesti sitä mukaa, kun sähköautoja on tullut liikenteeseen lisää. Myös EU:n henkilö- ja pakettiautoille suunnatun jakeluinfra-asetuksen (AFIR) vaatimusten täyttämisessä ollaan pitkällä. Jo nykyinen latausinfra täyttäisi vuonna 2025 Euroopan laajuiselle liikenneverkolle eli TENT-ydinverkolle ja vuonna 2030 kattavalle TEN-T-verkolle kohdistuvista vaatimuksista valtaosan, sillä kriteerit täyttyisivät noin 80 prosentilla tiepituudesta.

Lähin latausasema löytyy kaikkialla Suomessa alle 100 km:n säteellä ja lähes koko Suomessa 50 km:n säteellä. Etelä- ja Länsi-Suomessa latausasema löytyy lähes aina 25 km:n säteellä. Pika- ja suurteholatauspisteet painottuvat kaupunkeihin ja keskeisimpien pääteiden varsille. Viime aikoina erityisesti pika- ja suurteholatauspisteiden määrä ja peittävyys on parantunut. Niiden saatavuus on parantunut painottuen kaupunkeihin ja keskeisimpien pääteiden varsille. Latausinfran peittävyys on Suomessa varsin hyvä. Haasteena on varmistaa infran rakentuminen myös kattavan TEN-T-verkon vähäliikenteisimmille osille ja muille pääteille.

Raskaan tieliikenteen jakeluinfra on vielä pääosin yksityistä. Toistaiseksi esimerkiksi ammattiliikenteen latausasemat ovat olleet yritysten omia ja sijainneet yritysten toimitilojen yhteydessä.

Raskaan liikenteen julkisten latauspisteiden rakentuminen on siis vasta käynnistymässä lähitulevaisuudessa, sillä tuleva AFIR-asetus edellyttää raskaan liikenteen latausinfrastruktuurin kehittämistä TEN-T-tieverkolla. Ensimmäiset vaatimukset AFIR-ehdotuksessa astuvat voimaan jo vuonna 2025. AFIR-asetuksen vuosien 2025 ja 2027 vaatimustasoon pääseminen edellyttää suunniteltujen lataushankkeiden lisäksi latausinfran lisärakentamista sekä ydin- että kattavalla verkolla. Vuoden 2030 vaatimustaso on vuoden 2027 vaatimuksiin verrattuna yli kaksinkertainen ja edellyttää merkittävää latausinfran lisärakentamista.

Sähköautoilua rajoittavat tekijät kuluttajalle

Sähköautojen kysyntää kuitenkin rajoittaa muun muassa sähköautojen korkeampi hankintahinta, joka on korkeampi kuin vastaavien polttomoottoriautojen hinta. Erot vaihtelevat eri autoluokissa, ja hintaero on kaventunut viime vuosina. Myös tarjonta alemmissa hintaluokissa on lisääntynyt, mikä todennäköisesti nostaa kysyntää entisestään. Kun sähköautojen määrä kasvaa, sähköiset vaihtoehdot kasvavat myös käytettyjen autojen markkinoilla.

Julkinen latausinfrastruktuuri on nykyisin jo kattavaa ja kehittyy jatkuvasti, mutta kotitalousmahdollisuudet rajoittavat vielä sähköautojen kysyntää. Latauspisteiden toteuttaminen on edennyt kerros- ja rivitaloissa suhteellisen hitaasti, ja sähköauto on useammin pientalossa asuvan autohankinta. 

Latauslaissa (733/2020) on säädetty velvollisuuksista suunnitella ja asentaa liike- ja julkiskiinteistöihin sekä asuinkiinteistöihin ja niihin liittyviin pysäköintirakennuksiin sähköajoneuvojen latauspisteitä ja latauspistevalmiuksia. Vuoteen 2030 mennessä odotetaan noin 73 000–97 000 kappaletta latauspistettä ja 560 000–620 000 kappaletta latauspistevalmiutta (HE 23/2020).

Sähköteknisen kaupan liiton keräämien tietojen mukaan Suomessa on vuosina 2021–2023 myyty vuosittain noin 20 000–25 000 latauslaitetta asiointi-, työpaikka- ja kotitalouslaitteiksi.

