Tässä tilannekuvassa tarkastellaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöissä, teknologiassa, liikenteen hinnoittelussa, kiertotaloudessa, energiatehokkuudessa ja monimuotoisuudessa havaittuja ekologiseen kestävyyteen liittyviä kehitystrendejä erityisesti liikennejärjestelmän näkökulmasta. Tilannekuvaa päivitetään vuosittain. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.
Vuonna 2024 päästöt olivat noin
Ladattavien henkilöautojen osuus syyskuun 2025 lopussa oli
Yhteenveto
- Liikennejärjestelmän ympäristöllinen kestävyys on keskeinen osa Suomen ilmastopolitiikkaa ja kestävän kehityksen tavoitteiden saavuttamista.
- Kotimaan liikenne muodostaa Suomessa noin viidenneksen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä ja yli kolmanneksen taakanjakosektorin kasvihuonekaasupäästöistä, ja sen vaikutukset ulottuvat laajasti niin ilmanlaatuun, luonnon monimuotoisuuteen kuin ihmisten hyvinvointiin.
- Suomi on sitoutunut vähentämään EU:n taakanjakoasetuksen mukaisesti päästöjään 50 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Viimeisimpien laskelmien mukaan tavoitetta ei saavuteta ilman uusia toimenpiteitä.
- Kestävä liikennejärjestelmä edellyttää muun muassa siirtymistä fossiilisista polttoaineista kestäviin ja uusiutuviin polttoaineisiin, liikennejärjestelmän energiatehokkuuden parantamista ja kestävän liikkumisen mahdollisuuksien parantamista erityisesti kaupunkiseuduilla.
Liikenteen hiilidioksidipäästöt
Kotimainen liikenne muodostaa merkittävän osan Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Liikenteen päästöt kasvoivat tasaisesti 1990-luvun alun jälkeen vuoteen 2007 asti. Tämä johtui pääosin liikennesuoritteen kasvamisesta talouden ja väestön mukana sekä liikkumisen lisääntymisestä. Päästöt taittuivat laskuun tämän jälkeen muun muassa finanssikriisistä alkaneen taantuman, autojen energiatehokkuuden paranemisen ja biopolttoaineiden käytön lisääntymisen vaikutuksesta.
- Vuoden 2024 tiedot ovat Tilastokeskuksen pikaennakkotietoja ja ne on tuotettu karkeammilla menetelmillä kuin varsinainen inventaario (vuodet 1990-2023). Kotimaan vesiliikenteen ja rautatieliikenteen kasvihuonekaasupäästötietoja ei ole pikaennakkona vuodelta 2024 saatavilla ja kuviossa on käytetty niiden osalta vuoden 2023 tietoja.
Niin kutsuttu jakeluvelvoite on ollut keskeisin syy liikenteen päästöjen vähenemiseksi. Jakeluvelvoite tarkoittaa, että liikennepolttoaineen jakelijoiden vuosittain kulutukseen toimittamasta liikennepolttoaineesta tietyn osuuden tulee olla uusiutuvia polttoaineita. Jakeluvelvoite on tällä hetkellä 16,5 %. Tämän jakeluvelvoitteen mukainen uusiutuvien polttoaineiden osuus on vuosina 2008 - 2023 nousujohteisesti kasvanut. Muita syitä liikenteen päästöjen vähenemiseksi on ollut liikenteen sähköistyminen ja se, että liikenteen fossiilisen bensiinin ja dieselin kulutus on viime vuosina vähentynyt liikennesuoritteiden kasvun hidastuessa. Myös uusien autojen energiatehokkuus on parantunut, joka on luonnollisesti vähentänyt päästöjä.
Vuonna 2024 tieliikenteen päästöt kasvoivat 4 % verrattuna vuoteen 2023. Suurimpana syynä tieliikenteen päästöjen kasvuun vuonna 2024 on Ilmastovuosikertomus 2025 mukaan se, että uusiutuvan energian osuus polttoaineen jakelussa väheni vuoteen 2023 verrattuna.
Biopolttoaineiden osuuden muutokset tieliikenteen kaikista energialähteistä ovat aiheuttaneet vuosittaista vaihtelua päästöihin. Tähän on syynä eri hallitusten asettamat vaihtelevat vaatimukset jakeluvelvoitteen määrälle sekä Suomen jakeluvelvoitelainsäädäntö, jonka myötä jakelijoiden on ollut mahdollista täyttää biopolttoaineiden jakeluvelvoitetta joustavasti etukäteen.
