Liikennejärjestelmän ympäristöllinen kestävyys

Kiristyvä liikennesektorin ilmastopolitiikka

Tilastokeskuksen kasvihuonekaasuinventaarion mukaan liikenne muodostaa Suomessa noin viidenneksen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä ja lähes kolmanneksen energiasektorin kasvihuonekaasupäästöistä. Tilastokeskuksen pikaennakkotiedon mukaan vuonna 2022 kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt (9,84 miljoona tonnia hiilidioksidiekvivalenttia, Mt CO2-ekv) muodostivat noin 21,5 prosenttia Suomen kokonaispäästöistä vähentyen edellisvuoteen nähden vain noin 0,2 % eli 0,016 miljoonaa tonnia. Vuoteen 2005 nähden päästöt ovat vähentyneet noin 22 prosenttia ja vuoteen 1990 nähden noin 18 prosenttia.

Liikenteen päästöt kasvoivat tasaisesti 1990-luvun alun jälkeen vuoteen 2007 asti pääosin liikennesuoritteen kasvaessa. Päästöt taittuivat laskuun tämän jälkeen mm. taantuman, autojen energiatehokkuuden paranemisen ja biopolttoaineiden käytön lisääntymisen vaikutuksesta. Viime vuosina biopolttoaineiden osuuden muutokset liikenteen polttoaineissa ovat aiheuttaneet vuosittaista vaihtelua tieliikenteen päästöihin. Tähän on syynä vaihtuvien hallitusten asettamat vaihtelevat vaatimukset jakeluvelvoitteen määrälle sekä Suomen jakeluvelvoitelainsäädäntö, jonka myötä jakelijoiden on ollut mahdollista täyttää biopolttoaineiden jakeluvelvoitetta joustavasti etukäteen.

Vuonna 2022 kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä noin 96 % muodostui tieliikenteessä. Tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöt olivat vuonna 2022 noin 9,4 Mt CO2-ekv. Vuonna 2021 tieliikenteen päästöistä 53 % syntyi henkilöautoista, 33 % kuorma-autoista, 8 % pakettiautoista, 4 % linja-autoista ja noin 1 % moottoripyöristä, mopoista ja mopoautoista. Rautatieliikenteen kasvihuonekaasupäästöt olivat vuonna 2022 noin 0,07 Mt CO2-ekv. ja niiden osuus kotimaan liikenteen päästöistä oli alle prosentin. Rautatieliikenteen päästöt ovat pienentyneet vuodesta 1994 mm. rataverkon sähköistämisen johdosta. Kotimaan vesiliikenteen kasvihuonekaasupäästöt (sisältäen kalastusalukset) olivat vuonna 2022 noin 0,3 Mt CO2-ekv. ja niiden osuus kokonaispäästöistä oli 3 prosenttia. Kotimaan lentoliikenteen (siviili-ilmailu) päästöt muodostavat kotimaan liikenteen päästöistä alle prosentin ja ne olivat noin 0,1 Mt CO2-ekv. vuonna 2022.

Sitra julkaisi tammikuussa 2023 megatrendiselvityksen, jossa tarkastellaan viittä maailmanlaajuisesti tapahtuvaa laajaa muutosten kaarta eli megatrendiä ja niiden keskinäisiä suhteita. Yksi selvityksessä tarkasteltu megatrendi on luonnon kantokyvyn mureneminen, johon vaikuttava muutosprosessi on ehdottomasti ilmaston lämpenemisen jatkuminen. Tällä hetkellä ilmasto on lämpenemässä vuosisadan loppuun mennessä globaalisti noin 3 astetta, Suomessa jopa tuplasti enemmän. Nykyisillä toimilla kuitenkin voidaan vaikuttaa lämpenemisen seurausten vakavuuteen. Vallitsevan kestävyyskriisin keskellä on kasvava kiire ekologiselle jälleenrakennukselle, eli siirtymälle luonnon tilaa ja ihmisten hyvinvointia parantavaan yhteiskuntaan.

BIOS-tutkimusryhmä hahmotteli ekologinen jälleenrakennus -kuvauksessa, mitä muutoksia fyysiseen infrastruktuuriin ja hyvinvointivaltion rakenteisiin tarvitsee tehdä, jotta fossiilisista polttoaineista irrottautuminen onnistuu. Energiajärjestelmän muutoksen lisäksi on tarpeen tehdä muutoksia muillakin osa-alueilla, kuten liikkumisessa, rakentamisessa ja ruoantuotannossa, mutta myös hoivassa, koulutuksessa ja hallinnossa. Tämä tarkoittaa siirtymistä kohti kiertotaloutta, kulutuksen vähentämistä sekä kasvipohjaisen ruokavalion ja uusiutuvan energiankäytön lisäämistä. Muutos on jo käynnissä; Uusiutuvien energianlähteiden osuus Suomen kokonaisenergiasta on jo ohittanut fossiilisten polttoaineiden osuuden. Vuonna 2022 uusiutuvan energian osuus oli 42 % ja ydinvoiman osuus 20 %. Tavoitteena on lisätä uusiutuvan energian käyttöä niin, että sen osuus energian loppukulutuksesta nousee yli 50 prosenttiin 2020-luvulla.

Olemassa olevan EU-lainsäädännön mukaan Suomen tulee vähentää kasvihuonekaasupäästöjään taakanjakosektorilla 50 prosentilla vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoteen 2005. Liikenteen osuus taakanjakosektorin päästöistä on suurin (noin 40 %), minkä takia liikenteen päästövähennykset ovat merkittävässä roolissa taakanjakosektorin vuoden 2030 tavoitteen saavuttamisessa. Taakanjakosektorin piiriin kuuluu liikenteen osalta tieliikenteen päästöt, vesiliikenteen päästöt Suomen talousalueella sekä raideliikenteen päästöt sähköntuotannon päästöjä lukuun ottamatta. Lentoliikenteen ja kansainvälisen meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöt eivät sisälly taakanjakosektorin soveltamisalaan. Euroopan talousalueen (ETA-alue) sisäiset lennot kuuluvat EU:n päästökauppaan.

Keskeisin tavoite ja trendi liikennejärjestelmässä on fossiilisista polttoaineista irtaantuminen ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen. Kansallisella tasolla Suomi on sitoutunut vähentämään taakanjakosektorille kuuluvan kotimaan liikenteen päästöjä vähintään 50 prosentilla vuoteen 2030 mennessä. Fossiilittoman liikenteen tiekartassa esitetään keinot, joilla kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt puolitetaan vuoteen 2030 mennessä ja liikenne muutetaan nollapäästöiseksi viimeistään vuoteen 2045 mennessä. Valtioneuvosto hyväksyi samalla myös erilliset periaatepäätökset lentoliikenteen sekä meri- ja sisävesiliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä.

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen perusennusteen mukaan kotimaan liikenteen hiilidioksidipäästöt putoavat nykyisillä toimenpiteillä yhteensä noin 40,2 % vuoteen 2030 mennessä ja noin 58,5 % vuoteen 2045 mennessä vuoden 2005 tasosta. Vuonna 2005 kotimaan liikenteen hiilidioksidipäästöt olivat yhteensä noin 12,5 miljoonaa tonnia, eli vuonna 2030 päästöt saisivat olla yhteensä enää noin 6,25 miljoonaa tonnia. Päivitetyn ja korjatun perusennusteen (KAISU) mukaan liikenteen päästöt olisivat näillä näkymin 7,5 Mt CO2-ekv. vuonna 2030.

Fossiilittoman liikenteen tiekartassa tieliikenteen osalta on arvioitu, että olemassa olevilla toimilla saavutetaan vielä noin 3,1 miljoonan CO2-tonnin päästövähenemä. Aiemmin arvioitiin, että uusilla toimenpiteillä tulisi kattaa vielä noin 1,65 miljoonan tonnin päästövähenemä vuoteen 2030 mennessä, mutta päivitetyn perusennusteen mukaan lisätoimia tarvittaisiin noin 1,25 Mt CO2 -ekv. verran. Pienempää määrää selittää se, että liikennesuoritteiden kasvu pysähtyi hetkellisesti koronapandemian vuoksi ja on ollut osin jopa negatiivista, ja se, että sähköistyminen liikenteessä on edennyt arvioitua nopeammin. Pandemian vaikutus pitkällä aikavälillä jäänee kuitenkin heikoksi. Lisäpäästövähennysten aikaansaaminen voi olla haastavaa, sillä useita tehokkaita keinoja on jo otettu käyttöön ja ne on siten laskettu mukaan jo perusennusteeseen. Päästövähenemän ja -tavoitteiden saavuttaminen edellyttää toimien täysimääräistä rahoitusta ja toteuttamista.

Liikenteen CO2-päästöjen vähentämiseksi tarvitaan sekä kokonaisenergiankulutuksen vähentämistä, että useita eri käyttövoimavaihtoehtoja, kuten sähköä, vetyä ja erilaisia uusiutuvia polttoaineita, fossiilisten polttoaineiden korvaamiseksi. Välttämättömien päästövähennystavoitteiden lisäksi huomiota on suunnattava myös kaikkien liikennemuotojen ympäristövaikutuksiin, kuten luonnon monimuotoisuuden, resurssitehokkuuden ja kiertotalouden vaatimuksiin. Vähentämällä liikenteen päästöjä ilmaan, veteen ja maaperään voidaan parantaa ihmisten terveyttä ja luonnon ekosysteemien hyvinvointia.

