Tilannekatsauksessa tarkastellaan yhteentörmäyksiä ja läheltä piti -tilanteita ilmassa, niiden lukumääriä ja syitä. Tietoja päivitetään 2 kertaa vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.
Yhteentörmäykset ja läheltä piti-tilanteet ilmassa 2024
Vuonna 2024 Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille ulkomailla raportoitiin yhteensä 68 ilma-alusten välistä läheltä piti -tilannetta ilmassa. Tämä määrä oli selvästi yli vuosien 2014–2023 keskiarvon (n. 41).
Suomessa tapahtuneita tilanteita raportoitiin 40, mikä oli hieman yli kymmenen vuoden keskiarvon (n. 32). Ulkomailla puolestaan raportoitiin 28 tapausta, mikä oli yli kaksinkertainen aiempien vuosien keskiarvoon (n. 12) nähden.
Yhdessäkään tapauksessa ei tapahtunut varsinaista yhteentörmäystä, kuten ei aiempinakaan vuosina. Kahdeksan tapausta kuitenkin luokiteltiin vakaviksi vaaratilanteiksi, mikä oli hieman pitkän aikavälin keskiarvon yläpuolella. Näistä viisi tapahtui ulkomailla ja kolme Suomessa. Ulkomailla vakavien vaaratilanteiden määrä oli keskiarvoa korkeampi. Suurimmassa osassa tapauksista toisena osapuolena oli liian korkealla lennätetty drone. Lisäksi kaksi vakavaa vaaratilannetta sattui suomalaisen ilma-aluksen operoidessa ulkomaisella valvomattomalla lentopaikalla.
Kotimaan vakavien vaaratilanteiden määrä jäi pidemmän aikavälin keskiarvon alapuolelle. Kaikki tapaukset liittyivät miehitettyjen ilma-alusten välisiin tilanteisiin, jotka tapahtuivat valvomattomalla lentopaikalla tai valvomattomassa ilmatilassa. Aiempina vuosina dronejen aiheuttamat läheltä piti -tilanteet ovat olleet yleisiä, mutta kahtena viime vuonna tällaisia tapauksia ei ole raportoitu.
Yhdestä vakavasta vaaratilanteesta Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) teki selvityksen (Ulkoinen linkki). Tapauksessa oli kyse tilanteesta, jossa lääkärihelikopteri oli lennon reittivaiheessa valvomattomassa ilmatilassa Oulun lähistöllä. Yllättäen helikopterin takavasemmalta ja hieman sen yläpuolelta lensi pienkone erittäin läheltä. Helikopterin lentäjä joutui tekemään hätäväistön välttääkseen yhteentörmäyksen. Helikopterin lentäjän raportin mukaan yhteentörmäysriskiä olisi voitu pienentää, jos toisessa koneessa olisi ollut päällä transponderi, jolloin pienkone olisi näkynyt helikopterin ACAS-järjestelmässä.
Kaupallinen ilmakuljetus
Suomalainen kaupallinen ilmakuljetus oli vuonna 2024 osallisena 43 läheltä piti -tilanteessa. Määrä oli selvästi yli vuosien 2014–2023 keskiarvon. Näistä 16 tapausta tapahtui Suomessa ja 27 ulkomailla. Ulkomailla raportoitujen tilanteiden määrä oli huomattavasti pitkän aikavälin keskiarvon yläpuolella, ja määrät ovat olleet kasvussa useana vuotena. Kotimaassa lukumäärä oli myös keskiarvon yläpuolella, mutta samalla tasolla kuin edeltävinä vuosina.
Suomessa tapahtumapaikkana oli lähes kaikissa tapauksissa Helsinki-Vantaan lentoasema, mikä on ollut yleisin paikka myös aiempina vuosina. Määrät eivät poikenneet merkittävästi aiemmista vuosista. Suurimmassa osassa tapauksia taustalla oli porrastuksen alitus toiseen ilma-alukseen, mutta alitukset eivät olleet kovin merkittäviä. Kahdessa tapauksessa dronea lennätettiin liian lähellä kaupallista lentoliikennettä, kun kone oli tulossa laskuun.
Yksi Suomessa tapahtunut läheltä piti -tilanne luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. Kyseessä oli aiemmin kuvattu lääkärihelikopterin ja yleisilmailulentokoneen välinen tapaus. Vakavien vaaratilanteiden määrä jäi kuitenkin aiempien vuosien keskiarvon alapuolelle.
Ulkomailla yleisimmät tapahtumavaltiot olivat Iso-Britannia, Saksa, Sveitsi ja Yhdysvallat. Iso-Britanniassa tapahtui noin kolmannes kaikista ulkomailla raportoiduista tilanteista, kun vuonna 2023 määrä oli lähes puolet.
