Tilannekatsauksessa tarkastellaan Ilma-alusten hallinnan menetystä lennon aikana, niiden lukumääriä ja tapaustyyppejä. Tietoja päivitetään 2 kertaa vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.
Ilma-alusten hallinnan menetykset lennon aikana H1/2025
Ensimmäisellä vuosipuoliskolla raportoitiin siviili-ilmailussa 6 tapausta, joissa ilma-aluksen hallinta menetettiin lennon aikana. Määrä jäi selvästi vuosien 2015-2024 keskiarvon (n. 9) alapuolelle. Tapaukset kävivät droonitoiminnassa sekä yleis- ja harrasteilmailussa.
Näiden lisäksi tapahtui yksi sotilasilmailussa tapahtunut hallinnan menetys, joka vaikutti myös siviili-ilmailuun (F18 hallinnan menetys Rovaniemellä).
Miehitetyssä siviili-ilmailussa hallinnan menetyksiä raportoitiin 2, mikä oli 10 vuoden keskiarvon tasolla. 1 tapahtui yleisilmailussa ja 1 harrasteilmailussa.
Molemmissa lopputuloksena oli onnettomuus. Hallinnan menetystilanteet johtavatkin usein vakaviin seurauksiin.
Yleisilmailun tapauksessa laskuvarjohyppylennolta palaamassa olleen lentokoneen moottori ei tuottanut enää tehoa ja lentäjä joutui tekemään pakkolaskun, joka päätyi lentokentän läheiseen lampeen. Lentäjä pelastautui ulos uppoavasta koneesta ilman pahempia loukkaantumisia. Kone vaurioitui pahoin.
Harrasteilmailutapauksessa taas ultrakevyt lentokone oli huollon jälkeisellä koelennolla Hyvinkäällä, kun moottoritehon menetyksen seurauksena tehtiin osittain hallitsematon kova lasku mikä johti loukkaantumiseen ja koneen vaurioitumiseen.
Siviili-ilmailun tapausten lisäksi sotilasilmailussa tapahtui yksi hallinnan menetys-tilanne, jolla oli vaikutusta myös siviili-ilmailuun. Rovaniemellä näytöslentoharjoitusta tehneen F18 hallinta menetettiin ja se syöksyi maahan tuhoten samalla lentoaseman VOR-antennin, jonka lähettämää signaalia hyödynnetään myös siviilitoiminnan lähestymismenetelmissä. Lentäjä pelastautui heittoistuimella.
Miehittämättömässä droonitoiminnassa raportoitiin 4 hallinnan menetystä, eli keskiarvoa vähemmän. Syitä tapauksiin olivat erilaiset tekniset viat, törmäys lintuun sekä yhdessä tapauksessa droonin lennätys virtaavan veden läheisyydessä, mikä aiheutti dronen korkeussensoreille virhearvion ja korjausliikkeiden seurauksena drone törmäsi sillan rakenteisiin.
Droonitoiminnan raportointikäytännöt vaihtelevat edelleen, ja raportointikriteereihin odotetaan tar-kennuksia Euroopan lentoturvallisuusvirastolta. Tietoisuus raportointivaatimuksista on tällä hetkellä lennättäjien keskuudessa vaihtelevaa, mikä osaltaan vaikuttaa raportoitujen tapausten määrään.
LOC-I-tilanteisiin myötävaikuttavia tapaustyyppejä
Alempana tarkemmin kuvattujen laserhäirinnän, lintutörmäysten ja tulipalot & savuhavainnot-tapausten lisäksi muita ilma-aluksen hallinnan menetykseen mahdollisesti myötävaikuttavia ja seurattavia tapaustyyppejä ovat mm. ilma-aluksen nopeusrajojen alitukset tai ylitykset, jättöpyörteestä johtuneet vaaratilanteet, jäänpoiston ja -eston puutteet, ohjainjärjestelmäviat sekä erilaiset ilma-aluksen kuormaukseen liittyvät poikkeamat, kuten kuorman asettelu kuormausohjeen vastaisesti tai virheet kuorman kiinnittämisessä tai painolaskelmissa.
Alla muutamia nostoja tämän seurannan perusteella.
Ohjainjärjestelmävikoja raportoitiin keskiarvoa enemmän. Viat olivat samantyyppisiä kuin aiemminkin, eli esimerkiksi laippojen ja siivekkeiden toimintahäiriöitä sekä nopeus- ja asentotiedon anturivikoja. Pääosa ilmoituksista tuli jälleen kaupallisesta ilmakuljetuksesta.