Liikenteen sähköistymisen aikakausi

Kohti fossiilitonta liikennettä siirtyessä selkeä muutostrendi on vaihtoehtoisten käyttövoimien osuuden kasvaminen ajoneuvokannassa. Kasvu näkyy eri ajoneuvoluokissa ensirekisteröityjen ja maahantuotujen vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien ajoneuvojen määrän lisääntymisenä sekä fossiilisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen vähenemisenä. Vaihtoehtoisilla käyttövoimilla tai polttoaineilla toimivilla ajoneuvoilla tarkoitetaan sähköllä, vedyllä ja kaasulla kokonaan tai osittain käyviä autoja sekä korkeaseosetanoliautoja (flexfuel). Lisäksi vaihtoehtoisiksi käyttövoimiksi lasketaan kestävästi tuotetut uuden sukupolven biopolttoaineet, kuten uusiutuva diesel. 

Deloitten vuoden 2022 liikennesektorin globaaleja trendejä käsittelevässä raportissa korostettiin, että vaihtoehtoisista käyttövoimista sähkö johdattaa liikenteen murrokseen. Deloitte alleviivaa, että liikenteen sähköistyminen on huomattavasti laajempi muutos kuin pelkkä polttomoottoriautojen korvaaminen sähköautoilla. Se edellyttää kokonaisvaltaista muutosta koko liikenteen ekosysteemissä ja infrastruktuurissa sekä teknologista että kulttuurillista muutosta.

Fossiilittoman liikenteen tiekartan ja Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman tavoitteeksi on asetettu, että nolla- ja vähäpäästöisten uusien teknologioiden osuus uusista myytävistä henkilöautoista kasvaa Suomessa mahdollisimman lähelle sataa prosenttia vuoteen 2030 mennessä, kun vuonna 2022 näiden osuus oli 40 prosenttia. Fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitteena on myös se, että polttomoottoriautot saataisiin pidemmällä aikavälillä pois henkilöautokannasta lähes kokonaan. Tämä mahdollistaisi uusiutuvien polttoaineiden riittämisen vaikeammin sähköistettävän raskaan kaluston, kuten lentoliikenteen ja merenkulun, tarpeisiin.

On positiivinen kehityskulku, että henkilöautokannan sähköistyminen näyttää etenevän odotettua nopeammin Suomessa kuin muutama vuosi sitten arvioitiin. Sähköautotavoitteita tiukennettiin vuonna 2021, ja tämän hetken myyntiluvut vastaavat uusia, tiukempia tavoiteskenaarioita. Ladattavia hybridejä rekisteröidään vielä tällä hetkellä enemmän kuin täyssähköautoja ja hybridien osuuden uusien autojen myynnistä arvioidaan olevan suurimmillaan vuoden 2025 paikkeilla, minkä jälkeen täyssähköautojen osuus vastavuoroisesti kasvaisi suuremmaksi. Liikennekäytössä olevien vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien pakettiautojen osuus oli vuoden 2021 lopussa vasta 0,3 % kaikista pakettiautoista, mutta ensirekisteröintien trendi on kasvava. Sähköpakettiautojen osuuden pakettiautokannasta odotetaan ylittävän 10 % vuonna 2030.

Liikennekäytössä olevat sähkö- ja kaasukäyttöiset henkilöautot sekä tavoitteet vuosille 2025 ja 2030. Kaasuhenkilöautojen tulevaisuusnäkymät muuttuneet tästä, ja niiden tilalle on suunniteltu tavoitteisiin täyssähköautoja. Jakeluinfratyöohjelmassa arvioitiin, että uudeksi sähköautotavoitteeksi muodostuu näin ollen 880 000 sähkökäyttöistä henkilöautoa vuonna 2030.

Sähköistyminen on henkilöautoliikenteen kohdalla johtanut murrokseen ajoneuvomarkkinassa, mutta raskaan liikenteen osalta kehitys on tähän asti ollut hidasta. Raskaiden ajoneuvojen sähköistymisen ennakoidaan nopeutuvan 2020-luvulla, mutta koko autokantaa tarkastellen osuudet pysynevät vielä melko matalina. Kaupunkien paikallisliikenteessä uudet linja-autot alkavat olla pääosin sähkökäyttöisiä, mutta kaupunkien välisessä liikenteessä ja tilausliikenteessä sähköistyminen ei ole ollut yhtä nopeaa. Vuonna 2021 kaikista ensirekisteröidyistä linja-autoista lähes puolet oli edelleen dieselkäyttöisiä. Pitkän matkan linja-autojen ja kuorma-autojen sähköistymistä on hidastanut myös julkisen raskaalle kalustolle soveltuvan latausinfran puuttuminen. Sähkökuorma-autoja on Suomessa liikenteessä toistaiseksi hyvin vähän, mutta suurempia määriä erilaisia sähkökuorma-autoja voidaan odottaa liikenteeseen 2020-luvun puolivälistä eteenpäin. Esimerkiksi sähkökäyttöisten paketti- ja kuorma-autojen hankintatukihakemukset ovat lähteneet kasvuun vuonna 2023. Valtaosa sekä kuorma- että linja-autoista olisi tämän hetken arvion mukaan kuitenkin vielä vuonna 2030 dieselkäyttöisiä, jolloin pääasiallinen keino näiden ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi olisi uusiutuvan dieselin käytön lisääminen.

Lentoliikenteessä sähköistymisen megatrendi keskittyy erityisesti lyhyemmän kantaman ja kapasiteetin kalustoon. Muut käyttövoimat, kuten kestävät lentopolttoaineet ja vety, ovat keskeisiä pitkän matkan lentoliikenteen päästöjen vähentämisessä. Autoilun sähköistyminen ja sitä kautta akkuteknologian kehitys ovat tärkeitä ajureita muiden liikennemuotojen, kuten lento- ja meriliikenteen sähköistymiselle. Säännöllistä matkustajalentoliikennettä ei vielä tällä hetkellä ole käynnissä sähkölentokoneilla, mutta sähkölentämisen hankkeita on käynnissä monissa maissa. Suomessa Helsingin sähkölentokoneyhdistyksellä on käytössä yksi sähköinen lentokone, joka on kaksipaikkainen.

Traficomin tilaaman sähköisen lentämisen selvityksessä todettiin Suomessa olevan sähköiselle lentämiselle monella tapaa suotuisat olosuhteet. Sähköisiä lentokoneita voidaan tulevaisuudessa hyödyntää reitti- tai taksilentoliikenteessä sekä pienivolyymisissa tavarakuljetuksissa. Suomessa on todennäköisesti 2030-luvulla pienissä määrin käytössä 9-19-paikkaista akkusähkökalustoa, joiden kaupallinen kantama on aluksi 200 km luokkaa, mutta kasvaa akkuteknologian kehityksen myötä. Pienempi kalusto houkuttelee lentoyhtiöitä todennäköisesti kehittämään sähköistä lentotaksiliikennettä. Sähköinen lentäminen voisi mahdollistaa lentotarjonnan kasvattamisen monilla reiteillä ilman päästöjen kasvua. Toisaalta Suomen talviolosuhteet voivat osaltaan olla haaste sähköiselle lentämiselle.

Kansainvälisessä merenkulussa potentiaali sähköistymiselle on rajoittunutta, eikä tämänhetkinen teknologiakehitys ennakoi akkujen potentiaalin kasvua pitkille tai keskipitkille reiteille. LVM:n selvityksessä meriliikenteen vaihtoehtoisista käyttövoimista arvioidaan Suomen aluskannan sähköistymispotentiaalin olevan kansainvälistä meriliikennettä suurempi, sillä Itämeren etäisyydet ovat lyhyempiä. Erilaiset akkuteknologiaa hyödyntävät ratkaisut ovat voimakkaasti yleistyneet vesiliikenteessä tällä vuosituhannella ja kasvun ennustetaan jatkuvan. Suomen aluskannan sähköistymistä voi vauhdittaa myös sen korkea keski-ikä, minkä takia 2050 mennessä noin puolet laivastosta on kokonaan uudistunut. Alan toimijoiden yhteinen näkemys on, että erilaisia akkuratkaisuja tullaan käyttämään Suomen kauppalaivaston aluksissa vuoteen 2050 mennessä.

Sähköistyminen näkyy myös veneilyssä, jossa soutuveneiden ja pienten moottoriveneiden perämoottorit ovat yleistyneet hyvin nopeasti. Sähkömoottoreita käytetään myös saarten ja mantereen välisessä liikenteessä yhteysveneissä ja kehitys on nopeaa. 

Sähköinen latausinfrastruktuuri laajenee

Aiemmin keskustelua herättänyt latausmahdollisuuksien puute ei enää vuonna 2023 ole rajoite sähköllä toimivan henkilöauton hankinnalle. Tieliikenteen sähkölatausinfrastruktuurin osalta kevyille hyötyajoneuvoille, eli henkilö- ja pakettiautoille, tarkoitettujen julkisten latauspisteiden ja -asemien määrä on kasvanut viime vuosina nopeasti ja jatkaa kasvuaan. Latauspisteiden määrä on Suomessa kasvanut pääosin markkinalähtöisesti sitä mukaa, kun sähköautoja on tullut liikenteeseen lisää. Viimeisen vuoden aikana erityisesti suurteholatauspisteiden määrä on kasvanut. Niiden saatavuus on parantunut painottuen kaupunkeihin ja keskeisimpien pääteiden varsille. Latausinfran peittävyys Suomessa on varsin hyvä. Keväällä 2023 julkaistun jakeluinfraohjelman mukaan lähes koko Suomessa päästään kattavuuteen, jossa lähin latausasema löytyy 50 km:n säteellä, ja Etelä- ja Länsi-Suomessa latausasema löytyy lähes aina 25 km:n säteellä.

Kevyiden hyötyajoneuvojen julkisen latausinfrastruktuurin markkinaehtoinen kehitys näyttää myös lupaavalta vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevan AFIR-asetusehdotuksen (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) vaatimusten kannalta. Jo nykyinen latausinfrastruktuuri täyttäisi vuonna 2025 Euroopan laajuisen liikenneverkon eli TENT-ydinverkolle ja vuonna 2030 kattavalle TEN-T-verkolle kohdistuvista vaatimuksista valtaosan, sillä kriteerit täyttyisivät noin 80 %:lla tiepituudesta.

