Ilma-alusten hallinnan menetys lennon aikana (LOC-I)

Ilma-alusten hallinnan menetykset lennon aikana H1/2026

Ensimmäisellä vuosipuoliskolla raportoitiin siviili-ilmailussa 6 tapausta, joissa ilma-aluksen hallinta menetettiin lennon aikana. Määrä jäi selvästi vuosien 2016-2025 keskiarvon (9,7) alapuolelle. Tapaukset kävivät pääosin droonitoiminnassa sekä yleis- ja harrasteilmailussa. 

Miehitetyssä siviili-ilmailussa hallinnan menetyksiä raportoitiin 4, mikä oli likimain 10 vuoden keskiarvon tasolla. 2 tapahtui yleisilmailussa, 1 harrasteilmailussa ja 1 kaupallisessa ilmakuljetuksessa.
 
Yleisilmailun molemmat tapaukset johtivat onnettomuuksiin, joista toisessa lentäjä menehtyi. Muissa hallinnan menetystapauksissa oli kyse hetkellisestä hallinnan menetyksestä, josta selvittiin ilman vakavampia seurauksia. Usein hallinnan menetystilanteet kuitenkin johtavat onnettomuuteen.  

Vakavimmassa onnettomuudessa yleisilmailulentokoneen hallinta menetettiin lentoonlähdön jälkeen Kannonkoskella, ja lentäjä menehtyi. OTKES on aloittanut tapauksesta tutkinnan L2026-02 Ulkoinen verkkopalvelu., jossa todennäköisesti selviää mikä johti hallinnan menetykseen. Toisessa yleisilmailuonnettomuudessa lentäjä yllättävä sadekuuro aiheutti lähestymisen aikana vajoamisnopeuden kasvun ja pomppulaskun, josta ylösvedossa kone osui puihin. 

Miehittämättömässä droonitoiminnassa raportoitiin 2 hallinnan menetystä, eli keskiarvoa vähemmän. Toisessa tapauksessa droonin hallinta hetkellisesti menetettiin GPS-signaalin häiriön johdosta ja toisessa drooni lähti ohjaajan hallinnasta teknisen vikaantumisen johdosta. 

Droonitoiminnan raportointikäytännöt vaihtelevat edelleen. Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA on julkaisemassa uutta sääntelyä, jonka mukaan jatkossa pakollinen raportointivelvollisuus avoimessa ja erityisessä luokassa on tyypillisesti vain tapauksista, joissa osallisena on ollut miehitetty ilma-alus tai ihmisille on aiheutunut vahinkoa. Laajemmat raportointivelvollisuudet tulevat koskemaan sertifioitua luokkaa ja tietyn riskiluokan erityistä kategoriaa. Sääntely ei ole vielä voimassa, mutta kun se tulee voimaan, siitä tiedotetaan erikseen. 
Vapaaehtoisesti voi toki edelleen raportoida mistä tahansa tilanteesta, jonka epäilee voivan vaikuttaa ilmailun turvallisuuteen.

LOC-I-tilanteisiin myötävaikuttavia tapaustyyppejä

Alempana tarkemmin kuvattujen laserhäirinnän, lintutörmäysten ja tulipalot & savuhavainnot-tapausten lisäksi muita ilma-aluksen hallinnan menetykseen mahdollisesti myötävaikuttavia ja seurattavia tapaustyyppejä ovat mm. ilma-aluksen nopeusrajojen alitukset tai ylitykset, jättöpyörteestä johtuneet vaaratilanteet, jäänpoiston ja -eston puutteet, ohjainjärjestelmäviat sekä erilaiset ilma-aluksen kuormaukseen liittyvät poikkeamat, kuten kuorman asettelu kuormausohjeen vastaisesti tai virheet kuorman kiinnittämisessä tai painolaskelmissa.

Tapaustyyppien tilannetta tarkastellaan tällä hetkellä kerran vuodessa. Allaolevat katsaukset koskevat vuotta 2025. 

Ohjainjärjestelmävioista raportoitujen tapausten määrä jatkoi kasvua ja oli jälleen keskiarvon yläpuolella. Kasvua on ollut nähtävissä nyt useana vuonna. Tällaisia vikoja ovat esimerkiksi laippojen ja siivekkeiden toimintahäiriöt sekä nopeus- tai asentotiedon anturiviat. Tapauksia raportoidaan eniten kaupallisessa ilmakuljetuksessa, ja tyypillisin tapaus koskee laippajärjestelmän vikaantumista, kuten useimmiten aiempinakin vuosina. Toinen yleinen tapaustyyppi koskee ohjausautomaation teknisiä häiriöitä ja vikoja. 

