Tilannekatsauksessa tarkastellaan Ilma-alusten hallinnan menetystä lennon aikana, niiden lukumääriä ja tapaustyyppejä. Tietoja päivitetään 2 kertaa vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.
Ilma-alusten hallinnan menetykset lennon aikana 2025
Vuonna 2025 raportoitiin suomalaisessa siviili-ilmailussa 14 tapausta, joissa ilma-aluksen hallinta menetettiin lennon aikana. Määrä jäi vuosien 2015-2024 keskiarvon (n. 18) alapuolelle. Pääosa tapauksista kävi droonitoiminnassa ja pienempi osa yleis- ja harrasteilmailussa.
Näiden lisäksi tapahtui yksi sotilasilmailussa tapahtunut hallinnan menetys, joka vaikutti myös siviili-ilmailuun (F18-hävitätjän hallinnan menetys Rovaniemellä).
Miehitetyssä siviili-ilmailussa hallinnan menetyksiä raportoitiin 5, mikä oli 10 vuoden keskiarvon (6) alapuolella.
3 tilannetta tapahtui yleisilmailussa ja 2 harrasteilmailussa. Sekä yleis- että harrasteilmailussa määrät olivat keskiarvossa tai sen alapuolella.
4 tapausta johti onnettomuuteen ja 1 vakavaan vaaratilanteeseen. Onkin hyvin tyypillistä, että hallinnan menetystilanteet johtavat vakaviin seurauksiin. Onnettomuuksista selvittiin kuitenkin ilman kuolonuhreja.
Vakavimmassa tapauksessa ultrakevyen vesikoneen hallinta menetettiin lähdön jälkeen ja se osui jyrkässä kulmassa veteen. Tilanteessa oli ainekset hyvin vakavaan lopputulemaan, mutta lentäjä kuitenkin selvisi törmäyksestä ja pääsi koneesta ulos. Sekä hän että ilma-alus kärsivät pahoja vaurioita.
Yleis- ja harrasteilmailussa hallinnan menetys-tapausten määrät ovat jo pitkään pysyneet positiivisen matalalla tasolla.
Siviili-ilmailun tapausten lisäksi sotilasilmailussa tapahtui yksi hallinnan menetys-tilanne, jolla oli vaikutusta myös siviili-ilmailuun. Rovaniemellä näytöslentoharjoitusta tehneen F18-hävittäjän hallinta menetettiin ja se syöksyi maahan tuhoten samalla lentoaseman VOR-antennin, jonka lähettämää signaalia hyödynnetään myös siviilitoiminnan lähestymismenetelmissä. Lentäjä pelastautui heittoistuimella.
Miehittämättömässä droonitoiminnassa raportoitiin 9 hallinnan menetystä, eli keskiarvoa vähemmän. Tyypillisimpiä syitä tapauksiin olivat erilaiset tekniset viat, törmäys lintuun sekä yhdessä tapauksessa droonin lennätys virtaavan veden läheisyydessä, mikä aiheutti dronen korkeussensoreille virhearvion ja korjausliikkeiden seurauksena drone törmäsi sillan rakenteisiin.
Droonitoiminnan raportointikäytännöt vaihtelevat edelleen, ja raportointikriteereihin odotetaan tarkennuksia Euroopan lentoturvallisuusvirastolta. Tietoisuus raportointivaatimuksista on tällä hetkellä lennättäjien keskuudessa vaihtelevaa, mikä osaltaan vaikuttaa raportoitujen tapausten määrään.
LOC-I-tilanteisiin myötävaikuttavia tapaustyyppejä
Alempana tarkemmin kuvattujen laserhäirinnän, lintutörmäysten ja tulipalot & savuhavainnot-tapausten lisäksi muita ilma-aluksen hallinnan menetykseen mahdollisesti myötävaikuttavia ja seurattavia tapaustyyppejä ovat mm. ilma-aluksen nopeusrajojen alitukset tai ylitykset, jättöpyörteestä johtuneet vaaratilanteet, jäänpoiston ja -eston puutteet, ohjainjärjestelmäviat sekä erilaiset ilma-aluksen kuormaukseen liittyvät poikkeamat, kuten kuorman asettelu kuormausohjeen vastaisesti tai virheet kuorman kiinnittämisessä tai painolaskelmissa.