Yleisesti merkittävin henkilöautokannan sähköistymisen hidaste on ensirekisteröintien vähäinen määrä. Siihen ovat vaikuttaneet negatiivisesti kasvanut korkotaso, kotitalouksien ostovoiman väheneminen, epävarmuus talouskehityksestä ja heikko kuluttajaluottamus.

Autoalan tiedotuskeskus on arvioinut, että ensirekistöintien määrä vuonna 2024 on jäämässä 1990-luvun lamavuosien tasolle. Ensirekistöintien määrän odotetaan jäävän myös tulevina vuosina pitkän aikavälin keskiarvoa selvästi matalammaksi.

Kaasun kohtalo tieliikenteessä

Liikenteen sähköistymisen etenemisen myötä kaasukäyttöisten henkilöautojen myynti on hidastunut Suomessa merkittävästi verrattuna vuosien 2019 ja 2020 huippuihin, jolloin kaasuautojen osuus ensirekisteröinneistä oli 1,9 %. Vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla kaasuautojen osuus oli enää 0,2 % . Suomessa oli vuoden 2023 lopussa 82 yleisesti saatavilla olevaa paineistetun kaasun tankkausasemaa.

EU:n autovalmistajia koskevan henkilö- ja pakettiautojen CO2-raja-arvoasetuksen vuoksi näyttää todennäköiseltä, että kaasuautojen valmistus ja myynti EU:ssa loppuu jo 2020-luvun puolella. Siksi on todennäköistä, että Suomi ei tule saavuttamaan Fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitetta kaasukäyttöisten henkilö- ja pakettiautojen määrästä. Tulevaisuuskuvan muutoksen takia sähköautokannan olisi uusiuduttava entistä ripeämmin, jotta päästötavoitteisiin päästään. Tieliikenteen jakeluinfraohjelmassa 2022 arvioitiin, että vuoteen 2030 mennessä täyssähköautoja ja ladattavia hybridejä tarvittaisiin tällöin liikenteeseen 880 000 ajoneuvon verran, aiemman 750 000 ajoneuvon tavoitteen sijaan.

Fossiilista alkuperää olevan maakaasun käytön vähentämistä on edistetty sisällyttämällä biokaasu jakeluvelvoitteeseen vuoden 2022 alusta. Ympäristöystävällisemmissä kaasuvaihtoehdoissa eli biokaasussa ja synteettisessä metaanissa on edelleen potentiaalia raskaan kaluston käyttöön. 

Kaasukuorma-autojen osalta vuoden 2030 tavoitteet voivat hyvinkin olla saavutettavissa, ja kaasukäyttöisten kuorma-autojen markkinatarjonta on tällä hetkellä hyvä. Suomessa oli vuoden 2023 lopussa raskaan liikenteen kalustolle sopivia nesteytetyn metaanin asemia 18 kappaletta.

Vedyn potentiaali raskaassa liikenteessä

Vedyn rooli liikenteessä on tällä hetkellä vähäinen, mutta sen merkitys voi kasvaa tulevassa ilmastoneutraalissa energiajärjestelmässä. Fossiilisia polttoaineita voidaan tulevaisuudessa korvata vedyllä ja sen johdannaisilla, erityisesti raskaassa liikenteessä.

Vety on täyssähköautoille kilpailukykyinen vaihtoehto erityisesti pitkän matkan raskaassa liikenteessä, jossa täyssähköautolta vaaditaan joko hyvin korkeatehoista ja sijainniltaan hyvää latausinfraa tai suurta akkukapasiteettia eli kallista akustoa. Vedyn etuna sähköön verrattuna olisi tällöin pidempi kantama pienemmillä kustannuksilla sekä nopeampi tankkaus jakeluasemilla. Etu korostuu talviolosuhteissa, joissa sähköakkujen tehokkuus heikkenee. Vedyn yleistymistä kuitenkin rajoittavat haasteet varastoinnissa ja siirrossa sekä tuotannon riippuvuus uusiutuvasta energiasta.

Vedyn ilmastohyödyt perustuvat uusiutuvien energialähteiden kasvuun, ja sillä voi olla rooli myös energiajärjestelmän tasapainottamisessa. Yleistyminen vaatii kuitenkin vetypolttoaineen hinnan laskua. 

Suomessa on vuonna 2024 liikennekäytössä vain kaksi vetyautoa, ja markkinan kasvu edellyttää riittävää jakeluverkostoa. Autonvalmistajien kiinnostus on kuitenkin keskittynyt sähköautojen akkuteknologiaan.