Sekä linja-autot että muut tieliikenteen raskaat ajoneuvot joutuvat edelleen Suomessa turvautumaan yksityiseen latausinfrastruktuuriin. Tähän asti ammattiliikenteen latausasemat ovat olleet yritysten omia ja sijainneet yritysten toimitilojen yhteydessä. Plugit Finland aloitti toukokuussa 2023 Suomen ensimmäisen raskaan liikenteen julkisen latausaseman rakentamisen Tampereelle. Latausasema palvelee sähköistä jakelu- ja runkoliikennettä sekä kevyempää ammattiliikennettä. Plugit suunnittelee toteuttavansa vastaavia kohteita tämän ja ensi vuoden aikana noin kaksikymmentä kappaletta eri puolille Suomea.

Raskaan liikenteen julkisten latauspisteiden rakentuminen on siis vasta käynnistymässä lähitulevaisuudessa, sillä tuleva AFIR-asetus edellyttää raskaan liikenteen latausinfrastruktuurin kehittämistä TEN-T-tieverkolla. Ensimmäiset vaatimukset AFIR-ehdotuksessa astuvat voimaan jo 2025. AFIR-asetuksen vuosien 2025 ja 2027 vaatimustasoon pääseminen edellyttää suunniteltujen lataushankkeiden lisäksi latausinfran lisärakentamista sekä ydin- että kattavalla verkolla. Vuoden 2030 vaatimustaso on vuoden 2027 vaatimuksiin verrattuna yli kaksinkertainen ja edellyttää merkittävää latausinfran lisärakentamista. 

Myös sähköinen lentäminen edellyttää joko sähkölatausinfrastruktuuria tai vedyn jakeluinfrastruktuuria. AFIR:n myötä myös lentoliikenteeseen on tulossa vaatimuksia sähköisen latausinfrastruktuurin ja nestemäisen vedyn jakelun kehittämiseen. Direktiivi koskee sähköistä lentokalustoa TEN-T-lentoasemien maasähkövaatimusten osalta, joiden mukaan jokaisella TEN-T ydinverkon ja kattavan verkon lentoasemalla tulee olla maasähköä tarjolla jokaisen portin yhteydessä. Kuitenkin näkymä lentokaluston kehitykselle on epäselvä, joten tarkempia infrastruktuuritavoitteita tarkastellaan vuoteen 2026 mennessä.

Sähköinen lentäminen tapahtuisi suomessa aluksi akkusähkölentokoneilla, kun taas vetykäyttöisen kaluston ollaan arvioitu yleistyvän vuosien 2030-2040 välillä. Sähkölataukseen voidaan käyttää osin nykyistä infraa ja Finavian lentoasemilla on jo olemassa sähkökaivot maavirtalaitteineen, jotka voidaan todennäköisesti konvertoida myös sähkön latauspisteiksi.

AFIR-päivityksen myötä maasähkön saatavuutta on tavoitteena edistää EU:n satamissa täydentäen FuelEU Maritime -aloitetta, joka asettaa aluksille velvoitteita hyödyntää maasähköä. Merisatamien osalta TEN-T-ydinverkon ja kattavan verkon satamissa tulisi olla maasähköä saatavilla vuoteen 2030 mennessä. TEN-T-ydinverkon sisäsatamissa puolestaan tulee olla 2025 mennessä yksi maasähkön syöttöön tarkoitettu laitteisto ja kattavalla verkolla 2030 mennessä. Suomessa ei kuitenkaan tällä hetkellä ole näihin verkostoihin kuuluvia sisäsatamia. Monissa satamista on aloitettu toimet maasähkön saatavuuden parantamiseen liittyen, ja kauppamerenkululle tarkoitetut maasähkölaitteet löytyvät jo Helsingin, Naantalin, Vaasan ja Kemin satamista.

Sähköautoilua rajoittavat tekijät kuluttajalle

Sähköautojen kysyntää kuitenkin rajoittaa muun muassa sähköautojen korkea hinta, joka oli henkilöautoissa vuonna 2021 edelleen lähes kaksinkertainen verrattuna bensiiniauton keskimääräiseen hankintahintaan. Aiemmin on arvioitu, että sähköautojen hankintahinta saavuttaa vastaavien poltto-moottoriautojen hintatason vuoteen 2025 mennessä, mikä vaikuttaa epätodennäköiseltä, mutta hinnan trendi on kuitenkin selvästi laskeva. Tarjonnan lisääntyessä alemmissa hintaluokissa täyssähköautoista tulee saavutettavampi vaihtoehto, mikä todennäköisesti nostaa kysyntää lopulta entisestään. Mallit alhaisemmissa hintaluokissa ovat kasvussa niin täyssähköautoissa kuin ladattavissa hybrideissäkin. Ajan kuluessa käytettyinä kiertoon lähtevät täyssähköautot tekevät sähköisestä vaihtoehdosta lopulta vielä saavutettavamman kuluttajalle, jolla ei ole varaa ostaa täyssähköautoa uutena.

Vaikka julkinen latausinfrastruktuuri on nykyään kehittynyttä ja kehittyy jatkuvasti, ovat kotilatausmahdollisuudet vielä sähköautojen kysyntää rajoittava tekijä. Latauspisteiden toteuttaminen on edennyt kerros- ja rivitaloissa suhteellisen hitaasti ja sähköauto on useammin pientalossa asuvan autohankinta. Latauslaissa (733/2020) on säädetty velvollisuuksista suunnitella ja asentaa niin liike- ja julkiskiinteistöihin kuin asuinkiinteistöihin ja niihin liittyviin pysäköintirakennuksiin sähköajoneuvojen latauspisteitä ja latauspistevalmiuksia. Vuoteen mennessä 2030 odotetaan noin 73 000-97 000 kappaletta latauspistettä ja 560 000-620 000 kappaletta latauspistevalmiutta (HE 23/2020).

Yleisesti merkittävin henkilöautokannan sähköistymisen hidaste on ensirekisteröintien vähäinen määrä, johon talouden taantuma, inflaatio ja kasvava korkotaso ovat vaikuttaneet negatiivisesti, kun kotitalouksien ostovoima ja yritysten investointimahdollisuudet ovat heikentyneet. Autoalan tiedotuskeskus arvioi ensirekisteröintien määrän jäävän poikkeuksellisen matalalle vuosina myös vuosina 2023-2028, kun autokannan kierto on hidastunut merkittävästi koronapandemian alusta asti.

Vaikka uusia täyssähköautoja on rekisteröity, ovat uusien autojen toimitusajat olleet pitkiä viime vuosina muun muassa komponenttipulan vuoksi; oston ja ensirekisteröinnin välinen viive on ollut useita kuukausia. Autojen hidas myynti vuosina 2022-2023 on toisaalta purkanut autojen toimitusjonoa ja lyhentänyt myynnin ja ensirekisteröinnin välistä aikaa. Vallinnut komponenttipula, joka keskittyi kaikkeen sähkömekaniikkaan, on alkanut helpottamaan vuonna 2023. 

Kaasun kohtalo

Samalla kun liikennejärjestelmän sähköistyminen etenee, on kaasukäyttöisten henkilöautojen myynti hidastunut Suomessa verrattuna vuosien 2019 ja 2020 huippuihin, jolloin autojen ensirekisteröinneistä kaasuautojen osuus oli 1,9 %. EU:n autovalmistajia koskevan henkilö- ja pakettiautojen CO2-raja-arvoasetuksen vuoksi näyttää todennäköiseltä, että kaasuautojen valmistus ja myynti EU:ssa loppuu jo 2020-luvun puolella. Siksi on todennäköistä, että Suomi ei tule saavuttamaan Fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitetta kaasukäyttöisten henkilö- ja pakettiautojen määrästä. Tulevaisuuskuvan muutoksen takia sähköautokannan olisi uusiuduttava entistä ripeämmin, jotta päästötavoitteisiin päästään. Tieliikenteen jakeluinfraohjelmassa 2022 arvioitiin, että vuoteen 2030 mennessä täyssähköautoja ja ladattavia hybridejä tarvittaisiin tällöin liikenteeseen 880 000 ajoneuvon verran aiemman 750 000 ajoneuvon tavoitteen sijaan.

Fossiilista alkuperää olevan maakaasun käytön vähentämistä on edistetty sisällyttämällä biokaasu jakeluvelvoitteeseen vuoden 2022 alusta ja ympäristöystävällisemmissä kaasuvaihtoehdoissa eli biokaasussa ja synteettisessä metaanissa on edelleen potentiaalia raskaan kaluston käyttöön. Kaasukuorma-autojen osalta vuoden 2030 tavoitteet voivat hyvinkin olla saavutettavissa ja kaasukäyttöisten kuorma-autojen markkinatarjonta on tällä hetkellä hyvä.

Lähitulevaisuudessa päivitettävä raskaan kaluston CO2-raja-arvoasetuksen sisältö tulee voimakkaasti määräämään kehityksen suuntaa. Jos myös raskaan kaluston asetuksessa raja-arvoissa tullaan tavoittelemaan nollapäästöjä, ja päästö mitataan ainoastaan pakoputkenpääpäästönä (TTW, tank-to-wheels) kuten henkilöautoille, ei kaasuajoneuvoille ja biometaanin tai synteettisen metaanin käytölle jää raskaassakaan kalustossa sijaa. Tämä kaventaisi liikenteessä käyttökelpoisten käyttövoimien määrää ja saattaisi nostaa myös kuljettamisen kustannuksia. 