Alla muutamia nostoja tämän seurannan perusteella.
Ohjainjärjestelmävioista raportoitujen tapausten määrä jatkoi kasvua ja oli jälleen keskiarvon yläpuolella. Kasvua on ollut nähtävissä nyt useana vuonna. Tällaisia vikoja ovat esimerkiksi laippojen ja siivekkeiden toimintahäiriöt sekä nopeus- tai asentotiedon anturiviat. Tapauksia raportoidaan eniten kaupallisessa ilmakuljetuksessa, ja tyypillisin tapaus koskee laippajärjestelmän vikaantumista, kuten useimmiten aiempinakin vuosina. Toinen yleinen tapaustyyppi koskee ohjausautomaation teknisiä häiriöitä ja vikoja.
2 tämäntyyppistä tapausta luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. Toinen tapahtui droonitoiminnassa, kun miehittämättömän ilmalaivan ohjainpinta irtosi lennon aikana ja ilma-alus putosi alla olevalle vesialueelle. Toisessa tapauksessa liikennelentokoneen laipat vikaantuivat, ja se joutui suorittamaan laskeutumisen ilman laippoja. Aiempina vuosina tämäntyyppiset tapaukset eivät ole vakavia vaaratilanteita aiheuttaneet.
Jäänpoiston ja -eston puutteista raportoitiin keskimääräiseen tahtiin. Lentokoneen pinnoille kertyvä jää voi merkittävästi heikentää koneen lento-ominaisuuksia ja pahimmillaan johtaa hallinnan menetykseen. Viime vuonna ilmoitukset liittyivät pääasiassa puutteellisesti toteutettuun jäänpoistoon kaupallisen ilmakuljetuksen koneilla, mutta määrät olivat edellistä vuotta pienemmät. Näistä ei aiheutunut merkittäviä vaaratilanteita.
Traficom päivitti vuonna 2025 jälleen talvitoimintatiedotteet, jotka käsittelevät kattavasti jäätämisen ehkäisyä. Tiedotteet ovat saatavilla Traficomin verkkosivuilta sekä lentoyhtiöille (Ulkoinen linkki)että yleis- ja harrasteilmailijoille (Ulkoinen linkki) suunnattuina versioina.
Erilaisia kuormaukseen liittyviä poikkeamia raportoitiin jonkin verran keskiarvoa enemmän. Usein kyse oli tapauksista, joissa kuorma oli sijoitettu ruumaan toisin kuin kuormausohjeessa oli määritelty, tai rahtia ei ollut kiinnitetty asianmukaisesti, esimerkiksi rahtikonttia ei ollut kunnolla lukittu, tai rahtia paikallaan pitävät verkot eivät olleet kunnolla kiinnitetty. Näitä tapauksia havaittiin erityisesti Helsinki-Vantaalla, kun lennot saapuivat Suomeen. Varsinainen virhe oli siis tapahtunut ulkomailla, kun Suomeen lähtevää konetta oli kuormattu.
Kuormausvirheet eivät aiheuttaneet merkittäviä vaaratilanteita, mutta ne voivat kasvattaa hallinnan menetyksen riskiä, jos rahti siirtyy tai painojakauma muuttuu.
