Yhteentörmäykset ja läheltä piti-tilanteet ilmassa (MAC/Airprox)

Yhteentörmäykset ja läheltä piti-tilanteet ilmassa H1/2026

Ensimmäisellä vuosipuoliskolla Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille raportoitiin 24 ilma-alusten välistä läheltä piti-tilannetta ilmassa. Määrä oli vuosien 2016-2025 keskiarvon (31,8) alapuolella, ja edellistä vuotta pienempi. 

2 tapausta luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. Määrä oli hieman edellisiä vuosia pienempi. Yksi tapaus kävi purjelentotoiminnassa, kun samassa nostavassa ilmavirtauksessa olleista purjekoneista toinen joutui tekemään väistöliikkeen törmäyksen välttämiseksi. Toisessa tapauksessa ulkomailla drooni lensi niin läheltä suomalaista liikennelentokonetta, että tapaus luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. 

Suomessa tapahtuneita läheltä piti-tilanteita raportoitiin 13, mikä oli kymmenen vuoden keskiarvon alapuolella. Ulkomailta raportoitiin 11 tapausta, mikä puolestaan oli jonkin verran keskiarvon yläpuolella. 

Toukokuussa 2025 Suomessa tapahtui onnettomuus, jossa kaksi virolaista helikopteria törmäsivät toisiinsa Euran lentopaikalla ja kaikki koptereissa olleet 5 henkilöä menehtyivät. Onnettomuustutkintakeskuksen tutkinta tapauksesta on kesken, mutta julkaistaneen lähiaikoina.  

Kaupallinen ilmakuljetus

Suomalainen kaupallinen ilmakuljetus oli ensimmäisellä vuosipuoliskolla osallisena 13 läheltä piti-tilanteessa. Määrä oli juuri kymmenen vuoden keskiarvon tasalla, ja muutamaa edellistä vuotta pienempi.

3 tapausta kävi Suomessa ja 10 ulkomailla. Kaksi Suomen tapauksista kävi Helsinki-Vantaalla ja yksi aluelennonjohdon ilmatilassa. Suomen tapausten kokonaismäärä oli selvästi keskiarvon alapuolella. Kyseessä olivat normaalit porrastuksen alitukset miehitettyjen ilma-alusten välillä.

Ulkomaiden tapausten määrä oli hieman keskiarvon yläpuolella. Ne tapahtuivat varsin tasaisesti ympäri Eurooppaa. Drooni oli osallisena noin puolessa tapauksista, ja tämä määrä oli aiempien vuosien keskiarvon tasolla. 1 droonitapaus luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. 

Yleis- ja harrasteilmailu

Suomalainen yleis- ja harrasteilmailu oli osallisena neljässä läheltä piti-tilanteessa. Määrä jäi selvästi 10 vuoden keskiarvon alapuolelle. Tapaukset kävivät valvomattomilla lentopaikoilla. 1 tapauksista, purjekoneiden välinen läheltä piti-tilanne, luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi.

Suomalaisessa yleis- ja harrasteilmailussa raportoitujen läheltä piti-tilanteiden määrä on ollut viime vuosina laskusuunnassa. Vuonna 2025 Suomessa kävi kuitenkin yhteentörmäys kahden ulkomaisen helikopterin välillä Eurassa, jossa menehtyi 5 henkilöä. OTKESin tutkinta on vielä kesken, mutta julkaistaneen lähiaikoina.  

Turvallisuustiedotteissa Ulkoinen verkkopalvelu.on myös tunnistettu tyypillisimpiä läheltä piti -tilanteiden syitä ja pohdittu keinoja niiden ehkäisemiseksi. Yksi keskeisimmistä turvallisuustekijöistä on tilannetietoisuuden ylläpito. Turvallisuustiedotteen mukaan:

"Tilannetietoisuuden rakennuspalikoita ovat mm. luottamus siihen, että muutkin toimivat yhteisten pelisääntöjen mukaisesti, lentopaikan radiotaajuuden kuuntelu sekä sinne puhuminen ja ilmatilan aktiivinen havainnointi."

Miehittämätön ilmailu

Alkuvuonna Suomessa ei raportoitu yhtään läheltä piti-tilannetta dronen ja miehitetyn ilma-aluksen välillä. Aiempina vuosina samalla ajanjaksolla tällaisia on raportoitu keskimäärin n. 4, joten alkuvuosi sujui näin tarkasteltuna hyvin. 

Droonien aiheuttamien ilmatilaloukkausten määrä oli ensimmäisellä puoliskolla aiempien vuosien keskiarvon tasolla (8).  
Erityisesti lentoasemien läheisyydessä luvaton dronetoiminta on lähes aina tahallista. Drone voi törmätessään miehitettyyn ilma-alukseen aiheuttaa vakavaa vahinkoa, joten jokainen tällainen tapaus on tarpeeton ja turvallisuutta vaarantava tilanne. Voit tutustua ilmatilaloukkausten Ulkoinen verkkopalvelu.tilanteeseen omassa osiossaan.
Alkuvuoden tapauksia raportoitiin eniten Helsinki-Vantaalta, kuten aiempinakin vuosina.

Ulkomailla luvattoman dronetoiminnan "hot spotina" on aiempina vuosina ollut Lontoon alue. Tänäkin vuonna sieltä raportoitiin 2 tapausta, mutta suhteellinen määrä kuitenkin pieneni. Sen sijaan Latviasta ja Liettuasta raportoitujen tapausten määrä kasvoi.  

Lennonjohto

Ensimmäisellä vuosipuoliskolla raportoitiin 7 lennonjohdon aiheuttamaa ilma-alusten välisen porrastusminimin alitusta (ei sisällä pyörrevanaporrastuksen alituksia tai ilma-aluksen ja ilmatilojen välisten porrastusminimien alituksia). Määrä oli hieman alle 10 vuoden keskiarvon. Porrastuksen alitukset olivat kohtuullisen pieniä. 