Vedyn kasvava merkitys

Vedyn rooli nykyisessä liikennejärjestelmässämme on vielä pieni, mutta tässä voidaan nähdä muutos päästöttömien ratkaisujen mahdollistajana tulevassa ilmastoneutraalissa energiajärjestelmässä, sillä fossiilisia polttoaineita on tulevaisuudessa mahdollista korvata myös vedyllä ja vedyn jatkojalosteilla. Vety on täyssähköautoille kilpailukykyinen vaihtoehto erityisesti pitkän matkan raskaassa liikenteessä, jossa täyssähköautolta vaaditaan joko hyvin korkeatehoista ja sijainniltaan hyvää latausinfraa tai suurta akkukapasiteettia eli kallista akustoa. Vedyn etuna sähköön verrattuna olisi tällöin pidempi kantama pienemmillä kustannuksilla sekä nopeampi tankkaus jakeluasemilla. Etu korostuu talviolosuhteissa, kun sähköakkujen käytettävissä olevan sähköenergian kapasiteetti pienenee ja ajoneuvon energiankulutus kasvaa. Vedyn yleistymistä liikenteen käyttövoimana ovat rajoittaneet haasteet sen varastoinnissa ja siirrossa.

Vedyn todelliset ilmastohyödyt riippuvat kuitenkin suuresti siitä, onko sen tuotannossa käytetty sähkö peräisin uusiutuvista lähteistä. Vedyn merkitys kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä liittyy vahvasti uusiutuvien energiamuotojen kuten tuuli- ja aurinkoenergian tuotannon kasvuun. Vedyllä tulee olemaan rooli myös tulevaisuuden energiajärjestelmien tasapainottamisessa ja vaihtelevan energiantuotannon säilömisessä. Vedyn yleistyminen vaatii kuitenkin sen hintakilpailukyvyn parantumista, mikä edellyttää vetypolttoaineen hinnan merkittävää laskua. 

Suomessa oli vuonna 2021 liikennekäytössä vain kaksi vetykäyttöistä henkilöautoa. Vetykaluston markkina voi avautua Suomessa vasta, kun tarjolla on riittävä jakeluverkosto. Suomen Autoalan toimijoiden mukaan henkilöautojen osalta näyttää siltä, että autonvalmistajilla ei ole motivaatiota panostaa vetyautojen tuotekehittelyyn, sillä huomio on nyt vahvasti sähköautojen akkuteknologian kehitystyössä. Nykyinen vetyautoteknologia on tälläkin hetkellä käyttökelpoista ja Suomessa on kahta vetyautomallia tarjolla.

Positiivista on se, että vedyn liikennekäyttö olisikin saamassa uutta vauhtia vähintään raskaan liikenteen osalta. Vetykäyttöisiä raskaan liikenteen ajoneuvoja ei ole tällä hetkellä saatavilla Suomessa, mutta vedylle on suuri potentiaali juuri raskaan liikenteen ja pitkän matkan joukkoliikenteen puolella, jonka osa käyttötavoista ei mahdollista akkujen kustannustehokasta käyttöä. Jakeluinfraohjelmassa vedyn osalta tavoitteiksi on asetettu 2 400 kuorma-autoa ja 200 linja-autoa vuoteen 2035 mennessä. AFIR-asetuksessa ehdotetaan vedyn tankkausverkostoa kaikkien maiden TEN-T-verkolle ja kaupunkisolmukohtiin, jolloin käytännössä jokaisen EU-maan pitäisi tällöin rakentaa vedyn jakeluverkko raskaan liikenteen käyttöön. Tämä tarkoittaisi Suomessa noin kymmentä vetytankkausasemaa vuoden 2030 loppuun mennessä. Suomessa odotetaan siis kahta asiaa: vedyn tankkausinfrastruktuuria ja Suomen olosuhteisiin soveltuvia vetyajoneuvoja. 

Kestävien polttoaineiden osuuksissa muutoksia: tuotantoa ja jakelua koskeva sääntely

Useita tehokkaita toimia päästöjen vähentämiseksi tieliikenteessä on jo otettu käyttöön, mutta lähitulevaisuuden muutokset lainsäädännössä tulevat tehostamaan päästöjen vähenemistä entisestään ja määräämään laskevan trendin voimakkuuden. 

Vaikka sähköistyminen on ottanut tuulta alleen ja etenee vauhdilla uusissa henkilöautoissa, on autokannan uusiutuminen hidas prosessi ja esimerkiksi uusiutuvia polttoaineita tarvitaan olemassa olevan ajoneuvokannan päästöjen vähentämiseksi. Kestävät polttoaineet ovat tulevaisuuden trendi kestävässä liikenteessä. Uusiutuvien polttoaineiden käyttöä on edistetty jakeluvelvoitteella, jota on aluksi tarkoitus soveltaa tieliikenteessä ja ajoneuvokannan uudistuessa näiden polttoaineiden käyttö kasvaa tulevaisuudessa myös meri- ja lentoliikenteessä. Uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoite kasvaa asteittaisesti, kun irtaantuminen fossiilisista polttoaineista etenee.

Jakeluvelvoitteella edistetään kestävien uusiutuvien polttoaineiden käyttöä moottoribensiinin, dieselöljyn ja maakaasun korvaamiseksi liikenteessä. Uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian osuus on nostettava EU:ssa 14 prosenttiin liikenteen energian loppukulutuksesta vuoteen 2030 mennessä. Tämä on toteutettu säätämällä kansallisesti liikennepolttoaineen jakelijoille velvoite toimittaa vuosittain kulutukseen vähimmäisosuus uusiutuvia polttoaineita. Uusiutuvien polttoaineiden kestävyys ja osuudet on määrätty laissa uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä (jakeluvelvoitelaki 446/2007), jolla on saatettu voimaan RED II direktiivi uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä. Vaikka liikenteen päästöjen trendi on aleneva, ei lasku ole kuitenkaan lineaarista. Geopoliittisen tilanteen vuoksi jakeluvelvoitetta alennettiin väliaikaisesti 7,5 prosenttiyksiköllä vuosille 2022 ja 2023, mikä aiheutti ja aiheuttaa väliaikaisesti suurempia liikenteen päästöjä uusiutuvien polttoaineiden osuuden hetkellisesti vähentyessä. Jotta vuosien -22 ja -23 päästöjen nousu saataisiin kompensoitua, vuoden 2023 jälkeen jakeluvelvoitetasoja oli tarkoitus nostaa. 

Aiemmasta linjauksesta poiketen Petteri Orpon hallitusohjelmassa todettiin, että jakeluvelvoitetta koskevaa lainsäädäntöä muutetaan siten, että jakeluvelvoite pysyy nykyisessä 13,5 prosentissa myös vuonna 2024. Vuosina 2025-2027 jakeluvelvoitetta nostettaisiin maltillisesti. Vuosien 2025-2027 aikana jakeluvelvoitteen noston vaikutus polttoaineiden hintaan on tarkoitus kompensoida esimerkiksi joustomekanismin käyttöönotolla, liittämällä liikennesähkö jakeluvelvoitteeseen ja laskemalla polttoaineiden verotusta. Jakeluvelvoitetta ja liikenteen sähköistymistä koskevat laskelmat ja muutokset vaikuttavat siihen, kuinka paljon liikenteen CO2-päästöjä tulee vähentää muilla keinoilla, jotta päästövähennystavoitteisiin päästään.

Meriliikenteessä fossiilisten polttoaineiden osuus on maailmanlaajuisesti edelleen yli 99 %. Tulevaisuuden vaihtoehtoja näiden korvaamiseksi ovat erilaiset uudet käyttövoimat, kuten biopolttoaineet, sähkö, vety, ammoniakki ja metanoli. Keskeisessä roolissa on myös polttoaineentuotannon ja jakeluinfrastruktuurin kehittyminen. Uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöä edistetään meriliikenteessä tulevalla FuelEU Maritime -asetuksella, jonka kautta tulevilla 5 vuoden välein kiristyvillä tavoitteilla kasvatetaan vaihtoehtoisen polttoaineiden osuutta polttoaineiden jakelussa. Asetusehdotuksen mukaisesti kestävien polttoaineiden käyttöä tulisi lisätä bruttovetoisuudeltaan yli 5 000 t aluksilla.

Lentoliikenteessä ReFuelEU Aviation -aloite velvoittaisi polttoaineiden toimittajat valmistamaan uusiutuvia lentopolttoaineita tankattaviksi EU:n lentoasemilla. Tällaisia vaihtoehtoja ovat esimerkiksi synteettiset vähähiiliset polttoaineet. Aloitteen mukaan lentoliikenteen biopolttoaineen sekoitevelvoite olisi kaksi prosenttia vuoteen 2025 mennessä ja viisi prosenttia vuoteen 2030 mennessä, kun tällä hetkellä uusiutuvaa lentopolttoainetta käyttävät lentoyhtiöt lentävät muutaman prosentin sekoituksilla.

Ajoneuvojen CO2-rajat tiukentuvat

Liikenteessä on parhaillaan käynnissä nopeasti etenevä globaali murros ajoneuvoteknologioissa. Siirtyminen vähähiiliseen liikenteeseen alkoi Euroopassa jo 2000-luvulla, kun vuonna 2009 määriteltiin ensimmäisen kerran autonvalmistajia sitovat hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevat tavoitearvot henkilö- ja pakettiautoille. Tavoitearvot koskevat EU-markkinoille saatettujen uusien autojen keskipäästöjä. Henkilö- ja pakettiautojen CO2-päästöjen raja-arvostandardeissa on ollut tästä lähtien tiukentuva linja. 