Osansa päästöjen vähenemissä on ollut myös lainsäädännöllä ja sääntelyllä, kun esimerkiksi EU:n päästöstandardit ovat pakottaneet autonvalmistajat vähentämään uusien ajoneuvojen päästöjä. Myös erilaiset taloudelliset kannustimet, kuten hankintatuet tai verohelpotukset, ovat kannustaneet ihmisiä valitsemaan ympäristöystävällisempiä vaihtoehtoja. Ympäristötietoisuuden kasvu on myös lisännyt kiinnostusta vähäpäästöisiin ajoneuvoihin ja muuttanut osin ihmisten liikkumistottumuksia.
Suomi on sitoutunut vähentämään EU:n taakanjakoasetuksen mukaisesti päästöjään 50 prosenttia vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Taakanjakoasetus on Suomea oikeudellisesti sitovaa lainsäädäntöä. Kotimaan liikenteen osuus taakanjakosektorin päästöistä on suurin eli noin 37 prosenttia, minkä vuoksi liikenteen päästöjen puolittamistavoitteella on keskeinen rooli taakanjakosektorin velvoitteiden saavuttamisessa. Kotimaan liikenteen päästöjen puolittaminen on ollut kansallisena tavoitteena jo vuodesta 2016 alkaen.
Tärkeimmät liikenteen päästövähennystoimet muodostuvat fossiilittoman liikenteen tiekartan kahden ensimmäisen vaiheen toimeenpanosta ja komission uuden ilmastopaketin toimeenpanosta liikenteen osalta. Lisäksi harkitaan edelleen tiekartan kolmannen vaiheen toimien tarpeellisuutta.
Suomessa valmistellaan hallituskausittain myös kaksi liikenteen kasvihuonekaasupäästöt sisältävää ilmastostrategiaa. Kansallinen energia- ja ilmastostrategia (EIS) sisältää sekä energiapolitiikan että päästö- ja nielulinjaukset. Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelmassa (KAISU) linjataan taakanjakosektorin toimista, joilla saavutetaan Suomen EU-tasolla sovitut päästövähennystavoitteet vuodelle 2030. Suunnitelmat valmistuvat rinnakkain, ja niiden on määrä valmistua vuonna 2025.
Kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat laskeneet vuoteen 2024 mennessä noin 3,0 miljoonaa tonnia hiilidioksidiekvivalenttia eli noin 24 % vuoden 2005 tasosta . Vuonna 2024 päästöt olivat Tilastokeskuksen pikaennakon mukaan noin 9,8 miljoonaa tonnia eli noin 25 prosenttia Suomen kokonaispäästöistä.
Jotta kansalliset sitoumukset liikenteen päästövähennysten puolittamiseksi saavutettaisiin, tulee päästöjä edelleen vähentää vielä noin 3,4 miljoonaa tonnia vuoteen 2030 mennessä. Viimeisimpien laskelmien mukaan tavoitetta ei saavuteta ilman uusia toimenpiteitä.
Liikenne siirtymässä kohti vaihtoehtoisia käyttövoimia
Kohti fossiilitonta liikennettä siirryttäessä selkein globaali muutostrendi on liikenteen sähköistyminen. Se käynnistyi Euroopassa vuonna 2009, jolloin henkilöautonvalmistajille asetettiin sitovat CO2-päästöraja-arvot. EU-tasolla vuoden 2035 tavoitteena on, että kaikki uudet henkilö- ja pakettiautot olisivat nollapäästöisiä.
Monet autonvalmistajat ovatkin ilmoittaneet siirtyvänsä pelkästään sähköautojen valmistukseen nopeutetulla aikataululla. Myös päivitetty raskaan kaluston CO2-raja-arvoasetus ohjaa päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen valmistamiseen.
Autoilun sähköistyminen ja sitä kautta akkuteknologian kehitys ovat tärkeitä ajureita muiden liikennemuotojen, kuten lento- ja meriliikenteen, sähköistymiselle. Liikenteen käyttövoimien muutos on kuitenkin paljon muutakin kuin pelkkä polttomoottorien korvaaminen sähkömoottorilla. Se edellyttää kokonaisvaltaista muutosta koko liikenteen ekosysteemissä ja infrastruktuurissa sekä teknologista että kulttuurillista muutosta.