Raskaassa liikenteessä vedylle nähdään kuitenkin potentiaalia, ja jakeluinfraohjelmassa tavoitteeksi asetettiin 2 400 kuorma-autoa ja 200 linja-autoa Suomessa vuoteen 2035 mennessä. Suomessa tarvitaan sekä tankkausinfrastruktuuria että vetyajoneuvoja, jotka soveltuvat paikallisiin olosuhteisiin. AFIR-asetuksessa ehdotetaan vedyn tankkausverkostoa kaikkien maiden TEN-t-verkolle ja kaupunkisolmukohtiin. Tämä tarkoittaisi Suomessa noin kymmentä vetytankkausasemaa vuoden 2023 loppuun mennessä.

Lentoliikenteessä on tarjolla useita ratkaisuja päästöjen vähentämiseksi 

Ilmailun vaihtoehtoiset käyttövoimat tarjoavat useita ratkaisuja ympäristöllisen kestävyyden parantamiseksi ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Sähkölentokoneet ovat lupaava ratkaisu lyhyille matkoille, koska ne vähentävät paikallisia päästöjä ja melua. Akustojen paino ja energiatiheys kuitenkin rajoittavat niiden käyttöä pitkillä lennoilla.

Vetykäyttöiset lentokoneet tarjoavat nollapäästöisen vaihtoehdon, sillä vedyn polttaminen tai polttokennojen käyttö tuottaa vain vettä. Tämä teknologia vaatii kuitenkin uuden infrastruktuurin vedyn tuotantoa, varastointia ja jakelua varten.

Biopolttoaineet, kuten uusiutuvat lentopolttoaineet, voidaan sekoittaa perinteiseen lentopolttoaineeseen ja käyttää nykyisissä moottoreissa ilman merkittäviä muutoksia. Ne tuotetaan kestävistä lähteistä, kuten jätteistä ja maatalouden sivuvirroista, mikä tekee niistä ympäristöystävällisempiä kuin fossiiliset polttoaineet. Synteettiset polttoaineet, joita valmistetaan kemiallisesti vedystä ja hiilidioksidista, tarjoavat pitkän aikavälin ratkaisun. Ne ovat yhteensopivia nykyisen infrastruktuurin kanssa ja mahdollistavat hiilineutraalin lentämisen.

Kunkin käyttövoiman soveltuvuus riippuu lentomatkan pituudesta, taloudellisista tekijöistä ja teknologian kypsyydestä. Kaikkien näiden vaihtoehtojen käyttöönotto vaatii myös merkittäviä investointeja ja muutoksia sekä lentokoneiden että infrastruktuurin, kuten sähkölatausinfran ja vedyn jakeluinfran osalta. Näiden kehitys ja laajempi käyttöönotto voivat merkittävästi vaikuttaa liikennejärjestelmän kestävyyteen, vähentäen lentoliikenteen ympäristövaikutuksia ja edistäen ilmastotavoitteiden saavuttamista.

Suomessa sähköinen lentäminen tapahtuisi aluksi akkusähkölentokoneilla, kun taas vetykäyttöisen kaluston ollaan arvioitu yleistyvän vuosien 2030–2040 välillä. Sähkölataukseen voidaan käyttää osin nykyistä infraa, ja Finavian lentoasemilla on jo olemassa sähkökaivot maavirtalaitteineen, jotka voidaan todennäköisesti konvertoida myös sähkön latauspisteiksi.

Suomen aluskannan sähköistymisen potentiaali on keskimääräistä suurempi

Kansainvälisessä merenkulussa potentiaali sähköistymiselle on rajoittunutta, eikä tämänhetkinen teknologiakehitys ennakoi akkujen potentiaalin kasvua pitkille tai keskipitkille reiteille. Vaihtoehtoiset polttoaineet ja alusten energiatehokkuuden parantaminen ovat olennaisia keinoja meriliikenteen päästöjen vähentämisessä. Tällä hetkellä Suomen kauppalaivaston aluksista noin kaksi prosenttia käyttää vaihtoehtoisia polttoaineita ja käyttövoimia, kuten nesteytettyä maakaasua tai bioöljyä.