Henkilöautoille määritetyt valmistajaa sitovat keskipäästöjä kuvaavat raja-arvot olivat vuodelle 2015 130 g/km ja vuodelle 2020–2021 95 g/km. Vuonna 2018 hyväksyttiin uudet raja-arvot, joiden mukaan uusien henkilöautojen päästöjen tulee vuonna 2030 olla 37,5 prosenttia alemmat kuin vuonna 2021. Tieliikenteen sähköistymisen on haluttu etenevän vielä tätäkin nopeammin, sillä EU:ssa tavoitteeksi on Green Deal -ohjelmassa asetettu päästöjen vähentäminen 55 prosentilla vuoteen 2030 mennessä vuoteen 2005 nähden. Komissio on esittänyt heinäkuussa 2021 julkaisemassaan 55-valmiuspaketissa autojen raja-arvojen alentamista siten, että uusien henkilöautojen päästöjen tulee vuonna 2030 olla 55 prosenttia ja uusien pakettiautojen päästöjen 50 prosenttia alemmat kuin vuonna 2021. 

Sen lisäksi, että polttomoottoriautot muuttuvat jatkuvasti kohti vähäpäästöisempää ja energiatehokkaampaa, ohjaavat tiukennukset voimakkaasti sähkö- ja vetyautojen valmistukseen ja vauhdittavat teknologian muutosta kohti nollapäästöistä liikennettä. Vuoden 2035 tavoitteeksi on esitetty, että uudet ensirekisteröitävät henkilö- ja pakettiautot olisivat nollapäästöisiä. Tämä tulisi käytännössä lopettamaan polttomoottoriautojen valmistuksen ja tulon EU-maiden markkinoille. Useat autonvalmistajat ovatkin ilmoittaneet siirtyvänsä valmistamaan ainoastaan sähkökäyttöisiä henkilöautoja aiempia ilmoituksiaan nopeammalla aikataululla ja henkilöautojen tuotekehittely on jo pidempään painottunut sähköautoihin.

LVM:n vuoden 2007 tulevaisuuskatsauksen yhtenä keskeisenä haasteena nähtiin liikenteen pienhiukkaspäästöjen aiheuttamien terveyshaittojen ja liikenteen meluhaittojen vähentäminen, jossa nähdään positiivista ja toisaalta negatiivista kehityskulkua. Ajoneuvojen pakokaasupäästönormien tiukentaminen on perinteisesti ollut tehokkain keino vähentää liikenteen pakokaasupäästöjä. Merkittävimpiä odotettuja muutoksia CO2-rajojen tiukentumisessa ilmastohyötyjen lisäksi ovatkin ilmanlaadun paraneminen erityisesti kaupungeissa pakokaasupäästöjen vähentyessä. Melun haitat kohdistuvat usein samoihin ihmisiin kuin liikenteen päästöjen haitat. Pakokaasuhaittojen vähentyessä myös kaupunkiseutujen meluhaitta vähenee, kun äänekkäimmistä polttomoottoriautoista siirrytään hiljaisempiin sähköautoihin autokannan uudistuessa. 

Pakokaasuista johtuvat pienhiukkaspäästöt ovat merkittävästi vähentyneet, mutta huomio on keskittynyt entistä enemmän renkaista lähtöisin oleviin mikromuovipäästöihin, joiden on todettu olevan aiemmin arvioitua suurempia. Rengaspäästöt ovat sitä suurempia, mitä painavampi ajoneuvo on. Painavammat sähköautot ja suositut katumaasturimallit tuottavat keskikokoista henkilöautoa enemmän rengaspäästöjä, mutta ajotavalla voi vaikuttaa tähänkin. Sähköautojen määrän kasvaessa ajoneuvokannassa on syytä kiinnittää huomiota rengaspäästöjen lisääntymiseen erityisesti senkin takia, että sähköautoilla ajetaan alhaisempien kustannusten takia enemmän kuin polttomoottoriautoilla.

Autojen haitallisten pakokaasupäästöjen määrää säännellään EU:ssa ajoneuvolajikohtaisilla Euro-säädöksillä. Komissio antoi marraskuussa 2022 esityksensä uusiksi Euro 7 -päästönormeiksi, jotka sisältävät pakokaasupäästöjen lisäksi uutena lisäyksenä raja-arvoja myös jarrujen hiukkaspäästöille ja renkaiden mikromuovipäästöille. Komission esitystä käsitellään EU-parlamentissa ja neuvostossa vuoden 2023 aikana.

Liikenteen hinnoittelu 

Taloudellinen ohjaus eli liikenteen hinnoittelu on ollut kansainvälisesti yksi niistä keinoista, joilla on yritetty vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä. Taloudellinen ohjaus käsittää laajasti ottaen liikenteeltä perittävien verojen ja maksujen muodostamaa kokonaisuutta, kuten polttoaineverotusta, päästökauppaa, hankintatukia ja niin edelleen.

Taloudellisella ohjauksella yritetään vaikuttaa ihmisten ja yritysten käyttäytymiseen. Esimerkiksi tieliikenteen verotus perustuu nykyisin useissa maissa auton hiilidioksidipäästöihin. Enemmän päästöjä aiheuttavia autoja verotetaan kovemmin kuin vähäpäästöisiä autoja, mikä puolestaan ohjaa ihmisiä hankkimaan vähäpäästöisempiä autoja ja käyttämään vähäpäästöisempiä liikkumismuotoja. 

Liikenteen hinnoittelu on murroksessa. Tähän vaikuttaa ennen kaikkea autoilun sähköistyminen. Erityisesti tieliikenteeltä kerättävillä verotuloilla on suuri merkitys valtion verotuloille. Vaikka tieliikenteen verotus sisältää Suomessa ympäristöelementin, kannetaan tieliikenteen veroja meillä ensisijaisesti kutenkin valtiontaloudellisista syistä. 

Autoilun sähköistyminen ja polttomoottoriautojen energiatehokkuuden lisääntyminen vähentävät valtion verotuloja kaikkialla. Tämä johtuu siitä, että sähköautot ovat muita autoja polttoainetehokkaampia, ja sähköä verotetaan merkittävästi vähemmän kuin polttoaineita. Esimerkiksi Suomessa bensiinikäyttöinen auto, jonka polttoainekulutus on 6 l/100 km, maksaa 100 km:n matkasta polttoaineveroa noin 4,5 euroa. Vastaavasti sähköauto, joka kuluttaa 20 kWh sähköä sadalla kilometrillä, maksaa sähköveroa vain 0,45 euroa eli kymmenen kertaa vähemmän kuin bensiiniauto. Jos tieliikenteen verotus säilyy nykyisenä, tulevat valtion verotulot tieliikenteestä vähenemään merkittävästi autoilun sähköistyessä. 

Liikenteen verotulojen väheneminen on kansainvälinen ilmiö, jonka takia useissa maissa on pohdittu, kuinka valtion verotulot voitaisiin säilyttää. Korvaavina verotusratkaisuina on esitetty muun muassa käyttömaksuihin tai ajettujen kilometreihin perustuvaa verotusta. Minkäänlaisia merkittäviä tieliikenteen verouudistuksia ei ole vielä kuitenkaan toteutettu. Keskeinen poliittinen kysymys tässä yhteydessä on, kuinka paljon liikenteen tulisi vastata valtion verotuloista jatkossa: enemmän, vähemmän vai yhtä paljon kuin nyt? Petteri Orpon hallitusohjelmassa on nostettu esille toimenpiteenä liikenteen rahoituksen ja verotuksen kokonaisuudistuksen käynnistäminen.

Liikenteen hinnoittelun muutos ei ole kuitenkaan pelkästään verotuksellinen kysymys, sillä uudenlaiset ja nykyistä dynaamisempaan hinnoitteluun perustuvat ratkaisut mahdollistavat liikenteen ohjauksen, jolla voidaan vaikuttaa liikenteen sujuvuuden parantamiseen, käyttäjien kannustamiseen kestäviin kulkumuotoihin sekä ruuhkien ja päästöjen vähentämiseen. Suomessa on nostettu esille muun muassa Liikenne- ja viestintäministeriön tulevaisuuskatsauksessa sellaisten hinnoittelukeinojen, kuten ruuhka- ja käyttäjämaksujen, käyttöönotto, joilla saataisiin aikaan vähennyksiä autokilometreihin kaupungeissa. Ruuhkamaksujen käyttöönottoon liittyvää kansallista lainsäädäntöä on ollut valmistelussa, mutta päätös käyttöönotosta jää tuleville hallituksille. 

Erilaisilla taloudellisilla kannustinkeinoilla myös edistetään ilmastoystävällisempien liikkumismuotojen käyttöönottoa. Esimerkiksi romutuspalkkiokampanjoiden ja täyssähköautojen hankintatuen tavoitteina on vähentää tieliikenteestä aiheutuvia kasvihuonekaasupäästöjä tukemalla vähäpäästöisen auton hankintaa ja samalla vaikuttaa henkilöautokantamme uusiutumiseen.

Sähköautojen käyttökustannukset per ajettu kilometri ovat selvästi alhaisemmat kuin muiden autojen. Sähköautoilla ajetaankin selvästi enemmän vuodessa kuin polttomoottoriautoilla. Valtakunnallisen liikenne-ennusteen mukaan henkilöautojen liikennesuorite tulee kasvamaan 19 % vuodesta 2019 vuoteen 2060. Kasvu perustuu nimenomaan sähköautojen nykyistä alempaan käyttökustannukseen. 