Tieliikenteen sähköistyminen etenee, nopeimmin henkilö- ja linja-autoissa
Suomessa sähköistyminen näkyy eritysesti ladattavien ajoneuvojen osuuden kasvuna tieliikenteessä. Suomeen on viime vuosina sekä ensirekisteröity että tuotu käytettynä maahan ennätysmäärä ladattavia henkilöautoja . Syyskuun 2025 lopussa ladattavien henkilöautojen osuus oli noin 12,2 %, eli Suomen teillä liikkui noin 340 000 ladattavaa henkilöautoa.
Suomessa henkilöautokanta uudistuu verrattain hitaasti ja on keski-iältään hiukan vanhempaa kuin Euroopassa keskimäärin. Henkilöautokannan sähköistyminen näyttää joka tapauksessa etenevän nopeammin kuin muutama vuosi sitten arvioitiin. Autokanta uusiutuu uusien rekisteröintien ja käytettynä maahantuotujen autojen sekä rekisteristä poistettujen ja romutettujen autojen kautta.
Fossiilittoman liikenteen tiekartan ja Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelman tavoitteeksi on asetettu, että nolla- ja vähäpäästöisten uusien teknologioiden osuus uusista myytävistä henkilöautoista kasvaa Suomessa mahdollisimman lähelle sataa prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Vuonna 2023 ladattavia henkilöautoja oli jo yli puolet kaikista ensirekisteröinneistä, ja täyssähköautojen osuus oli 34 prosenttia. Jakeluinfratyöohjelmassa tavoitteeksi asetettiin noin 880 000 sähkökäyttöistä henkilöautoa vuonna 2030.
Pakettiautojen osalta kehitys on ollut hitaampaa, ja syyskuun 2025 lopussa sähköisiä pakettiautoja oli liikennekäytössä noin 2 prosenttia koko ajoneuvokannasta. Sähköpakettiautojen osuuden odotetaan ylittävän 10 prosentin rajan vuonna 2030.
Tieliikenteen sähköistyminen vähentää kasvihuonekaasupäästöjen lisäksi myös ilmanlaatua erityisesti kaupungeissa. Myös meluhaitat vähenevät, kun äänekkäiden polttomoottoriautojen tilalle tulee hiljaisempia sähköautoja. Toisaalta sähköautoilla ajetaan enemmän, jolloin syntyy enemmän renkaista peräisin olevia mikromuovipäästöjä.
Diesel on ollut pitkään pääasiallinen raskaan liikenteen käyttövoima. Kuorma-autoissa vaihtoehtoisten käyttövoimien tarjonta on kasvanut, ja vuonna 2023 sähköistyminen käynnistyi hiljalleen . Sähköautojen ja ladattavien hybridien lisäksi kaasua käyttävien kuorma-autojen määrä kasvoi moninkertaiseksi. Lisäksi vaihtoehtoisia käyttövoimia on käytetty myös enemmän raskaammissa ajotehtävissä. Kuorma-autojen sähköistymisen ennakoidaan nopeutuvan tällä vuosikymmenellä, mutta koko autokannassa osuudet pysynevät vielä melko matalina.
Kaupunkien paikallisliikenteessä lähes kaikki uudet linja-autot ovat jo sähkökäyttöisiä, mutta kaupunkien välisessä liikenteessä ja tilausliikenteessä sähköistyminen ei ole ollut yhtä nopeaa.
Kaikki sähkö- ja kaasubussit ovat paikallisliikenteessä operoivia matalalattiabusseja, joten vaihtoehtoisten käyttövoimien osuus paikallisliikenteestä on huomattava ja kasvaa tasaisesti. Syyskuun 2025 lopussa liikennekäytössä olevista linja-autoista 10 % toimi vaihtoehtoisilla käyttövoimilla.
Vuonna 2024 kaikista ensirekisteröidyistä linja-autoista 40 % oli sähköisiä . Kehitys ei ole jatkunut yhtä positiivisena, sillä vuoden 2025 syyskuun loppuun mennessä sähköllä kulkevien linja-autojen osuus on ollut vain 21 prosenttia.
Pitkän matkan linja-autojen ja kuorma-autojen sähköistymistä on hidastanut myös julkisen raskaalle kalustolle soveltuvan latausinfran puuttuminen. Sähkökuorma-autoja on Suomessa liikenteessä toistaiseksi hyvin vähän, mutta suurempia määriä erilaisia sähkökuorma-autoja voidaan odottaa liikenteeseen 2020-luvun puolivälistä eteenpäin.