LVM:n selvityksessä meriliikenteen vaihtoehtoisista käyttövoimista arvioidaan, että Suomen aluskannan sähköistymispotentiaali on kansainvälistä meriliikennettä suurempi, sillä Itämeren etäisyydet ovat lyhyempiä. Erilaiset akkuteknologiaa hyödyntävät ratkaisut ovat voimakkaasti yleistyneet vesiliikenteessä tällä vuosituhannella, ja kasvun ennustetaan jatkuvan.

Suomen aluskannan sähköistymistä voi vauhdittaa myös sen korkea keski-ikä, jonka takia vuoteen 2050 mennessä noin puolet laivastosta on kokonaan uudistunut. Alan toimijoiden yhteinen näkemys on, että erilaisia akkuratkaisuja tullaan käyttämään Suomen kauppalaivaston aluksissa vuoteen 2050 mennessä.

EU edistää maasähkön saatavuutta osana FuelEU Maritime -asetusta. Suomessa ei kuitenkaan ole tällä hetkellä näihin verkostoihin kuuluvia sisäsatamia. Monissa satamissa on kuitenkin aloitettu jo toimet maasähkön saatavuuden parantamiseksi. Kauppamerenkululle tarkoitettuja maasähkölaitteita on jo Helsingin, Naantalin, Vaasan ja Kemin satamissa.

Sähköistyminen näkyy myös veneilyssä, jossa soutuveneiden ja pienten moottoriveneiden sähköiset perämoottorit ovat yleistyneet hyvin nopeasti. Sähkömoottoreita käytetään myös saarten ja mantereen välisessä liikenteessä yhteysveneissä, ja kehitys on nopeaa.

Kestävien polttoaineiden tuotanto ja jakelu sääntelyn alla

Jotta liikenteen päästöjä voidaan vähentää, tarvitaan sähköistymisen lisäksi myös kestäviä ja uusiutuvia polttoaineita, joiden käyttöönottoa edistetään jakeluvelvoitteilla.

Tieliikenteessä uusiutuvat polttoaineet ja vaihtoehtoiset käyttövoimat ovat yleistyneet viimeisten vuosien aikana. Vuoteen 2030 mennessä uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian osuus on nostettava EU:ssa 14 prosenttiin liikenteen energian loppukulutuksesta. Tämä on toteutettu säätämällä kansallisesti liikennepolttoaineen jakelijoille velvoite toimittaa vuosittain kulutukseen vähimmäisosuus uusiutuvia polttoaineita. 

Vuonna 2024 Suomessa kansallinen jakeluvelvoite on 13,5 prosenttia. Vuosina 2025–2027 jakeluvelvoitetta nostetaan asteittain 22,5 prosenttiin asti. Vuonna 2030 ja sen jälkeen biopolttoaineiden energiasisällön osuus jakelijan kulutukseen toimittamien moottoribensiinin, dieselöljyn ja biopolttoaineiden energiasisällön kokonaismäärästä tulisi olla vähintään 34 %.

Meriliikenteessä fossiilisten polttoaineiden osuus on maailmanlaajuisesti edelleen yli 99 %. Tulevaisuuden vaihtoehtoja näiden korvaamiseksi ovat erilaiset uudet käyttövoimat, kuten biopolttoaineet, sähkö, vety, ammoniakki ja metanoli. Keskeisessä roolissa on myös polttoaineentuotannon ja jakeluinfrastruktuurin kehittyminen. Uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöä edistetään meriliikenteessä vuoden 2025 alussa voimaan tulevalla FuelEU Maritime -asetuksella.

Lentoliikenteessä ReFuelEU Aviation -asetus puolestaan velvoittaa polttoaineiden toimittajat valmistamaan uusiutuvia lentoaineita tankattavaksi EU:n lentoasemilla. Uusiutuviksi polttoaineiksi luetaan muun muassa synteettiset vähähiiliset polttoaineet ja biopohjaiset kestävät lentopolttoaineet. Vuonna 2025 sekoitevelvoite on kaksi prosenttia ja vuonna 2030 viisi prosenttia.

Liikenteen hinnoittelulla vähennetään päästöjä

Liikenteen hinnoittelu on keskeinen työkalu liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä. Taloudelliset ohjauskeinot, kuten polttoaineverotus, päästökauppa ja hankintatuet, vaikuttavat kuluttajien ja yritysten päätöksiin. Näin voidaan esimerkiksi kannustaa vähäpäästöisempien ajoneuvojen hankintaan ja kestävien liikkumismuotojen suosimiseen. 