1 tämäntyyppinen tapaus luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. Se tapahtui droonitoiminnassa, kun miehittämättömän ilmalaivan ohjainpinta irtosi lennon aikana ja ilma-alus putosi alla olevalle vesialueelle.
Myös keskiarvoa enemmän raportoitiin erilaisista ilma-alusten nopeusrajojen alituksista tai ylityksistä.
Nopeusrajojen ylitys voi aiheuttaa rasitusta koneen rakenteille ja vaikuttaa esimerkiksi lähestymisen suorittamiseen. Vastaavasti liian alhainen nopeus voi johtaa koneen sakkaamiseen. Alinopeus on useimmiten vaa-rallisempi tila kuin ylinopeus. Kuten tyypillistä, lähes kaikki koskivat erilaisia ylinopeustilanteita. Useimmiten kyseessä oli kaupallista ilmakuljetusta harjoittanut lentokone. Tapaukset eivät aiheuttaneet vakavampia seurauksia. Tyypillisesti määritellyt nopeudet ylitettiin joko reittivaiheessa (monesti sääilmiön myötävaikuttamana) tai lähestymisvaiheessa (sääilmiöt vaikuttavina tekijöinä, mutta myös esimerkiksi liian aikainen laippojen ulosotto).
Sellaisten tapausten määrä, joissa sääilmiöt olivat vaikuttavina tekijöinä, lisääntyikin jälleen ensimmäisellä vuosipuoliskolla.
Vuoden 2024 alusta ruvettiin erikseen seuraamaan tapauksia, joissa lennon aikana oli havaittu huomattavaa turbulenssia. Ensimmäisellä vuosipuoliskolla tällaisten tapausten määrä oli kasvussa edellisvuoteen verrattuna. Tapaukset eivät aiheuttaneet merkittäviä vaaratilanteita, mutta jotkin niistä aiheuttivat kuitenkin matkustamomiehistölle pieniä loukkaantumisia, varsinkin mikäli turbulenssia kohdattiin yllättäen.
Keväällä OTKES sai valmiiksi tutkinnan (Ulkoinen linkki)norjalaisen Norwegian-lentoyhtiön Rhodokselta Helsinkiin 11.8.2024 tapahtuneesta vakavasta vaaratilanteesta, jossa kaksi matkustamohenkilökunnan jäsentä loukkaantui ilma-aluksen lennettyä turbulenttiseen ilmavirtaukseen.
Turbulenssi yleensä aiheuttaa ongelmia reittivaiheen aikana, jolloin matkustamossa ei välttämättä käytetä turvavöitä. Turbulenssia ei aina ole mahdollista havaita etukäteen (esimerkiksi CAT eli Clear Air Turbulence), joten matkustamossa on järkevää aina istuessa pitää turvavyö kiinnitettynä.
Laserhäirintä
Katsauksen laserhäirintätapausten tilanteeseen löydät täältä .
Lintutörmäykset
Katsaus lintutörmäysten tilanteeseen sekä tarkempi interaktiivinen raportti tapauksista täällä (Ulkoinen linkki)
Tulipalot ja savuhavainnot ilma-aluksissa
Yksi Traficomin seuraamista ilma-alusten hallinnan menetykseen liittyvistä indikaattoreista on tulipalot ja savuhavainnot ilma-aluksissa. Tulipalo ilma-aluksessa on vakava tilanne, joka voi ilmassa tapahtuessaan nopeasti johtaa koneen hallinnan menetykseen ja pahimmillaan sen tuhoutumiseen.
Ensimmäisellä vuosipuoliskolla raportoitiin yhteensä 6 savuhavaintoa tai tulipaloa ilma-aluksissa. Määrä oli samalla tasolla kuin 10 vuoden keskiarvo.
Kaksi tapauksista luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi, mikä oli myös likimain pidemmän aikavälin keskiarvon tasolla.
Ensimmäisessä tapauksessa suomalaisen liikennelentokoneen matkustamossa matkustajan laukussa ollut varavirtalähde ylikuumeni ja aiheutti voimakasta savua. Kone oli tilanteessa vielä asematasolla. Matkustamohenkilökunta toimi ohjeistuksen mukaan ja laittoi virtalähteen tarkoitusta varten olevaan säilytysastiaan ja peitti sen vedellä, jonka jälkeen se poistettiin koneesta.
Toisessa tapauksessa ulkomainen liikennelentokone lentäessään Suomen ilmatilassa ilmoitti lennonjohdolle voimakkaasta savun havusta ohjaamossa ja sen jälkeen tekevänsä laskun Tukholmaan.