Valtaosa sekä kuorma- että linja-autoista olisi tämän hetken arvion mukaan kuitenkin vielä vuonna 2030 dieselkäyttöisiä, jolloin pääasiallinen keino näiden ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi olisi uusiutuvan dieselin käytön lisääminen.
Alla olevassa kuviossa näkyy tieliikenteen energiankäyttö energianlähteittäin vuosina 2019 - 2024 (Tilastokeskus, liikenteen energiankulutus). Huomionarvoista on, että sähkönkäyttö tieliikenteen energianlähteenä on vuosina 2022 - 2024 yli kaksinkertaistunut noin 3 300 terajouleen.
Lento- ja vesiliikenteessä käyttövoimien murros vasta alussa
Sähkölentokoneet ovat lupaava ratkaisu lyhyille matkoille, koska ne vähentävät paikallisia päästöjä ja melua. Akustojen paino ja energiatiheys kuitenkin rajoittavat niiden käyttöä pitkillä lennoilla.
Vetykäyttöiset lentokoneet tarjoavat nollapäästöisen vaihtoehdon, sillä vedyn polttaminen tai polttokennojen käyttö tuottaa vain vettä. Tämä teknologia vaatii kuitenkin lisäkehitystä sekä uuden infrastruktuurin vedyn tuotantoa, varastointia ja jakelua varten.
Kunkin käyttövoiman soveltuvuus riippuu lentomatkan pituudesta, taloudellisista tekijöistä ja teknologian kypsyydestä. Kaikkien näiden vaihtoehtojen käyttöönotto vaatii myös merkittäviä investointeja ja muutoksia sekä lentokoneiden että infrastruktuurin, kuten sähkölatausinfran ja vedyn jakeluinfran osalta. Näiden kehitys ja laajempi käyttöönotto voivat merkittävästi vaikuttaa liikennejärjestelmän kestävyyteen, vähentäen lentoliikenteen ympäristövaikutuksia ja edistäen ilmastotavoitteiden saavuttamista.
Kansainvälisessä merenkulussa potentiaali sähköistymiselle on rajoittunutta, eikä tämänhetkinen teknologiakehitys ennakoi akkujen potentiaalin kasvua pitkille tai keskipitkille reiteille. Vaihtoehtoiset polttoaineet ja alusten energiatehokkuuden parantaminen ovat olennaisia keinoja meriliikenteen päästöjen vähentämisessä.Tällä hetkellä Suomen kauppalaivaston aluksista noin kaksi prosenttia käyttää vaihtoehtoisia polttoaineita ja käyttövoimia, kuten nesteytettyä maakaasua tai bioöljyä.
LVM:n selvityksessä meriliikenteen vaihtoehtoisista käyttövoimista arvioidaan, että Suomen aluskannan sähköistymispotentiaali on kansainvälistä meriliikennettä suurempi, sillä Itämeren meriliikenteessä etäisyydet ovat verrattain lyhyitä. Erilaiset akkuteknologiaa hyödyntävät ratkaisut ovat voimakkaasti yleistyneet vesiliikenteessä tällä vuosituhannella, ja kasvun ennustetaan jatkuvan. Suomen aluskannan sähköistymistä voi vauhdittaa myös sen korkea keski-ikä, jonka takia vuoteen 2050 mennessä noin puolet laivastosta on kokonaan uudistunut.
EU edistää maasähkön saatavuutta muun muassa FuelEU Maritime –asetuksella ja jakeluinfra-asetuksella. Monissa satamissa on aloitettu jo toimet maasähkön saatavuuden parantamiseksi. Kauppamerenkululle tarkoitettuja maasähkölaitteita on tällä hetkellä Helsingin, Naantalin, Vaasan ja Kemin satamissa.
Sähköistyminen näkyy myös veneilyssä, jossa soutuveneiden ja pienten moottoriveneiden sähköiset perämoottorit ovat yleistyneet.