Monissa maissa, myös Suomessa, tieliikenteen verotus perustuu ajoneuvojen hiilidioksidipäästöihin. Tämä verotusjärjestelmä tukee siirtymistä vähäpäästöisiin vaihtoehtoihin, mutta samalla autoilun sähköistyminen aiheuttaa haasteita verotulojen laskun myötä. Perinteisten polttoaineiden verotuloilla on ollut huomattava merkitys valtiontaloudelle.

Sähköautot ovat energiatehokkaampia kuin perinteiset polttomoottoriautot, ja sähköä verotetaan merkittävästi vähemmän kuin polttoaineita. Jos tieliikenteen verotus säilyy nykyisenä, tulevat valtion verotulot tieliikenteestä vähenemään merkittävästi autoilun sähköistyessä.

Verotulojen väheneminen on kansainvälinen ilmiö, johon etsitään uusia verotusratkaisuja. Esimerkiksi käyttömaksuihin tai ajettuihin kilometreihin perustuva verotus on ollut Suomessakin esillä, mutta merkittäviä tieliikenteen verouudistuksia ei ole vielä kuitenkaan toteutettu. Suomessa ratkaisuksi on esitetty liikenteen verotuksen ja rahoituksen kokonaisuudistusta.

Liikenteen hinnoittelun muutos ei rajoitu pelkästään verotukseen. Dynaamiset hinnoitteluratkaisut, kuten ruuhka- ja käyttäjämaksut, mahdollistavat liikenteen sujuvuuden parantamisen, kestävien kulkumuotojen edistämisen sekä ruuhkien ja päästöjen vähentämisen. Suomessa on valmisteltu ruuhkamaksujen käyttöönottoa koskevaa lainsäädäntöä, mutta päätökset jäävät tuleville hallituksille.

Tulevaisuudessa tie-, lento- ja meriliikenteen päästökauppajärjestelmät tarjoavat uusia tulonlähteitä, joilla voidaan kompensoida fossiilisista polttoaineista kertyvien verotulojen vähenemistä. Päästökauppa on tehokas keino hinnoitella päästöjä ja edistää liikenteen päästövähennyksiä. 

Taloudelliset kannustimet, kuten romutuspalkkiot ja täyssähköautojen hankintatuet, ovat keinoja edistää ympäristöystävällisempää liikennettä. Näiden tavoitteina on ollut vähentää liikenteen päästöjä ja uudistaa ajoneuvokantaa. Sähköautojen yleistyminen ei kuitenkaan ratkaise kaikkia autoiluun liittyviä ongelmia.  

Sähköautoilla ajetaan enemmän, koska niiden käyttökustannukset ovat halvemmat kuin polttomoottoriautoilla. Tämä aiheuttaa ruuhkia, lisää autojen tilantarvetta ja kasvattaa renkaiden kulumisesta syntyviä pienhiukkaspäästöjä erityisesti kaupunkialueilla.

Sähköautojen yleistyminen vaikuttaa myös joukkoliikenteen kysyntään. Henkilöautoilun halventuminen suhteessa joukkoliikenteeseen voi vähentää joukkoliikenteen markkinaosuutta, mikä asettaa haasteita joukkoliikenteen palvelutason ylläpitämiselle ja kehittämiselle. 

Kiertotalouden merkitys kasvaa muuttuvassa liikennejärjestelmässä

Liikenteen kiertotaloudelle ei ole vielä vakiintunutta määritelmää, mutta sen keskeisenä tavoitteena on minimoida liikennejärjestelmän energiankulutus ja resurssien käyttö. Tämä saavutetaan käyttämällä kestäviä materiaaleja, suosimalla pitkäikäisiä ja helposti korjattavia tuotteita sekä tehostamalla materiaalien kierrätystä ja uudelleenkäyttöä.

Esimerkiksi Sitran megatrendit korostavat, että luonnon kantokyvyn heikkeneminen ja resurssien saatavuuden epävarmuus ovat merkittäviä tulevaisuuden haasteita. Kasvava kulutus lisää resurssien niukkuutta ja nostaa niiden hankintakustannuksia, mikä vaikuttaa eritysesti teollisuuden tarvitsemiin kriittisiin materiaaleihin ja sitä kautta myös kuluttajiin. Kiertotalouden tavoitteena on lieventää näitä haasteita parantamalla materiaalien kierrätystä, kehittämällä korvaavia materiaaleja ja edistämällä uusiokäyttöä.