Ulkomailla tapahtuneista tilanteista viisi luokiteltiin vakaviksi vaaratilanteiksi. Näistä kolme sattui Iso-Britanniassa (Lontoo ja Manchester), ja toisena osapuolena kaikissa tapauksissa oli drone. Lisäksi yksi vakava vaaratilanne tapahtui Sveitsissä ja yksi Itävallassa, molemmat valvomattomilla lentopaikoilla, kun suomalainen pienikokoinen kaupallisen ilmakuljetuksen lentokone oli tulossa laskuun ja tapahtui läheltä piti -tilanne paikallisen liikenteen kanssa.
Muut ulkomailla tapahtuneet tilanteet liittyivät tyypillisesti läheltä piti -tilanteisiin droonien kanssa tai esimerkiksi TCAS-järjestelmän antamiin väistökäskyihin, jotka pienentävät mahdollisen yhteentörmäyksen riskiä. TCAS-tapauksista alempana tarkemmin.
Yleis- ja harrasteilmailu
Suomalainen yleis- ja harrasteilmailu oli vuonna 2024 osallisena 18 läheltä piti -tilanteessa. Määrä oli likimain vuosien 2014–2023 keskiarvon tasolla. Kaikki tapaukset tapahtuivat Suomessa, mikä on ollut tyypillistä aiempinakin vuosina. Ulkomailla läheltä piti -tilanteita on raportoitu lähinnä Espanjassa, jossa tapahtuu suomalaista lentokoulutusta, mutta viime vuonna tällaisia tapauksia ei raportoitu.
Kolme tapauksista luokiteltiin vakaviksi vaaratilanteiksi, ja ne tapahtuivat valvomattomilla lentopaikoilla (Nummela ja Räyskälä) tai valvomattomassa ilmatilassa (Muhos Oulun läheisyydessä). Tämä vastaa aiempien vuosien keskiarvoa, sillä yleis- ja harrasteilmailun läheltä piti -tilanteet johtavat keskimäärin kolmeen vakavaan vaaratilanteeseen vuosittain. Ulkomailla suomalaiset ilma-alukset eivät joutuneet läheltä piti -tilanteisiin, eikä myöskään vakaviin vaaratilanteisiin, mikä on ollut varsin harvinaista aiemminkin.
Aiempina vuosina yleisimmät tapahtumapaikat ovat olleet Helsinki-Malmi, Pori, Hyvinkää, Lahti-Vesivehmaa ja Nummela. Malmin lentopaikan lopettamisen jälkeen liikenne on siirtynyt pääosin lähialueen valvomattomille lentopaikoille, ja liikenteen lisääntymistä on havaittu erityisesti Hyvinkäällä, Lahti-Vesivehmaalla ja Nummelassa. Viime vuonna näillä kentillä ei kuitenkaan raportoitu kuin yksittäisiä läheltä piti -tilanteita. Pääosa tapauksista tapahtui Porissa ja Tampere-Pirkkalassa, joissa yleisilmailun lentokoulutustoiminta on vilkasta. Suurin osa läheltä piti -tilanteista liittyikin yleisilmailuun.
Valvomattomilla lentopaikoilla, joissa ei ole lennonjohtoa ohjaamassa liikennettä, oikean tilannetietoisuuden merkitys korostuu. Edellisenä vuonna 2023 näkyminen ja kuuluminen nostettiin erityiseksi teemaksi Suomen harrasteilmailun turvallisuustyössä. Aiheesta on lisätietoa esimerkiksi sen vuoden Lentoon!-seminaarin (Ulkoinen linkki) esitysmateriaaleista.
Turvallisuustiedotteissa (Ulkoinen linkki)on myös tunnistettu tyypillisimpiä läheltä piti -tilanteiden syitä ja pohdittu keinoja niiden ehkäisemiseksi. Yksi keskeisimmistä turvallisuustekijöistä on tilannetietoisuuden ylläpito. Turvallisuustiedotteen mukaan:
"Tilannetietoisuuden rakennuspalikoita ovat mm. luottamus siihen, että muutkin toimivat yhteisten pelisääntöjen mukaisesti, lentopaikan radiotaajuuden kuuntelu sekä sinne puhuminen ja ilmatilan aktiivinen havainnointi."
Dronet
Vuonna 2024 Suomessa raportoitiin neljä dronen aiheuttamaa läheltä piti -tilannetta miehitetyn ilmailun kanssa. Määrä jäi selvästi alle vuosien 2014–2023 keskiarvon (n. 8). Tyypillisin tapaus oli edelleen dronen lennättäminen Helsinki-Vantaan lentoaseman läheisyydessä samaan aikaan, kun lentokone oli lähestymässä kiitotietä. Yksikään näistä tilanteista ei kuitenkaan aiheuttanut vakavaa vaaratilannetta miehitetylle ilmailulle.