Keskiarvoa enemmän raportoitiin erilaisista ilma-alusten nopeusrajojen alituksista tai ylityksistä. Nopeusrajojen ylitys voi aiheuttaa rasitusta koneen rakenteille ja vaikuttaa esimerkiksi lähestymisen suorittamiseen. Vastaavasti liian alhainen nopeus voi johtaa koneen sakkaamiseen. Alinopeus on useimmiten vaarallisempi tila kuin ylinopeus. Kuten tyypillistä, lähes kaikki koskivat erilaisia ylinopeustilanteita. Useimmiten kyseessä oli kaupallista ilmakuljetusta harjoittanut lentokone. Tapaukset eivät aiheuttaneet vakavampia seurauksia. Tyypillisesti määritellyt nopeudet ylitettiin joko reittivaiheessa (monesti sääilmiön myötävaikuttamana) tai lähestymisvaiheessa (sääilmiöt vaikuttavina tekijöinä, mutta myös esimerkiksi liian aikainen laippojen ulosotto).
Sellaisten tapausten määrä, joissa sääilmiöt olivat vaikuttavina tekijöinä, oli vuonna 2025 keskiarvon yläpuolella. Vuoden 2024 alusta ruvettiin erikseen seuraamaan tapauksia, joissa lennon aikana oli havaittu huomattavaa turbulenssia. Tällaisten tapausten määrä oli kasvussa edellisvuoteen verrattuna.
Sääilmiöt myötävaikuttivat vuonna 2025 kolmeen onnettomuuteen ja 7 vakavaan vaaratilanteeseen. Määrät ovat olleet pienessä kasvussa viime vuosina. Kaupallisessa ilmakuljetuksessa lennon aikainen turbulenssi aiheutti matkustajan vakavamman loukkaantumisen ja joulukuun lopun myrskypäivä aiheutti Kuusamossa ulkomaisen matkustajakoneen pyörähtämisen rullaustiellä. Nämä tapaukset luokiteltiin vakaviksi vaaratilanteiksi.
Keväällä 2025 OTKES sai valmiiksi tutkinnan (Ulkoinen linkki)norjalaisen Norwegian-lentoyhtiön Rhodokselta Helsinkiin 11.8.2024 tapahtuneesta vakavasta vaaratilanteesta, jossa kaksi matkustamohenkilökunnan jäsentä loukkaantui ilma-aluksen lennettyä turbulenttiseen ilmavirtaukseen.
Turbulenssi yleensä aiheuttaa ongelmia reittivaiheen aikana, jolloin matkustamossa ei välttämättä käytetä turvavöitä. Turbulenssia ei aina ole mahdollista havaita etukäteen (esimerkiksi CAT eli Clear Air Turbulence), joten matkustamossa on järkevää aina istuessa pitää turvavyö kiinnitettynä.
EASAn ohjeita: https://www.easa.europa.eu/community/topics/managing-turbulence-preventing-injuries (Ulkoinen linkki)
Onnettomuudet, joissa sääilmiöt olivat myötävaikuttavana tekijänä, tapahtuivat yleis- ja harrasteilmailussa. Yhdessä tapauksessa ultrakevyt vesitaso joutui huonoihin sääolosuhteisiin (pilveen) lähdön jälkeen, mistä seurasi hallinnan menetys ja syöksyminen veteen. Myös muut tapaukset liittyivät vesilentotoimintaan. Toisessa tuuli pyöräytti koneen vesirullauksen aikana ympäri ja toisessa tuulenpuuska heilautti konetta laskeutumisen aikana.
Ilma-aluksen tekniset viat voivat johtaa monenlaisiin seurauksiin, hallinnan menetys on yksi niistä. Yksi seurattava indikaattori on sellaisten teknisten vikojen määrä, joka johtaa lennon keskeytykseen. Tällaisten tapausten määrä on ollut pienessä laskussa vuodesta 2019 alkaen. Vuonna 2025 lukema oli kuitenkin edellistä vuotta suurempi mutta likimain vuosien 2015-2024 keskiarvon (n. 125) tasalla.