Tieliikenteen sähköinen infrastruktuuri laajenee
Henkilö- ja pakettiautojen julkinen latausinfra on kehittynyt Suomessa viime vuosina nopeasti. Latauspisteiden määrä on kasvanut pääosin markkinaehtoisesti sitä mukaa, kun sähköautoja on tullut liikenteeseen lisää. Myös EU:n henkilö- ja pakettiautoille suunnatun jakeluinfra-asetuksen (AFIR) vaatimusten täyttämisessä ollaan pitkällä. Jo nykyinen latausinfra täyttäisi vuonna 2025 Euroopan laajuiselle liikenneverkolle eli TENT-ydinverkolle ja vuonna 2030 kattavalle TEN-T-verkolle kohdistuvista vaatimuksista valtaosan, sillä kriteerit täyttyisivät noin 80 prosentilla tiepituudesta.
Lähin latausasema löytyy kaikkialla Suomessa alle 100 km:n säteellä ja lähes koko Suomessa 50 km:n säteellä. Etelä- ja Länsi-Suomessa latausasema löytyy lähes aina 25 km:n säteellä. Pika- ja suurteholatauspisteet painottuvat kaupunkeihin ja keskeisimpien pääteiden varsille. Viime aikoina erityisesti pika- ja suurteholatauspisteiden määrä ja peittävyys on parantunut. Niiden saatavuus on parantunut painottuen kaupunkeihin ja keskeisimpien pääteiden varsille. Latausinfran peittävyys on Suomessa varsin hyvä. Haasteena on varmistaa infran rakentuminen myös kattavan TEN-T-verkon vähäliikenteisimmille osille ja muille pääteille.
Raskaan tieliikenteen jakeluinfra on vielä pääosin yksityistä. Toistaiseksi esimerkiksi ammattiliikenteen latausasemat ovat olleet yritysten omia ja sijainneet yritysten toimitilojen yhteydessä.
Raskaan liikenteen julkisten latauspisteiden rakentuminen on siis vasta käynnistymässä lähitulevaisuudessa, sillä tuleva AFIR-asetus edellyttää raskaan liikenteen latausinfrastruktuurin kehittämistä TEN-T-tieverkolla. Ensimmäiset vaatimukset AFIR-ehdotuksessa astuvat voimaan jo vuonna 2025. AFIR-asetuksen vuosien 2025 ja 2027 vaatimustasoon pääseminen edellyttää suunniteltujen lataushankkeiden lisäksi latausinfran lisärakentamista sekä ydin- että kattavalla verkolla. Vuoden 2030 vaatimustaso on vuoden 2027 vaatimuksiin verrattuna yli kaksinkertainen ja edellyttää merkittävää latausinfran lisärakentamista.
Kestävien polttoaineiden tuotannon ja jakelun sääntely
Jotta liikenteen päästöjä voidaan vähentää, tarvitaan sähköistymisen lisäksi myös kestäviä ja uusiutuvia polttoaineita, joiden käyttöönottoa edistetään jakeluvelvoitteilla.
Tieliikenteessä uusiutuvat polttoaineet ja vaihtoehtoiset käyttövoimat ovat yleistyneet viimeisten vuosien aikana. Vuoteen 2030 mennessä uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian osuus on nostettava EU:ssa 14 prosenttiin liikenteen energian loppukulutuksesta. Tämä on toteutettu säätämällä kansallisesti liikennepolttoaineen jakelijoille velvoite toimittaa vuosittain kulutukseen vähimmäisosuus uusiutuvia polttoaineita.
Vuonna 2025 Suomessa kansallinen jakeluvelvoite on 16,5 prosenttia. Vuosina 2025–2027 jakeluvelvoitetta nostetaan asteittain 22,5 prosenttiin asti. Vuonna 2030 ja sen jälkeen biopolttoaineiden energiasisällön osuus jakelijan kulutukseen toimittamien moottoribensiinin, dieselöljyn ja biopolttoaineiden energiasisällön kokonaismäärästä tulisi olla vähintään 34 %.
Meriliikenteessä fossiilisten polttoaineiden osuus on maailmanlaajuisesti edelleen yli 99 %. Tulevaisuuden vaihtoehtoja näiden korvaamiseksi ovat erilaiset uudet käyttövoimat, kuten biopolttoaineet, sähkö, vety, ammoniakki ja metanoli. Keskeisessä roolissa on myös polttoaineentuotannon ja jakeluinfrastruktuurin kehittyminen. Uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käyttöä edistetään meriliikenteessä vuoden 2025 alussa voimaan tulevalla FuelEU Maritime -asetuksella.