On selvää, että kaikki sähköautoilun vaikutukset eivät ole positiivisia ja käyttövoimamuutos ei tule ratkaisemaan kaikkia autoiluun liittyviä negatiivisia ongelmia. Lisääntynyt henkilöautoliikenne lisää esimerkiksi ruuhkautumista, autojen tilan tarvetta ja renkaiden kulumisesta aiheutuvia pienhiukkaspäästöjä erityisesti kaupunkiseuduilla. Sähköautojen yleistymisellä on myös vaikutuksia joukkoliikenteen kysyntään. Henkilöautoilun hinta tulee selvästi halpenemaan suhteessa joukkoliikenteeseen, koska joukkoliikenteessä vastaavaa kustannusten laskua kuin sähköautojen käyttökustannusten kohdalla ei ole nähtävissä. Valtakunnallisessa liikenne-ennusteessa tämä näkyy siinä, että joukkoliikenteen suoritteet eivät tule saavuttamaan vuoden 2019 tasoa vuoteen 2060 mennessä ja joukkoliikenteen markkinaosuus vähenee. Olennaista joukkoliikenteen kehittämisessä on lisätä palvelutasoa, jotta se parantaisi kilpailukykyään suhteessa henkilöautoiluun.      

Tulevien tie-, lento- ja meriliikenteen päästökauppajärjestelmien kautta liikenteestä saadaan tuloja, joilla voidaan korvata fossiilisista polttoaineista vähenevissä määrin kertyviä veroja. Päästökauppa on tehokas keino päästöjen hinnoittelulle ja liikenteen päästövähennyksien toteuttamiselle. On Suomen kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta tarkoituksenmukaista, että päästöjen hinnoittelu tapahtuu EU-tasolla. EU tasoinen, uusi tieliikenteen päästöt sisältävä päästökauppa käynnistyy viimeistään vuonna 2028. Kuitenkin taakanjakosektorin päästövähennystavoitteen täyttäminen edellyttää ripeitä liikenteen päästövähennyksiä, ja EU:n päästökauppa ei todennäköisesti yksin riitä saavuttamaan Suomen liikennesektorin päästötavoitetta. Suomessa onkin pohdittu myös kansallisen tieliikenteen päästökaupan käyttöönottoa EU:n päästökaupan rinnalle, jos muut toimet eivät riitä liikenteen päästövähennystavoitteen saavuttamiseksi.

Meriliikenne sisällytetään nykyiseen päästökauppaan asteittain vuosina 2024-2026. Alustavan neuvottelutuloksen mukaan meriliikenteen päästökauppa käynnistyy vuoden 2024 päästöillä eli laivayhtiöt palauttavat päästöoikeuksia meriliikenteessä ensimmäistä kertaa vuoden 2025 puolella vuoden 2024 päästöille. Kasvihuonekaasupäästöistä mukana on aluksi hiilidioksidi, mutta päästökauppa laajenee vuonna 2026 kattamaan myös metaani- ja typpioksiduulipäästöt. Päästökauppa kattaa sata prosenttia EU:n sisäisillä matkoilla ja EU:n satamissa syntyvistä päästöistä ja 50 prosenttia päästöistä reiteillä kolmansiin maihin.

Myös lentoliikenteen päästökaupan vaikuttavuutta lisätään, jotta lentoliikenteen päästöjen väheneminen tehostuu ja EU:n päästövähennystavoitteet saavutetaan. Lentoliikenne on ollut mukana EU:n päästökaupassa vuodesta 2012 lähtien.

Kiertotalouden merkitys muuttuvassa liikennejärjestelmässä

Sitran megatrendiin luonnon kantokyvyn murenemisesta sisältyy trendi resurssien saatavuuden muuttumisesta yhä epävarmemmaksi tulevaisuudessa. Kasvava kulutus johtaa siihen, että monet resurssit käyvät yhä niukemmiksi, ja samalla niiden hankintakustannukset kasvavat. Haasteena on teollisuuden kriittisten materiaalien saatavuus, mikä voi heijastua myös kuluttajille. Epävarmuutta resurssien saatavuudessa voidaan lievittää kiertotaloutta toteuttamalla tehostamalla materiaalien kierrätystä ja uusiokäyttöä tai kehittämällä korvaavia materiaaleja. Valtioneuvosto on tehnyt periaatepäätöksen Kiertotalouden strategisesta ohjelmasta, josta tullaan saamaan suuntaviivoja myös liikenteen kiertotalouden edistämiseen.

ITS Finlandin mukaan liikenteen kiertotaloudelle ei löydy vakiintunutta määritelmää, mutta kyse on energiankäytön minimoimisesta liikennejärjestelmässä kokonaisvaltaisesti. Tämä käsittää esimerkiksi kestävien materiaalien käytön sekä pitkäkestoisten ja korjattavien tuotteiden suosimisen.

Liikenteen sähköistyminen ja fossiilisista käyttövoimista uusiutuviin siirtyminen vaativat valtavat määrät mineraaleja. Monien metallien, kuten koboltin, litiumin ja nikkelin kysyntä on kasvussa esimerkiksi ioniakkujen valmistuksessa. Geologian tutkimuslaitoksen (GTK) tutkimusraportti osoittaa, että siirtyminen pois fossiilisista polttoaineista vaatii louhinnan lisäämistä merkittävästi ja uudenlaisten teollisuusjätteen mineraalien kierrätysmekanismien kehittämistä. Tutkimusraportin mukaan akkujen kierrätys tulee helpottamaan myös muutosta 10-15 vuoden kuluessa, muttei yksinään ratkaise haastetta. Jos akkuihin käytettäviä kriittisiä materiaaleja kulutetaan tulevina vuosina kuten on ennustettu, parhaatkaan käytössä olevat kierrätysmenetelmät eivät välttämättä riitä kattamaan kasvavaa kysyntää. Tästä on kuitenkin myös olemassa positiivisempia skenaarioita, joiden mukaan akkumineraalit, kuten litium, tulevat riittämään. Suurempi epävarmuus on, saadaanko akkumineraaleja louhittua käyttöön tarpeeksi nopeasti sähköistymisen edetessä vauhdilla huomioiden samanaikaisesti ekologiset ja sosiaaliset kestävyyden näkökulmat. Akkuteknologian onneksi uskotaan kehittyvän jatkossa hyvin: akkujen energiatiheys voi kasvaa jopa 50 prosenttia seuraavan kymmenen vuoden aikana ja myös akkujen käyttöikä on kasvussa, milloin akkumineraalien tarve suhteessa tehostuu ajan kanssa.

Maanpäällisten mineraalivarojen ehtyessä merenpohjan mineraalivaroja on esitetty vastauksena kasvavaan mineraalien tarpeeseen, millä voi olla kuitenkin merkittäviä negatiivisia ekologisia vaikutuksia vesiekosysteemeihin. Mineraaleja ja metalleja löytyy myös matalilta merialueilta, Itämeri mukaan lukien. Kestävän ratkaisun löytämiseksi tarvitaan kokonaisvaltaista toimintaketjujen tarkastelua, ja kokonaisvaltaisen kiertotalouteen perustuvan liikennejärjestelmän luomiseksi tarvitaan vielä paljon työtä.

Myös väylänpito edellyttää huomattavasti luonnonvarojen käyttöä luonnonvarojen kuluessa infrastruktuurin sekä rakentamiseen ja ylläpitoon että itse liikenteeseen. Tienpidossa päällysteet sekä maa- ja kiviainekset muodostavat suurimmat materiaalimäärät. Radanpidon suurimmat materiaalimäärät muodostuvat ratapölkyistä, ratakiskoista, sepelistä, sorasta ja muista maa-aineksista. Luonnonmateriaalien käytön vähentämisen ja jätteiden hyötykäytön edistämisen merkitys myös väylänpidossa on jatkuvassa kasvussa ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi. Valtioneuvoston periaatepäätöksen mukaisesti vuonna 2023 infrarakentamisen hankkeisiin aloitetaan sisällyttämään kiertotaloutta tukevat vähähiilisen rakentamisen hankintakriteerit. Lisäksi infrasuunnittelussa tullaan jatkossa käyttämään uusia työkaluja, joiden avulla voidaan esimerkiksi määrittää uusien väylien reitit jatkossa siten, että lähellä olevia maamateriaaleja pyritään käyttämään entistä enemmän, mikä edistää kestävää kehitystä ja kokonaistaloudellisuutta.

Negatiivista kehityskulkua voidaan nähdä henkilöautojen keskimääräisessä romutusiässä ja Suomen henkilöautokannan iässä, jotka ovat kasvussa. Trendi vaikuttaa negatiivisesti autokannan polttoainekulutukseen, päästöihin ja liikenneturvallisuuteen, eikä ajoneuvokannan nykyinen uusiutumisvauhti tue autokannan uusiutumisen tavoitteiden saavuttamista. Suomen henkilöautokannan keskimääräinen romutusikä on kasvanut lähes yhtäjaksoisesti vuodesta 2004 asti. Autoalan Tiedotuskeskuksen ja Tilastokeskuksen mukaan henkilöautojen romutusikä oli 22,0 vuotta vuonna 2021. Vuonna 2020 romutusikä oli 21,3 vuotta ja vuonna 2019 se oli 21,0 vuotta. Liikennekäytössä olevien henkilöautojen keski-ikä on jatkanut nousuaan ja niiden keski-ikä ilman museoautoja oli vuoden 2021 lopussa 12,2 vuotta. ACEAn vertailun mukaan henkilöautojen keski-ikä EU:ssa oli 11,8 vuotta vuonna 2020, eli Suomen henkilöautokanta on lähes kaksi kertaa keskiarvoista vanhempaa. Kierrätetyn auton valmistusmateriaaleista osia voidaan uudelleen käyttää varaosina ja osalle voidaan antaa uusi elämä uusikäytön muodossa.

Energiatehokkuus liikenteessä: digitalisaation ja automaation avulla tehokkuutta liikenteeseen

Energiatehokkuuden parantaminen on olennainen muutosvoima liikennejärjestelmän kehittämisessä. Energiatehokkaassa liikennejärjestelmässä liikenteen tuotanto ja käyttö perustuvat mm. uusiutuvaan energiaan, kestäviin materiaaleihin, palveluihin ja jakamistalouteen.  