2 tämäntyyppistä tapausta luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. Toinen tapahtui droonitoiminnassa, kun miehittämättömän ilmalaivan ohjainpinta irtosi lennon aikana ja ilma-alus putosi alla olevalle vesialueelle. Toisessa tapauksessa liikennelentokoneen laipat vikaantuivat, ja se joutui suorittamaan laskeutumisen ilman laippoja. Aiempina vuosina tämäntyyppiset tapaukset eivät ole vakavia vaaratilanteita aiheuttaneet.

Jäänpoiston ja -eston puutteista raportoitiin keskimääräiseen tahtiin. Lentokoneen pinnoille kertyvä jää voi merkittävästi heikentää koneen lento-ominaisuuksia ja pahimmillaan johtaa hallinnan menetykseen. Viime vuonna ilmoitukset liittyivät pääasiassa puutteellisesti toteutettuun jäänpoistoon kaupallisen ilmakuljetuksen koneilla, mutta määrät olivat edellistä vuotta pienemmät. Näistä ei aiheutunut merkittäviä vaaratilanteita. 
Traficom päivitti vuonna 2025 jälleen talvitoimintatiedotteet, jotka käsittelevät kattavasti jäätämisen ehkäisyä. Tiedotteet ovat saatavilla Traficomin verkkosivuilta sekä lentoyhtiöille Ulkoinen verkkopalvelu.että yleis- ja harrasteilmailijoille Ulkoinen verkkopalvelu. suunnattuina versioina.

Erilaisia kuormaukseen liittyviä poikkeamia raportoitiin jonkin verran keskiarvoa enemmän. Usein kyse oli tapauksista, joissa kuorma oli sijoitettu ruumaan toisin kuin kuormausohjeessa oli määritelty, tai rahtia ei ollut kiinnitetty asianmukaisesti, esimerkiksi rahtikonttia ei ollut kunnolla lukittu, tai rahtia paikallaan pitävät verkot eivät olleet kunnolla kiinnitetty. Näitä tapauksia havaittiin erityisesti Helsinki-Vantaalla, kun lennot saapuivat Suomeen. Varsinainen virhe oli siis tapahtunut ulkomailla, kun Suomeen lähtevää konetta oli kuormattu. 
Kuormausvirheet eivät aiheuttaneet merkittäviä vaaratilanteita, mutta ne voivat kasvattaa hallinnan menetyksen riskiä, jos rahti siirtyy tai painojakauma muuttuu.

Keskiarvoa enemmän raportoitiin erilaisista ilma-alusten nopeusrajojen alituksista tai ylityksistä. Nopeusrajojen ylitys voi aiheuttaa rasitusta koneen rakenteille ja vaikuttaa esimerkiksi lähestymisen suorittamiseen. Vastaavasti liian alhainen nopeus voi johtaa koneen sakkaamiseen. Alinopeus on useimmiten vaarallisempi tila kuin ylinopeus. Kuten tyypillistä, lähes kaikki koskivat erilaisia ylinopeustilanteita. Useimmiten kyseessä oli kaupallista ilmakuljetusta harjoittanut lentokone. Tapaukset eivät aiheuttaneet vakavampia seurauksia. Tyypillisesti määritellyt nopeudet ylitettiin joko reittivaiheessa (monesti sääilmiön myötävaikuttamana) tai lähestymisvaiheessa (sääilmiöt vaikuttavina tekijöinä, mutta myös esimerkiksi liian aikainen laippojen ulosotto).

Sellaisten tapausten määrä, joissa sääilmiöt olivat vaikuttavina tekijöinä, oli vuonna 2025 keskiarvon yläpuolella. Vuoden 2024 alusta ruvettiin erikseen seuraamaan tapauksia, joissa lennon aikana oli havaittu huomattavaa turbulenssia. Tällaisten tapausten määrä oli kasvussa edellisvuoteen verrattuna. 

Sääilmiöt myötävaikuttivat vuonna 2025 kolmeen onnettomuuteen ja 7 vakavaan vaaratilanteeseen. Määrät ovat olleet pienessä kasvussa viime vuosina. Kaupallisessa ilmakuljetuksessa lennon aikainen turbulenssi aiheutti matkustajan vakavamman loukkaantumisen ja joulukuun lopun myrskypäivä aiheutti Kuusamossa ulkomaisen matkustajakoneen pyörähtämisen rullaustiellä. Nämä tapaukset luokiteltiin vakaviksi vaaratilanteiksi. 

Keväällä 2025 OTKES sai valmiiksi tutkinnan Ulkoinen verkkopalvelu.norjalaisen Norwegian-lentoyhtiön Rhodokselta Helsinkiin 11.8.2024 tapahtuneesta vakavasta vaaratilanteesta, jossa kaksi matkustamohenkilökunnan jäsentä loukkaantui ilma-aluksen lennettyä turbulenttiseen ilmavirtaukseen. 
Turbulenssi yleensä aiheuttaa ongelmia reittivaiheen aikana, jolloin matkustamossa ei välttämättä käytetä turvavöitä. Turbulenssia ei aina ole mahdollista havaita etukäteen (esimerkiksi CAT eli Clear Air Turbulence), joten matkustamossa on järkevää aina istuessa pitää turvavyö kiinnitettynä.
EASAn ohjeita: https://www.easa.europa.eu/community/topics/managing-turbulence-preventing-injuries Ulkoinen verkkopalvelu.