Lentoliikenteessä ReFuelEU Aviation -asetus puolestaan velvoittaa polttoaineiden toimittajat valmistamaan uusiutuvia lentoaineita tankattavaksi EU:n lentoasemilla. Uusiutuviksi polttoaineiksi luetaan muun muassa synteettiset vähähiiliset polttoaineet ja biopohjaiset kestävät lentopolttoaineet. Vuonna 2025 sekoitevelvoite on kaksi prosenttia ja vuonna 2030 viisi prosenttia.
Liikenteen hinnoittelulla vähennetään päästöjä
Liikenteen hinnoittelu on keskeinen työkalu liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä. Taloudelliset ohjauskeinot, kuten polttoaineverotus, päästökauppa ja hankintatuet, vaikuttavat kuluttajien ja yritysten päätöksiin. Näin voidaan esimerkiksi kannustaa vähäpäästöisempien ajoneuvojen hankintaan ja kestävien liikkumismuotojen suosimiseen.
Monissa maissa, myös Suomessa, tieliikenteen verotus perustuu ajoneuvojen hiilidioksidipäästöihin. Tämä verotusjärjestelmä tukee siirtymistä vähäpäästöisiin vaihtoehtoihin, mutta samalla autoilun sähköistyminen aiheuttaa haasteita verotulojen laskun myötä. Perinteisten polttoaineiden verotuloilla on ollut huomattava merkitys valtiontaloudelle.
Sähköautot ovat energiatehokkaampia kuin perinteiset polttomoottoriautot, ja sähköä verotetaan merkittävästi vähemmän kuin polttoaineita. Jos tieliikenteen verotus säilyy nykyisenä, tulevat valtion verotulot tieliikenteestä vähenemään merkittävästi autoilun sähköistyessä.
Verotulojen väheneminen on kansainvälinen ilmiö, johon etsitään uusia verotusratkaisuja. Esimerkiksi käyttömaksuihin tai ajettuihin kilometreihin perustuva verotus on ollut Suomessakin esillä, mutta merkittäviä tieliikenteen verouudistuksia ei ole vielä kuitenkaan toteutettu. Suomessa ratkaisuksi on esitetty liikenteen verotuksen ja rahoituksen kokonaisuudistusta.
Liikenteen hinnoittelun muutos ei rajoitu pelkästään verotukseen. Dynaamiset hinnoitteluratkaisut, kuten ruuhka- ja käyttäjämaksut, mahdollistavat liikenteen sujuvuuden parantamisen, kestävien kulkumuotojen edistämisen sekä ruuhkien ja päästöjen vähentämisen. Suomessa on valmisteltu ruuhkamaksujen käyttöönottoa koskevaa lainsäädäntöä, mutta päätökset jäävät tuleville hallituksille.
Tulevaisuudessa tie-, lento- ja meriliikenteen päästökauppajärjestelmät tarjoavat uusia tulonlähteitä, joilla voidaan kompensoida fossiilisista polttoaineista kertyvien verotulojen vähenemistä. Päästökauppa on tehokas keino hinnoitella päästöjä ja edistää liikenteen päästövähennyksiä.
Taloudelliset kannustimet, kuten romutuspalkkiot ja täyssähköautojen hankintatuet, ovat keinoja edistää ympäristöystävällisempää liikennettä. Näiden tavoitteina on ollut vähentää liikenteen päästöjä ja uudistaa ajoneuvokantaa. Sähköautojen yleistyminen ei kuitenkaan ratkaise kaikkia autoiluun liittyviä ongelmia.
Sähköautoilla ajetaan enemmän, koska niiden käyttökustannukset ovat halvemmat kuin polttomoottoriautoilla. Tämä aiheuttaa ruuhkia, lisää autojen tilantarvetta ja kasvattaa renkaiden kulumisesta syntyviä pienhiukkaspäästöjä erityisesti kaupunkialueilla.
Sähköautojen yleistyminen vaikuttaa myös joukkoliikenteen kysyntään. Henkilöautoilun halventuminen suhteessa joukkoliikenteeseen voi vähentää joukkoliikenteen markkinaosuutta, mikä asettaa haasteita joukkoliikenteen palvelutason ylläpitämiselle ja kehittämiselle.