Jakamistaloutta toteutetaan usein erilaisilla digitaalisilla alustoilla, jotka tuovat yhteen erilaiset toimijat (yksityishenkilöt ja yritykset, ostajat ja myyjät). Liikenteessä jakamistalous toteutuu usein liikennevälineiden ja palveluiden kautta esimerkiksi siten, että useampi henkilö käyttää samaa ajoneuvoa. Liikennevälineiden jakamisella on potentiaalia vähentää henkilöautojen määrää tiellä ja siten myös liikenteen päästöjä, ja liikkumisen entistä vahvempi palveluistuminen luo edellytyksiä autottoman elämäntavan valintaan. McKinsey arvioi artikkelissaan lähitulevaisuuden liikkumisen trendeistä, että kaupungeissa entistä useammat kuluttajat hakevat vaihtoehtoja henkilöautoilulle ja muiden kuin autokeskeisten kuluttajien määrä kasvaa, mikä edesauttaa jaetun liikkumisen ratkaisujen suosion kasvamista erityisesti kaupungeissa.  Monissa kaupungeissa onkin jo tarjolla niin auton- ja kyydinjakamispalveluita kuin yhteiskäyttöisiä kaupunkipyöriä ja sähköpotkulautoja, joko kaupungin tai yksityisen toimijoiden tarjoamana. 

Kestävien ja aktiivisten kulkumuotojen osuuden lisääminen on jaettujen kyytien lisäksi erittäin keskeinen keino liikenteen energiatehokkuuden parantamisessa. Aktiivinen, eli lihasvoimin liikkuminen ei tuota päästöjä, ja energia liikkumiseen tulee ihmiseltä itseltään. Viime vuosina esimerkiksi erilaiset digitalisaatiota hyödyntävät sovellukset, kuten kaupunkipyöräpalvelut ja sähköpotkulaudat ovat tulleet aiempaa näkyvimmiksi kaupungeissa. Silti kestävien kulkutapojen suosio ei ole viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana kasvanut Suomessa, ja suuri osa lyhyistäkin matkoista kuljetaan edelleen autolla. Näin ollen kulkutapavalintoihin vaikuttamisen kautta on yhä potentiaalia liikenteen tehostamiseen. Jotta liikenteen päästövähennystavoitteisiin päästäisiin, tulisi kestävien kulkumuotojen kulkutapaosuuden kasvaa ja henkilöautoilun laskea.

Liikenteen energiankäytön tehostumista avittavat myös digitalisaatioon nojaavat älyliikenteen ratkaisut, kuten liikenteen ohjausjärjestelmät ja verkottuneet ajoneuvot. Nämä perustuvat uuteen teknologiaan ja dataan, joiden avulla kuljettaja voi esimerkiksi välttää ruuhkia ja optimoida reittinsä. Tällaiset järjestelmät tekevät liikkumisesta energiatehokkaampaa mm. polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen vähentyessä, kun kuljettajat ja ajoneuvot ohjataan käyttämään optimoituja reittejä ja välttämään pysähtelyä kesken ajon. 

Myös ajoneuvokannan uudistamisella on merkittävä vaikutus liikenteen energiatehokkuuteen. Ajoneuvoteknologian kehittymisen myötä uusien autojen energiatehokkuus on parantunut vuosien saatossa. Suomen liikennekäytössä olevien henkilöautojen keski-ikä on jatkanut nousuaan (Ulkoinen linkki) ja niiden keski-ikä ilman museoautoja oli vuoden 2021 lopussa 12,2 vuotta (museoautot mukaan luettuina 12,6 vuotta), mikä on korkeampi kuin Euroopassa keskimäärin. Erityisesti autokannan energiatehokkuus paranee autokannan sähköistymisen myötä, sillä sähköauto on energiatehokkuudeltaan polttomoottoriautoa parempi (Ulkoinen linkki).

Automaation odotetaan tekevän tulevaisuuden liikenteestä nykyistä turvallisempaa, tehokkaampaa ja kestävämpää. Esimerkiksi valtakunnallisessa liikennejärjestelmä-suunnitelmassa vuosille 2021–2032 (Liikenne 12) on tunnistettu, että automaatio on yksi keino edistää suunnitelman tavoitteita liikennejärjestelmän saavutettavuudesta, kestävyydestä ja tehokkuudesta. 

Tieliikenteen automaatiolla tarkoitetaan esimerkiksi robottiautoja, jotka pystyvät liikkumaan liikenteen joukossa ilman kuljettajaa. Kestävyyden osalta automaation odotetaan parantavan erityisesti liikennevirran sujuvuutta, jolloin auton energiankulutus on hieman vähäisempää kuin usein seisahtelevassa liikenteessä. Oletuksena on usein myös, että tulevaisuuden automaattiautot ovat sähkökäyttöisiä ja jaettuja, mikä osaltaan tukee energiatehokkuuden toteutumista. Nykyisellään automaation ''esiastetta'' ovat kuljettajan toimintaa tukevat järjestelmät. Ne eivät itsenäisesti vastaa kaikista ajamiseen liittyvistä tehtävistä, vaan avustavat ihmiskuljettajaa ajotehtävissä esimerkiksi korjaamalla kuljettajan virheitä tai varmistamalla, että kuljettaja toimii ajoissa ja turvallisesti. Energiatehokkuutta edesauttava järjestelmä on esimerkiksi vakionopeudensäädin, jonka avulla voidaan poistaa tarpeetonta jarruttamista ja kiihdyttämistä, ja siten säästää energiaa.

Toisaalta automaation kehityskulkuun ja käyttötapauksiin liittyy myös riskejä. Mikäli automaattiajoneuvot yleistyisivät yksityiskäytössä ja mikäli autolla kuljettujen matkojen määrä automaation seurauksena kasvaisi, saattaisivat myös autoliikenteen energiankulutus ja päästöt jopa lisääntyä. Toisaalta automaattisten liikennevälineiden kehityksen myötä voi syntyä myös uusia kestäviä liikkumispalveluita, kuten nykyisen joukkoliikenteen syöttöliikennettä tai kutsuohjautuvaa, joukkoliikennettä täydentäviä palveluita, jotka mahdollistavat tasapuolisemmat liikkumismahdollisuudet eri liikkujaryhmille.

Meriliikenteen automaatio on tieliikennettä varhaisemmassa vaiheessa, mutta autonomia on lisääntynyt ja lisääntymässä. Tällä hetkellä pieniä aluksia ja lyhyitä matkoja voidaan operoida automaattisesti. Vesiliikenteen automaatiolla arvioidaan edistävän alan ympäristötavoitteita muun muassa reitti- ja nopeusoptimoinnilla.

Rautatieliikenteessä Suomi on ollut edelläkävijä automaation edistämisessä. Automaatiolla on hyvin keskeinen rooli rautatieliikenteen toiminnassa, sillä junat kulkevat paikasta toiseen automatisoitujen turvalaitejärjestelmien ohjaamina ja liikenteenohjaajien valvomina. Suomen rautatieliikenteen automaation edistämisen kannalta keskeistä työtä tehdään Digirata-hankkeessa, jossa korvataan nykyisin käytössä oleva junien kulunvalvonta (JKV) -järjestelmä eurooppalaisella junakulunvalvontajärjestelmällä (ETCS). ETCS:ään siirtymisen myötä mm. rataverkon kapasiteetti kasvaa, häiriöt vähenevät ja junaliikenteen täsmällisyyden parantumisen sekä lisääntyneiden vuorovälien myötä matkustusmukavuus paranee. Edellä mainitut asiat mahdollistavat rautatieliikenteen markkinaosuuden kasvattamisen sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta ja siten myös liikenteen päästöjen merkittävän vähenemisen. Digirata-hankkeen lisäksi automaatiota edistetään autonomisen junaliikenteen testihankkeissa, joiden tavoitteena on synnyttää uudenlaista raidelogistiikkaa teollisuuslaitosten ja terminaalisen sisäiseen liikenteeseen ja sitä kautta kasvattaa rautatiekuljetusten määrää. Automaation avulla voidaan myös vähentää energiankulutusta esim. automatisoimalla entisestään vaihdelämmitysten ja valaistuksen ohjausta.

Luonnon monimuotoisuus muuttuvassa liikennejärjestelmässä

Euroopan unionin biodiversiteettistrategian tavoitteena on pysäyttää luontokato ja kääntää luonnon monimuotoisuuden kehitys myönteiseksi vuoteen 2030 mennessä. Liikenne- ja viestintäministeriö onkin vuoden 2022 tulevaisuudenkatsauksessaan esittänyt ottavansa seuraavan valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman toimenpiteissä käsiteltäväksi luontokadon ehkäisyn. 

Tällä hetkellä 12 % Suomen lajeista ja lähes puolet luontotyypeistä ovat uhanalaisia. Suomi on jo pitkään pyrkinyt pysäyttämään luontokadon etenemisen, mutta kehityskulku on ollut 2000-luvulla negatiivista uhanalaisten lajien määrän lisääntyessä.

Luonnon köyhtymistä aiheuttavat erityisesti ihmisen toiminnasta aiheutuvat muutokset luontotyypeissä. Liikennejärjestelmän kannalta erityisesti lisääntyvä maankäyttö vaikuttaa negatiivisesti sekä kasvien että eläinten elinympäristöihin. Rakentamisen seurauksena elinympäristöissä voi tapahtua muutoksia tai ne voivat tuhoutua ja kadota kokonaan maankäytön muuttuessa. Globaalit ympäristökysymykset ja niihin liittyvät ylikansalliselta tasolta tulevat normit vaikuttavat tulevaisuudessa yhä enemmän myös maankäyttöön. Esimerkiksi kaupunkialueilla viherrakenteen merkitys kasvaa EU:n ennallistamisasetuksen myötä ja liikennehankkeissa painottuu kestävien kulkutapojen mahdollistaminen. Näin kestävyysmurrokseen liittyvät infrastruktuuri-investoinnit vaativat maankäytön muutoksia, millä voi olla vaikutuksia monimuotoisuuteen. Koska uudella rakentamisella on yleensä suuremmat negatiiviset vaikutukset, on ekologisesta näkökulmasta parempi parantaa jo olemassa olevia tieyhteyksiä uusien rakentamisen sijaan. Ekologisten vaikutuksien tunnistaminen ja haittojen ja mahdollisuuksien arviointi on tärkeä osa liikennejärjestelmäsuunnittelua.