Varsinkin kaupallisessa ilmakuljetuksessa on tarkat kriteerit ilma-alusten järjestelmien kunnolle. Mikäli nämä eivät täyty, on lento peruttava tai keskeytettävä. Kaupallisessa ilmakuljetuksessa tällaisten lennon keskeytykseen johtaneiden vikojen määrä oli hieman keskiarvon yläpuolella. 2 tapausta luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi, ja niissä oli kyse savuhavainnoista joiden taustalla oli ilma-aluksen teknisen järjestelmän vikaantuminen ja jotka johtivat matkustajien poistoon koneesta.
Yleis- ja harrasteilmailussa lukemat olivat keskiarvon tasalla. Niistä 3 johti onnettomuuteen ja 3 vakavaan vaaratilanteeseen. Nämä lukemat olivat likimain pidemmän aikavälin keskiarvojen tasolla.
Droonitoiminnassa tapahtui yksi onnettomuuteen johtanut tekninen vikaantuminen.
Laserhäirintä
Katsauksen laserhäirintätapausten tilanteeseen löydät täältä .
Lintutörmäykset
Katsaus lintutörmäysten tilanteeseen sekä tarkempi interaktiivinen raportti tapauksista täällä (Ulkoinen linkki)
Tulipalot ja savuhavainnot ilma-aluksissa
Yksi Traficomin seuraamista ilma-alusten hallinnan menetykseen liittyvistä indikaattoreista on tulipalot ja savuhavainnot ilma-aluksissa. Tulipalo ilma-aluksessa on vakava tilanne, joka voi ilmassa tapahtuessaan nopeasti johtaa koneen hallinnan menetykseen ja pahimmillaan sen tuhoutumiseen.
Vuonna 2025 raportoitiin yhteensä 20 savuhavaintoa tai tulipaloa ilma-aluksissa. Määrä oli selvästi vuosien 2015-2024 keskiarvon yläpuolella, ja myös edellistä vuotta suurempi. 6 tapausta luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. Edellisenä vuonna 5 tapausta luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi ja 2 onnettomuudeksi. Tyypillisesti savuhavainnot ja tulipalot ovat johtaneet n. 3 vakavaan vaaratilanteeseen vuosittain. Onnettomuustapaukset ovat olleet harvinaisempia.
Viime vuoden vakavista vaaratilanteista 3 tapahtui kaupallisessa ilmakuljetuksessa, 2 yleisilmailussa ja 1 ulkomaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa Suomessa.
Huomionarvoisimmassa kaupallisen ilmakuljetuksen tilanteessa suomalaisen liikennelentokoneen matkustamossa matkustajan laukussa ollut varavirtalähde ylikuumeni ja aiheutti voimakasta savua. Kone oli tilanteessa vielä asematasolla. Matkustamohenkilökunta toimi ohjeistuksen mukaan ja laittoi virtalähteen tarkoitusta varten olevaan säilytysastiaan ja peitti sen vedellä, jonka jälkeen se poistettiin koneesta.
Tällaiset kuumenneiden litiumakkujen aiheuttamat savut ja tulipalot matkustamossa ovat viime vuosina lisääntyneet, samalla kun erilaisten litiumakkuja virtalähteenään käyttävien laitteiden määrä on kasvanut.
Onkin oleellisen tärkeää, että matkustajat noudattavat lentoyhtiöiden ohjeita akkuja sisältävien laitteiden kuljetuksesta. Myös Traficomin sivuilta (Ulkoinen linkki) löytyy tietoa aiheesta. Aiheesta on tulossa myös turvallisuuskampanja vuoden 2026 aikana.
Eräässä yleisilmailutapauksessa konetta oltiin käynnistämässä, kun se syttyi tuleen ilmeisesti liiallisen ryypytyksen johdosta. Lentäjä sai kuitenkin palon sammutettua ennen kuin se aiheutti vakavampia seurauksia. Tämäntyyppisiä käynnistyksen yhteydessä syttyneitä paloja on viime vuosina tapahtunut muutamia. Vuoden 2025 keväällä julkaistussa turvallisuustiedotteessa (Ulkoinen linkki) kerrottiin tarkemmin tästä aiheesta ja oikeista toimintatavoista.