Toimenpiteet liikenteen energiatehokkuuden parantamiseksi
Energiatehokas liikennejärjestelmä on avainasemassa päästöjen vähentämisessä ja kestävän kehityksen edistämisessä. Suomessa kotimaan liikenteen osuus energian loppukäytöstä on vaihdellut viime vuosina 15–17 prosentin välillä, josta valtaosa eli noin 92 prosenttia syntyy tieliikenteessä. Energiatehokkuuden parantaminen on erityisen tärkeää liikennejärjestelmän kehittämisessä, ja se edellyttää laajaa toimenpiteiden ja teknologioiden valikoimaa.
Energiatehokkuuden parantamisessa keskeisiä tekijöitä ovat esimerkiksi kestävät ja aktiiviset kulkumuodot, digitalisaatio ja älyliikenteen ratkaisut, jakamistalous sekä ajoneuvoteknologian ja automaation kehitys. Jakamistalous perustuu digitaalisiin alustoihin, jotka mahdollistavat resurssien tehokkaamman käytön, kuten yhteiskäyttöisten ajoneuvojen ja palveluiden hyödyntämisen. Tämä voi vähentää henkilöautojen määrää teillä ja siten myös liikenteen päästöjä. Esimerkiksi yhteiskäyttöiset kaupunkipyörät ja sähköpotkulaudat ovat jo monissa kaupungeissa arkipäivää, ja tulevaisuudessa myös yhteiskäyttöiset autot ja kyydinjakamispalvelut voivat yleistyä.
Kestävien ja aktiivisten kulkumuotojen, kuten julkisen liikenteen, pyöräilyn ja kävelyn, suosiminen on toinen merkittävä tapa parantaa energiatehokkuutta. Aktiivinen liikkuminen ei tuota päästöjä, mutta Suomessa kestävien kulkutapojen suosio ei ole kasvanut merkittävästi viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana. Suuri osa lyhyistä matkoista tehdään edelleen autolla, mikä osoittaa, että kulkutapavalintoihin vaikuttamisessa on edelleen paljon potentiaalia.
Digitalisaatio ja älyliikenteen ratkaisut, kuten liikenteen ohjausjärjestelmät ja verkottuneet ajoneuvot, tehostavat energiankäyttöä liikenteessä. Esimerkiksi vakionopeudensäädin voi vähentää tarpeetonta jarruttamista ja kiihdyttämistä, mikä säästää energiaa. Älyliikenteen ratkaisut voivat myös auttaa kuljettajia välttämään ruuhkia ja optimoimaan reittejään, mikä osaltaan vähentää polttoaineen kulutusta ja päästöjä.
Ajoneuvoteknologian kehitys ja ajoneuvokannan uudistaminen ovat olennaisia energiatehokkuuden parantamisessa. Suomessa henkilöautokanta on keski-iältään hieman vanhempi kuin Euroopassa keskimäärin, ja kanta uudistuu verrattain hitaasti, jolloin myös vanhempien autojen energiatehokkuus on heikko. Sähköautojen yleistyminen kuitenkin parantaa merkittävästi ajoneuvokannan energiatehokkuutta.
Automaation odotetaan myös parantavan liikenteen energiatehokkuutta ja turvallisuutta. Nykyisin automaation "esiastetta" ovat kuljettajan toimintaa tukevat järjestelmät. Tulevaisuudessa tieliikenteen automaatio, kuten robottiautot, voi vähentää energiankulutusta parantamalla liikennevirran sujuvuutta. Tulevaisuuden automaattiautot ovat oletettavasti sähköisiä ja jaettuja, mikä edelleen tehostaa energian käyttöä.
Automaatio voi myös kasvattaa liikennesuoritetta ja lisätä henkilöautoilua joukkoliikenteen kustannuksella. Automaation hyödyt eivät myöskään välttämättä jakaudu tasaisesti kaikille alueille tai väestöryhmille, mikä voi lisätä sosiaalista epätasa-arvoa. Automaattisten liikennevälineiden kehitys voi tuoda mukanaan uusia kestäviä liikkumispalveluita, kuten joukkoliikennettä täydentäviä syöttöliikenne- ja kutsupalveluita, jotka parantavat liikkumismahdollisuuksia eri käyttäjäryhmille.
Rautatieliikenteessä Suomi on edelläkävijä automaation edistämisessä, erityisesti Digirata-hankkeen myötä. Digirata-hanke lisää kapasiteettia, parantaa junaliikenteen täsmällisyyttä ja vähentää häiriöitä, mikä taas voi lisätä rautatieliikenteen markkinaosuutta ja vähentää merkittävästi liikenteen päästöjä.