Liikenteen sähköistyminen ja siirtyminen uusiutuviin energialähteisiin edellyttävät suuria määriä mineraaleja, kuten kobolttia, nikkeliä ja litiumia. Geologian tutkimuslaitoksen (GTK) mukaan fossiilisista polttoaineista luopuminen vaatii louhinnan lisäämistä sekä uusien kierrätysmekanismien kehittämistä teollisuusjätteelle. Pelkkä akkujen kierrätys ei riitä kattamaan kasvavaa kysyntää.

Kun akkuteknologia kehittyy, akkujen energiatiheyden odotetaan kasvavan ja käyttöiän pidentyvän, mikä vähentää suhteellisesti mineraalien tarvetta. Merenpohjan mineraalivarojen hyödyntämistä on esitetty ratkaisuksi ehtyvien maanpäällisten mineraalivarojen tilalle. Se voi kuitenkin aiheuttaa vakavia ekologisia vaikutuksia vesiekosysteemeille, mikä korostaa kestävien ratkaisujen merkitystä.

Liikenteen kiertotalous ulottuu myös väylänpitoon, jossa luonnonvarojen kulutus on huomattavaa. Tien- ja radanpidossa pyritään vähentämään luonnonmateriaalien käyttöä ja edistämään jätteiden hyötykäyttöä, mikä on keskeistä ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi. Vuodesta 2023 lähtien infrarakentamisen hankkeissa on pyritty suosimaan vähähiilistä rakentamista ja käyttämään paikallisia maamateriaaleja kestävän kehityksen edistämiseksi.

Energiatehokkuuden parantaminen on olennaista liikennejärjestelmän kehittämisessä

Energiatehokas liikennejärjestelmä on avainasemassa päästöjen vähentämisessä ja kestävän kehityksen edistämisessä. Suomessa kotimaan liikenteen osuus energian loppukäytöstä on vaihdellut viime vuosina 15–17 prosentin välillä, josta valtaosa eli noin 92 prosenttia syntyy tieliikenteessä. Energiatehokkuuden parantaminen on erityisen tärkeää liikennejärjestelmän kehittämisessä, ja se edellyttää laajaa toimenpiteiden ja teknologioiden valikoimaa.

Energiatehokkuuden parantamisessa keskeisiä tekijöitä ovat esimerkiksi kestävät ja aktiiviset kulkumuodot, digitalisaatio ja älyliikenteen ratkaisut, jakamistalous sekä ajoneuvoteknologian ja automaation kehitys. Jakamistalous perustuu digitaalisiin alustoihin, jotka mahdollistavat resurssien tehokkaamman käytön, kuten yhteiskäyttöisten ajoneuvojen ja palveluiden hyödyntämisen. Tämä voi vähentää henkilöautojen määrää teillä ja siten myös liikenteen päästöjä. Esimerkiksi yhteiskäyttöiset kaupunkipyörät ja sähköpotkulaudat ovat jo monissa kaupungeissa arkipäivää, ja tulevaisuudessa myös yhteiskäyttöiset autot ja kyydinjakamispalvelut voivat yleistyä.

Kestävien ja aktiivisten kulkumuotojen, kuten julkisen liikenteen, pyöräilyn ja kävelyn, suosiminen on toinen merkittävä tapa parantaa energiatehokkuutta. Aktiivinen liikkuminen ei tuota päästöjä, mutta Suomessa kestävien kulkutapojen suosio ei ole kasvanut merkittävästi viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana. Suuri osa lyhyistä matkoista tehdään edelleen autolla, mikä osoittaa, että kulkutapavalintoihin vaikuttamisessa on edelleen paljon potentiaalia.

Digitalisaatio ja älyliikenteen ratkaisut, kuten liikenteen ohjausjärjestelmät ja verkottuneet ajoneuvot, tehostavat energiankäyttöä liikenteessä. Esimerkiksi vakionopeudensäädin voi vähentää tarpeetonta jarruttamista ja kiihdyttämistä, mikä säästää energiaa. Älyliikenteen ratkaisut voivat myös auttaa kuljettajia välttämään ruuhkia ja optimoimaan reittejään, mikä osaltaan vähentää polttoaineen kulutusta ja päästöjä.