Vuonna 2024 raportoitiin myös yksi tapaus, jossa kaksi dronea törmäsi keskenään sähköverkon tarkastuslennon aikana. Tällaiset dronejen väliset yhteentörmäystilanteet ovat toistaiseksi olleet varsin harvinaisia.
Suomessa dronejen aiheuttamien läheltä piti -tilanteiden määrä pysyi viime vuonna kohtuullisella tasolla. Sen sijaan sellaisten tapausten määrä kasvoi hieman, joissa dronea lennätettiin luvatta valvotussa ilmatilassa tai muussa lupaa vaativassa ilmatilassa. Erityisesti lentoasemien läheisyydessä luvaton dronetoiminta on lähes aina tahallista. Drone voi törmätessään miehitettyyn ilma-alukseen aiheuttaa vakavaa vahinkoa, joten jokainen tällainen tapaus on tarpeeton ja turvallisuutta vaarantava tilanne. Voit tutustua ilmatilaloukkausten (Ulkoinen linkki)tilanteeseen omassa osiossaan.
Ulkomailla suomalaiset ilma-alukset kohtaavat edelleen huomattavasti useammin läheltä piti -tilanteita dronejen kanssa kuin kotimaassa. Viime vuonna tällaisia tilanteita raportoitiin 11, mikä oli hieman vähemmän kuin edellisvuonna, mutta määrä oli silti yli pitkän aikavälin keskiarvon.
Suurin osa ulkomaisista tapauksista raportoitiin Iso-Britanniasta, erityisesti Lontoon lähistöltä. Lisäksi yksittäisiä raportteja tuli eri valtioista ympäri maailmaa. Kolme näistä tilanteista luokiteltiin vakaviksi vaaratilanteiksi. Kaikki vakavat tapaukset tapahtuivat Lontoon tai Manchesterin ympäristössä, kun dronea lennätettiin luvatta lähellä suomalaisen lentokoneen lähestymisreittiä. Lontoo on ollut viime vuosina "hot spot" luvattoman dronetoiminnan osalta.
Lennonjohto
Vuonna 2024 raportoitiin yhteensä 20 lennonjohdon aiheuttamaa ilma-alusten välisen porrastusminimin alitusta (ei sisällä pyörrevanaporrastuksen alituksia tai ilma-aluksen ja ilmatilojen välisten porrastusminimien alituksia). Määrä oli hieman yli vuosien 2014–2023 keskiarvon.
Näiden lisäksi raportoitiin muutamia tapauksia, joissa tyypillisesti näkölentosääntöjen mukaisesti lentävät pienkoneet päätyivät liian lähelle toisiaan. Näissä tapauksissa liikenneilmoitukset lennonjohdolta eivät aina olleet riittäviä estämään tilanteita.
Suurin osa porrastuksen alituksista tapahtui Helsinki-Vantaan lentoaseman alueella, seuraavaksi eniten Jyväskylässä ja Tampere-Pirkkalassa. Porrastuksen alitukset olivat kuitenkin pääosin lieviä, eikä niistä aiheutunut merkittäviä vaaratilanteita.
Läheltä piti -tilanteet tapahtuivat tyypillisesti lennon lähestymisvaiheessa. Näissä tilanteissa oli moninaisia myötävaikuttavia tekijöitä, kuten sääolosuhteet, arviointivirheet lennonjohdossa tai lentomiehistön selvityksen vastainen toiminta.
Läheltä piti-tilanteisiin myötävaikuttavia tapaustyyppejä
Omassa osiossaan tarkemmin kuvattujen ilmatilaloukkausten (Ulkoinen linkki) lisäksi muita läheltä piti-tilanteisiin mahdollisesti myötävaikuttavia seurattavia tapahtumia ovat esimerkiksi selvityskorkeuden läpäisyt, poikkeamiset reitistä sivuttaissuunnassa, transponderiviat sekä virheelliset reagoinnit TCAS-käskyyn.
Vuonna 2024 Suomessa raportoitiin 47 selvityskorkeuden läpäisyä, mikä vastasi pitkälti aiempien vuosien keskiarvoa. Suurin osa tapauksista tapahtui sotilasilmailussa, jossa määrät vaihtelevat vuosittain suuresti. Viime vuonna raporttien määrä kasvoi edellisvuodesta. Tyypillisesti sotilaskoneet tai -osastot ylittivät tai alittivat selvityskorkeuden siirtyessään harjoitusalueille tai poistuessaan niiltä.