Paine kaivosten ja jalostamoiden lisäämiseksi on kasvussa niin Suomessa kuin koko Euroopassa yleisesti akkumineraalien tuotannon kasvattamisen takia, mutta myös huoltovarmuuden ja maailmanpolitiikan tilanteen vuoksi. Monien tärkeiden akkumineraalien tuotanto on keskittynyt muutamaan maahan, mikä lisää riippuvuutta tuonnista ja kasvattaa saatavuuden riskiä. Euroopan komission mukaan on geopoliittinen riski, että osa jalostamoista on kokonaan Kiinassa. EU:n omavaraisuuden ja muista maista riippuvuuden vähentämiseksi paine kaivostoiminnan lisääntymiseen voi kasvaa EU:n alueella tulevaisuudessa sähköistymisen edistämiseksi ja uusiutuvan energian tuotantolaitosten perustamiseksi. Suomessa on osaamista akkuraaka-aineiden hankkimiseen ja jalostamiseen sekä rikas kallioperä akkujen tarpeisiin. EU-jäsenmaista Suomi on merkittävin nikkelin tuottaja ja Suomella on myös hyvät mahdollisuudet koboltin, litiumin ja graffitin tuotantoon.

Kaivosten ja jalostamoiden määrän kasvulla on vaikutuksia luontoon. Kaivostoiminta aiheuttaa muutoksia maisemaan ja vaikuttaa alueen maa- ja kallioperään, pinta- ja pohjavesiin, ilmanlaatuun ja ilmastoon, luonnonolosuhteisiin, luonnon monimuotoisuuteen ja luonnonvarojen käyttöön. Vaikutuksia laajemmalle ympäröivään alueeseen voi tapahtua kaivostoimintaan liittyvien kuljetusten myötä, jotka muun muassa kasvattavat liikennemääriä, kuluttavat väyliä ja edellyttävät uuden infrastruktuurin, kuten rautatieyhteyden rakentamista.

Ympäristöluvat ovat olleet Suomessa viime vuosina tiukemmassa kuin ennen, mikä on vaikuttanut myös kaivoshankkeisiin. Linjaa kiristi EU:n tuomioistuimen vuoden 2015 päätös, jossa katsottiin, että luvan myöntäminen vesien tilaa vaarantavalle hankkeelle on kiellettyä. Päätös on sidoksissa EU:n vesipuitedirektiiviin, jossa määrätään, ettei vesien tila saa heikentyä. Direktiivi ei ennen tätä ollut Suomen lupakäytännöissä sitovana pidettävä määräys, mutta oikeusistuimet ovat ottaneet EU-tuomion tosissaan.

Myös muu lainsäädäntö rajoittaa ympäristölupien myöntämistä ja kaivosten perustamista. Suomen luonnonsuojelulaki kieltää vahingoittamasta maa- tai kallioperää ja kieltää ottamasta suojelualueelta maa-aineksia tai kaivoskivennäisiä. Vallitsevan lainsäädännön mukaan Natura-alueelle voidaan myöntää ympäristölupa, jos tieteelliseltä kannalta ei ole järkevää epäilystä suojelun perusteena olevien luontoarvojen säilymisestä.    

Vaikka EU on tiukentanut ympäristönsuojelua Suomessa, EU-komissio teki maaliskuussa 2023 ehdotuksen asetukseksi, joka velvoittaisi jäsenmaita nopeuttamaan lupakäytäntöjä ja helpottaisi akkumineraalien louhimista myös Natura-alueilta. Tiettyjä strategisia mineraaleja koskevat hankkeet voitaisiin hyväksyä "erittäin tärkeän yleisen edun kannalta pakottavasta syystä". Linjauksen perusteella louhiminen olisi sallittua Natura-alueella tiettyjen ehtojen täyttyessä, vaikka luontoarvot ja näin todennäköisesti monimuotoisuus kärsisivät. Yksi tärkeimmistä EU:n keinoista luonnon köyhtymisen pysäyttämiseksi on Natura 2000 -verkosto, joka turvaa luontodirektiivissä määriteltyjen luontotyyppien ja lajien elinympäristöjä.

Ehdotuksen myötä EU:n komissio haluaa lisätä kaivoksia, metallijalostamoja ja malminetsintää sekä nopeuttaa näihin liittyviä prosesseja. Suomessa oli vuonna 2022 yhteensä 43 aktiivista kaivosta. Useiden metallien kotimainen kaivostuotanto on moninkertaistunut viimeisen kymmenen vuoden aikana eikä muutosta kasvavalle trendille tämän hetken tietojen mukaan ole näkyvissä, millä tulee olemaan vaikutuksia luontoarvoille.

Ilmastonmuutokseen sopeutuminen liikenteessä

Ilmastonmuutoksen edetessä Suomi kuumenee koko ajan globaalia keskiarvoa enemmän. Ilmaston kuumenemisen myötä äärimmäiset sääolot yleistyvät myös Suomessa, minkä Sitra nosti kansallisena ja Deloitte globaalina trendinä esille raporteissaan. Tulvat, kuivuus ja entistä voimakkaammat myrskyt lisääntyvät, mikä haastaa infrastruktuuria, jota ei ole alun perin suunniteltu näin voimakkaisiin sääolosuhteisiin. Ilmastonmuutokseen sopeutuminen, eli sen vaikutusten ja seurausten ennaltaehkäisy, vähentäminen ja niihin varautuminen, sekä ilmastokestävyyden vahvistaminen, on entistä suuremmassa roolissa, sillä ilmasto muuttuu hillintätoimista huolimatta.

Deloitte nostaa liikennesektorin globaaleja trendejä käsittelevässä raportissa yhtenä päätrendinä esille liikenneverkkojen resilienssin kasvattamisen. Valtiot ja alueet ympäri maailmaa pyrkivät varmistamaan, että niiden infrastruktuuri kestää ilmastonmuutoksen vaikutukset. Eri maissa on tunnistettu alueita ja liikenneverkon osia, joilla on korkea ilmastoriski sekä arvioitu näiden riskien toteutumisen vaikutuksia liikenteeseen ja tehty varautumissuunnitelmia. Ilmastoriskien tunnistamisessa ja niihin varautumisessa on hyödynnetty dataa riskisten kohteiden tunnistamisessa, kerrannaisvaikutusten havainnollistamisessa ja investointien kohdentamisessa.

Suomi laati vuonna 2005 ensimmäisenä EU-maana ilmastonmuutoksen sopeutumisstrategian. Strategian toimeenpanoa arvioitiin vuosina 2009 ja 2013, ja vuonna 2014 strategian jatkoksi laadittiin kokonaan uusi, vuoteen 2022 ulottuva Kansallinen ilmastonmuutokseen sopeutumissuunnitelma. Sopeutumissuunnitelmaa päivitettiin jälleen 2022 ohjaamaan sopeutumistoimia vuoteen 2030 saakka (KISS2030). 

KISS2030-suunnitelmassa arvioidaan tulevaisuuden todennäköisiä riskejä infrastruktuuriin ja rakennettuun ympäristöön, jotka ovat avainasemassa monien niistä riippuvaisten toimialojen riskien muodostumisessa. Yhteiskunnan sähköistyminen ja suurempi riippuvuus teknologiasta lisäävät vaatimuksia sähköntuotanto- ja jakeluvarmuudelle. Uusiutuvien energialähteiden lisääntyvä käyttö voi vaikuttaa energiajärjestelmän toimivuuteen eri tavoin, kuten lisätä säästä johtuvaa tuotannon vaihtelua. Lämpimien kesien aikana myös ydinvoimalaitoksissa on jouduttu alentamaan laitoksen tehoa, kun merivesi on ollut liian lämmintä.

Infrastruktuurin ja rakennetun ympäristön sää- ja ilmastoriskien hallinta vaikuttaa merkittävästi yhteiskunnan toimintavarmuuteen. Liikenne- ja viestintäinfrastuktuurissa tapahtuvat häiriöt ja rapautuminen ovat vahvassa yhteydessä muihin toimialoihin henkilö- ja tavarakuljetusten sekä tiedon jakamisen kautta. Ilmastonmuutos voi tulevaisuudessa aiheuttaa käyttökustannusten nousua ja pahentaa infrastruktuurin rahoitusvajetta. Ilmastonmuutos vaikuttaa kuljetusjärjestelmiin, liikenteen kehitysnäkymiin, rata- ja tierakenteisiin, kunnossapitoon ja siten sopeutumistarpeeseen. Kustannusnäkökulmasta teiden auraustarve voi vähetä talvien lämmetessä, mutta toisaalta tieliikenteen korjaus- ja suolauskustannukset voivat kasvaa merkittävästi. 

Sään ääri-ilmiöt vaikuttavat väylien kestävyyteen ja kunnossapitoon haastaen kestävää liikkumista. Ilmastonmuutoksen myötä liukkaat kelit lisääntyvät, mikä yhdessä väestön ikääntymisen kanssa voi johtaa suurempiin määriin jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liukastumistapaturmia. Lisääntyvästä liukastumisriskistä voi tulla myös merkittävä työkyky- ja työturvallisuus asia tulevina vuosina, sillä suurin osa lääkärikäyntiä vaativista liukastumisista kohdistuu työikäiselle väestölle.