Ajoneuvoteknologian kehitys ja ajoneuvokannan uudistaminen ovat olennaisia energiatehokkuuden parantamisessa. Suomessa henkilöautokanta on keski-iältään hieman vanhempi kuin Euroopassa keskimäärin, ja kanta uudistuu verrattain hitaasti, jolloin myös vanhempien autojen energiatehokkuus on heikko. Sähköautojen yleistyminen kuitenkin parantaa merkittävästi ajoneuvokannan energiatehokkuutta.

Automaation odotetaan myös parantavan liikenteen energiatehokkuutta ja turvallisuutta. Nykyisin automaation "esiastetta" ovat kuljettajan toimintaa tukevat järjestelmät. Tulevaisuudessa tieliikenteen automaatio, kuten robottiautot, voi vähentää energiankulutusta parantamalla liikennevirran sujuvuutta. Tulevaisuuden automaattiautot ovat oletettavasti sähköisiä ja jaettuja, mikä edelleen tehostaa energian käyttöä. 

Automaatio voi myös kasvattaa liikennesuoritetta ja lisätä henkilöautoilua joukkoliikenteen kustannuksella. Automaation hyödyt eivät myöskään välttämättä jakaudu tasaisesti kaikille alueille tai väestöryhmille, mikä voi lisätä sosiaalista epätasa-arvoa. Automaattisten liikennevälineiden kehitys voi tuoda mukanaan uusia kestäviä liikkumispalveluita, kuten joukkoliikennettä täydentäviä syöttöliikenne- ja kutsupalveluita, jotka parantavat liikkumismahdollisuuksia eri käyttäjäryhmille.

Rautatieliikenteessä Suomi on edelläkävijä automaation edistämisessä, erityisesti Digirata-hankkeen myötä. Digirata-hanke lisää kapasiteettia, parantaa junaliikenteen täsmällisyyttä ja vähentää häiriöitä, mikä taas voi lisätä rautatieliikenteen markkinaosuutta ja vähentää merkittävästi liikenteen päästöjä. 

Luonnon monimuotoisuus muuttuvassa liikennejärjestelmässä

Euroopan unionin biodiversiteettistrategian tavoitteena on pysäyttää luontokato ja kääntää luonnon monimuotoisuuden kehitys myönteiseksi vuoteen 2030 mennessä. Suomen ympäristökeskuksen mukaan 12 % Suomen lajeista ja lähes puolet luontotyypeistä ovat uhanalaisia. 2000-luvulla uhanalaisten lajien määrä on lisääntynyt, ja luonnon köyhtymistä aiheuttavat erityisesti ihmisen toiminnasta aiheutuvat muutokset luontotyypeissä.

Liikennejärjestelmä vaikuttaa luontoon erityisesti lisääntyvän maankäytön kautta, mikä voi tuhota tai muuttaa elinympäristöjä. Ekologisesti on usein parempi parantaa jo olemassa olevia tieyhteyksiä kuin rakentaa uusia, koska uudella rakentamisella on yleensä suuremmat negatiiviset vaikutukset luonnon monimuotoisuuteen. EU:n ennallistamisasetuksen myötä kaupunkialueilla viherrakenteen merkitys kasvaa, ja kestävien kulkutapojen edistäminen korostuu liikennehankkeissa.

Kaivostoiminta ja jalostamot ovat yhä tärkeämpiä sekä Suomessa että muualla Euroopassa. Akkumineraaleja tarvitaan yhä enemmän muun muassa sähköistymisessä ja uusiutuvan energian tuotannossa. Lisäksi geopoliittiset riskit ovat kasvaneet, minkä seurauksena huoltovarmuuden parantaminen on erityisen tärkeää.

EU:n pyrkimys lisätä omavaraisuutta lisää painetta kaivostoiminnan laajentamiseen, mikä vaikuttaa merkittävästi luonnon monimuotoisuuteen. Suomessa on hyvät edellytykset akkuraaka-aineiden hankkimiseen ja jalostamiseen, mutta kaivostoiminnan kasvu vaikuttaa negatiivisesti maisemaan, maa- ja kallioperään sekä ilman- ja vedenlaatuun. Kasvavat kuljetusmäärät kuluttavat myös väyliä ja edellyttävät uuden infrastruktuurin, kuten rautatieyhteyksien, rakentamista.