Siviili-ilmailussa selvityskorkeuden läpäisyjä raportoitiin keskimäärin aiempien vuosien verran (n. 28). Näissä tapauksissa kyse oli pääosin kaupallisen ilmakuljetuksen tai yleisilmailun tilanteista, joissa selvityskorkeus ylitettiin tai alitettiin lennon reittivaiheessa.
Ulkomailla suomalaisille ilma-aluksille raportoitiin 36 selvityskorkeuden läpäisyä, mikä oli selvästi yli pitkän aikavälin keskiarvon. Tapaukset jakautuivat laajasti eri Euroopan alueille, ja syyt vaihtelivat. Yleisimmät tekijät olivat esimerkiksi väärin kuultu kutsumerkki, ruuhkainen radiotaajuus, väärin ymmärretty selvitys tai väärin asetettu korkeus lentokoneen järjestelmään.
Poikkeamia reitistä sivuttaissuunnassa raportoitiin Suomessa ja suomalaisille ilma-aluksille yhteensä 138 tapausta, mikä oli selvästi yli vuosien 2014–2023 keskiarvon. Suomessa raportoitiin 95 tapausta, lähes kaksinkertainen määrä keskiarvoon nähden. Suurin osa tapauksista kirjattiin Helsinki-Vantaalla, ja seuraavaksi eniten alueen lennonjohdon ilmatilassa. Vaikka poikkeamat lisääntyivät, ne eivät aiheuttaneet merkittäviä vaaratilanteita.
Poikkeamien määrä alkoi kasvaa erityisesti toukokuusta lähtien. Syinä olivat usein tyypilliset tilanteet, kuten reittipisteen virheellinen asettaminen lentokoneen järjestelmään tai selvityksen mukaisen loppulähestymislinjan seuraamatta jättäminen. Lisäksi raportoitiin poikkeuksellisempia tilanteita, jotka liittyivät Ukrainan sodan vaikutuksiin, kuten venäläisten lentokoneiden yllättävät suunnanmuutokset ja sääolosuhteiden väistöt Suomen ilmatilassa.
Lisäksi raportoitiin esimerkiksi tapauksia, joissa ilma-alus oli kohdannut GPS-häirintää lennon reittivaiheessa, ja lähestymisen aikana sen ohjaussuunta poikkesi suunnitellusta. GPS-häirintä tyypillisesti vaikuttaakin koneen navigointikykyyn, jolloin sen pitää käyttää varanavigointijärjestelmiä tai pyytää lennonjohdon suunnistusapua. Traficom on julkaissut tarkempia tietoja aiheesta Satelliittinavigoinnin häiriöt Suomessa (Ulkoinen linkki) -sivustolla.
Ulkomailla ei havaittu poikkeamista reitistä merkittävää kasvua, ja raportit pysyivät aiempien vuosien tasolla. Yksittäisiä GPS-häirinnän vaikutuksesta johtuvia tapauksia raportoitiin, mutta valtaosa poikkeamista johtui muista syistä.
Transponderivioista tai väärän transponderikoodin asettamisesta tehdyissä raporteissa ei viime vuonna ollut merkittävää muutosta aiempiin vuosiin. Määrät pysyivät pitkän aikavälin keskiarvossa.
Radioyhteyksien vioista tehtiin selvästi keskiarvoa enemmän ilmoituksia, ja määrä kasvoi myös edellisestä vuodesta niin kotimaassa kuin ulkomailla. Tyypillisiä tilanteita olivat häiriöäänet radiotaajuuksilla, ongelmat lennonjohdon tavoittamisessa tai väärin valittu radiotaajuus. Suomessa raportoitiin useita tapauksia, joissa yleis- tai harrasteilmailun ilma-alus ei ottanut asianmukaista radiokontaktia sellaista vaativassa ilmatilassa. Jos lennonjohdon selvitystä ei saada ennen kuin lennetään valvottuun ilmatilaan, kyseessä on ilmatilaloukkaus.
Ilmoituksia TCAS-järjestelmän antamista väistökäskyistä saatiin 27. Tämä määrä oli hieman pitkän aikavälin keskiarvon yläpuolella. Suurin osa tapauksista sattui ulkomailla. Ne liittyivät usein tilanteisiin, joissa ilma-aluksen nopea nousu- tai laskunopeus aktivoi toisen ilma-aluksen TCAS-järjestelmän, mutta vaadittu porrastusminimi säilyi.
Virheellisestä reagoinnista TCAS-järjestelmän väistökäskyyn raportoitiin yksi tapaus. Tällaiset raportit ovat hyvin harvinaisia. Tapauksessa lentäjä huomasi itse nopeasti virheensä ja korjasi tilanteen ilman turvallisuusvaikutuksia.