Läheltä piti-tilanteisiin myötävaikuttavia tapaustyyppejä

Omassa osiossaan tarkemmin kuvattujen ilmatilaloukkausten Ulkoinen verkkopalvelu. lisäksi muita läheltä piti-tilanteisiin mahdollisesti myötävaikuttavia seurattavia tapahtumia ovat esimerkiksi selvityskorkeuden läpäisyt, poikkeamiset reitistä sivuttaissuunnassa, transponderiviat sekä virheelliset reagoinnit TCAS-käskyyn.

Tapaustyyppien tilannetta tarkastellaan tällä hetkellä kerran vuodessa. Allaolevat katsaukset koskevat vuotta 2025. 

Vuonna 2025 Suomessa tapahtuneiden selvityskorkeuden läpäisyjen määrä oli hieman 2015-2024 keskiarvoa (44,1) korkeampi, mutta likimain muutaman edellisen vuoden tasolla. 
Aiempina vuosina sotilasilmailu on ollut osa-alue, jolla läpäisyjä on tyypillisesti tapahtunut, mutta viime vuonna kaupallisessa ilmakuljetuksessa niitä tapahtui eniten. Pääosassa myötävaikuttavina tekijöinä olivat erilaiset väärinymmärrykset selvityskorkeuksissa ja ne tapahtuivat useimmiten reittivaiheen tai lähestymisen aikana. Tapaukset eivät aiheuttaneet vakavampia seurauksia. 
Sotilasilmailussa tapausten määrä oli keskiarvon tasolla. Lähes kaikissa myötävaikuttavana tekijänä oli lentäjän virhe selvityksen noudattamisessa. 

Poikkeamia reitistä sivuttaissuunnassa raportoitiin Suomessa ja suomalaisille ilma-aluksille selvästi vuosien 2015-2024 keskiarvoa enemmän. Niin Suomessa kuin muualla maailmassa tapahtuneiden tilanteiden määrä oli kasvussa. Suurin osa on tapahtunut kaupallisessa ilmakuljetuksessa. Tapausten taustalla on niin väärinymmärryksiä selvityksestä, virheellisiä reittipisteen tai ohjaussuunnan asetuksia ohjaamossa kuin lähestymisreitin virheellisiä noudattamisia. 

Suurimpana luokkana olivat tapaukset, joissa ilma-alus kohtasi GPS-häirintää lennon aikana, ja se vaikutti ohjaussuuntaan jollain tavoin joko heti tai myöhemmin lähestymisen aikana. Tapaukset eivät kuitenkaan aiheuttaneet merkittävämpiä turvallisuusvaikutuksia, sillä tyypillisesti lentomiehistö havaitsi poikkeaman ja puuttui siihen nopeasti. 

GPS-häirintä tyypillisesti vaikuttaakin koneen navigointikykyyn, jolloin sen pitää käyttää varanavigointijärjestelmiä tai pyytää lennonjohdon suunnistusapua. Traficom on julkaissut tarkempia tietoja aiheesta Satelliittinavigoinnin häiriöt Suomessa Ulkoinen verkkopalvelu. -sivustolla. 

Radioyhteyksien vikojen määrä vuonna 2025 laski kahteen edelliseen vuoteen verrattuna, mutta oli vielä keskiarvon yläpuolella. Varsinkin yleis- ja harrasteilmailussa raportoidut tapaukset vähenivät selvästi. Tyypillisiä tilanteita olivat jälleen häiriöäänet radiotaajuuksilla, ongelmat lennonjohdon tavoittamisessa tai väärin valittu radiotaajuus. 
Keväällä 2025 Suomessa päättyi yleistaajuuden 119.700 MHz käyttö. Sitä käytettiin pitkään lennonvarmistusyksiköiden ns. yleisenä taajuutena. Kansainvälisten linjausten perusteella Fintraffic ANS totesi, ettei sitä ole enää tarvetta pitää yleiskäytössä, ja se poistetaan asteittain Ilmailukäsikirjasta ATS-yksiköiden tiedoista ja ilmailukartoilta. Jatkossa lentoasemilla käytössä ja kuuntelulla ovat vain kunkin yksikön ns. päätaajuudet sekä hätätaajuus 121.500 MHz, mikä selkeyttää tilannetta.  

Ilmoituksia TCAS-järjestelmän antamista väistökäskyistä saatiin 26. Tämä määrä oli hieman pitkän aikavälin keskiarvon yläpuolella. Pääosa tapahtui jälleen ulkomailla. Suomessa lukumäärä oli keskiarvon tasolla. Tyypillisesti väistökäsky tuli tilanteessa, jossa ilma-aluksen nopea nousu- tai laskunopeus aktivoi toisen ilma-aluksen TCAS-järjestelmän, mutta vaadittu porrastusminimi säilyi.

Virheellisestä reagoinnista TCAS-järjestelmän väistökäskyyn raportoitiin yksi tapaus. Kyseisessä tilanteessa ilma-alus oli tekemässä lähestymistä, kun TCAS-järjestelmä antoi väistökäskyn, jonka todennäköinen aiheuttaja oli lentoaseman lähistöllä lentävä helikopteri. Myös lennonjohto oli varoittanut lentäjiä kopterista, joilla oli siihen näköyhteys, jonka perusteella he päättivät olla noudattamatta käskyä ja jatkoivat onnistuneeseen laskuun. TCAS-järjestelmän käskyjä koskevien ohjeiden mukaan niitä pitäisi kuitenkin noudattaa kaikissa tilanteissa.