Kaivostoimintaan liittyvät ympäristölupakäytännöt ovat Suomessa tiukentuneet, ja EU:n vesipuitedirektiiviin liittyvä oikeuden päätös vuodelta 2015 on kiristänyt lupakäytäntöjä entisestään. Lainsäädäntö rajoittaa ympäristölupien myöntämistä erityisesti suojelualueilla, mutta EU-komission vuoden 2023 ehdotus saattaa helpottaa akkumineraalien louhimista jopa Natura-alueilla. Tämä asettaa haasteita luonnon monimuotoisuuden säilyttämiselle, sillä Natura 2000 -verkosto on keskeinen työkalu luontokadon ehkäisemiseksi. Uudet linjaukset mahdollistaisivat strategisten mineraalien louhinnan "erittäin tärkeän yleisen edun kannalta", mikä voi heikentää luonnon monimuotoisuutta.

Ilmastonmuutokseen sopeutuminen liikenteessä

Ilmastonmuutokseen sopeutuminen, eli sen vaikutusten ja seurausten ennaltaehkäisy, vähentäminen ja niihin varautuminen, sekä ilmastokestävyyden vahvistaminen korostuvat tulevaisuudessa, sillä ilmasto lämpenee hillintätoimista huolimatta.

Ilmastonmuutoksen edetessä Suomi kuumenee koko ajan globaalia keskiarvoa enemmän. Tämä johtaa äärimmäisten sääilmiöiden, kuten tulvien, kuivuuden ja voimakkaiden myrskyjen, yleistymiseen. Näiden ilmiöiden vaikutukset kohdistuvat erityisesti infrastruktuuriin, joka ei ole alun perin suunniteltu näin voimakkaisiin sääolosuhteisiin.

Deloitte korostaa liikennesektorin globaaleja trendejä käsittelevässä raportissaan, että liikenneverkkojen resilienssin kasvattaminen on yksi keskeisistä globaaleista trendeistä. Maailmanlaajuisesti valtiot pyrkivät varmistamaan, että infrastruktuuri kestää ilmastonmuutoksen vaikutukset.

Useissa maissa on tunnistettu ilmastoriskejä ja arvioitu niiden vaikutuksia liikenneverkkoihin. Näiden arvioiden pohjalta on laadittu varautumissuunnitelmia, joissa hyödynnetään dataa riskien tunnistamisessa ja investointien kohdentamisessa. Infrastruktuurin sää- ja ilmastoriskien hallinta on keskeinen tekijä yhteiskunnan toimintavarmuuden turvaamisessa, sillä liikenne- ja viestintäinfrastruktuurin häiriöt voivat vaikuttaa laajasti muihin toimialoihin. 

Ilmastonmuutos voi myös nostaa infrastruktuurin ylläpitokustannuksia ja pahentaa rahoitusvajetta. Esimerkiksi lämmin talvi voi vähentää teiden auraustarvetta, mutta samalla lisätä tieliikenteen korjaus- ja suolauskustannuksia.

Sään ääri-ilmiöt vaikuttavat väylien kestävyyteen ja kunnossapitoon, mikä haastaa kestävän liikkumisen. Erityisesti liukkaat kelit voivat lisääntyä, mikä kasvattaa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tapaturmariskiä. Tämä kehitys voi myös aiheuttaa merkittäviä haasteita työkyvyn ja työturvallisuuden näkökulmasta.

Suomi on ollut eturintamassa ilmastonmuutokseen sopeutumisessa, ja sen Kansallinen ilmastonmuutokseen sopeutumissuunnitelma (KISS2030) päivitettiin vuonna 2022. Suunnitelma ohjaa sopeutumistoimia vuoteen 2030 saakka, ja siinä korostetaan infrastruktuurin kestävyyttä sekä sähköntuotannon ja -jakelun varmuutta. 

Sähköistyvän yhteiskunnan riippuvuus teknologiasta kasvaa, mikä lisää vaatimuksia energiajärjestelmän toimivuudelle ja uusiutuvien energialähteiden käytölle. Esimerkiksi ydinvoimaloiden tehoa on jouduttu rajoittamaan lämpimien kesien aikana, kun merivesi on ollut liian lämmintä.