Onnettomuudet, joissa sääilmiöt olivat myötävaikuttavana tekijänä, tapahtuivat yleis- ja harrasteilmailussa. Yhdessä tapauksessa ultrakevyt vesitaso joutui huonoihin sääolosuhteisiin (pilveen) lähdön jälkeen, mistä seurasi hallinnan menetys ja syöksyminen veteen. Myös muut tapaukset liittyivät vesilentotoimintaan. Toisessa tuuli pyöräytti koneen vesirullauksen aikana ympäri ja toisessa tuulenpuuska heilautti konetta laskeutumisen aikana.  

Ilma-aluksen tekniset viat voivat johtaa monenlaisiin seurauksiin, hallinnan menetys on yksi niistä. Yksi seurattava indikaattori on sellaisten teknisten vikojen määrä, joka johtaa lennon keskeytykseen. Tällaisten tapausten määrä on ollut pienessä laskussa vuodesta 2019 alkaen. Vuonna 2025 lukema oli kuitenkin edellistä vuotta suurempi mutta likimain vuosien 2015-2024 keskiarvon (n. 125) tasalla. 
Varsinkin kaupallisessa ilmakuljetuksessa on tarkat kriteerit ilma-alusten järjestelmien kunnolle. Mikäli nämä eivät täyty, on lento peruttava tai keskeytettävä. Kaupallisessa ilmakuljetuksessa tällaisten lennon keskeytykseen johtaneiden vikojen määrä oli hieman keskiarvon yläpuolella. 2 tapausta luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi, ja niissä oli kyse savuhavainnoista joiden taustalla oli ilma-aluksen teknisen järjestelmän vikaantuminen ja jotka johtivat matkustajien poistoon koneesta.
Yleis- ja harrasteilmailussa lukemat olivat keskiarvon tasalla. Niistä 3 johti onnettomuuteen ja 3 vakavaan vaaratilanteeseen. Nämä lukemat olivat likimain pidemmän aikavälin keskiarvojen tasolla.
Droonitoiminnassa tapahtui yksi onnettomuuteen johtanut tekninen vikaantuminen.

Laserhäirintä

Katsauksen laserhäirintätapausten tilanteeseen löydät täältä  Ulkoinen verkkopalvelu..

Lintutörmäykset

Katsaus lintutörmäysten tilanteeseen sekä tarkempi interaktiivinen raportti tapauksista täällä  Ulkoinen verkkopalvelu.

Tulipalot ja savuhavainnot ilma-aluksissa

Yksi Traficomin seuraamista ilma-alusten hallinnan menetykseen liittyvistä indikaattoreista on tulipalot ja savuhavainnot ilma-aluksissa. Tulipalo ilma-aluksessa on vakava tilanne, joka voi ilmassa tapahtuessaan nopeasti johtaa koneen hallinnan menetykseen ja pahimmillaan sen tuhoutumiseen. 

Ensimmäisellä vuosipuoliskolla raportoitiin yhteensä 16 savuhavaintoa tai tulipaloa ilma-aluksissa. Määrä oli selvästi kymmenen vuoden keskiarvoa ja paria edellistä vuotta suurempi. 1 tapaus luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. Tyypillisesti aiempinakin vuosina tapaukset ovat johtaneet n. 1-2 vakavaan vaaratilanteeseen tällä ajanjaksolla.

Vakavassa vaaratilanteessa yleisilmailukoulukoneen ohjaamoon alkoi muodostua vahvaa pakokaasun hajua, mikä aiheutti lennon keskeytyksen ja ambulanssissa tilanteen tarkistuksen.

Muissa tapauksissa savuhavaintojen syyt vaihtelivat laskutelineiden/renkaiden ylikuumenemisesta matkustajakoneen keittiön uunin savuamiseen. 

Kuumenneiden litiumakkujen aiheuttamat savut ja tulipalot matkustamossa viime vuosina lisääntyneet, samalla kun erilaisten litiumakkuja virtalähteenään käyttävien laitteiden määrä on kasvanut. 
Onkin oleellisen tärkeää, että matkustajat noudattavat lentoyhtiöiden ohjeita akkuja sisältävien laitteiden kuljetuksesta. Myös Traficomin sivuilta Ulkoinen verkkopalvelu. löytyy tietoa aiheesta. 
Kesäkuussa 2026 Traficom julkaisi yhdessä ilmailualan toimijoien kanssa tiedotuskampanjan Ulkoinen verkkopalvelu., jossa muistuttiin litiumakkujen ja esimerkiksi sähkösavukkeiden turvallisesta pakkaamisesta.