Tilannekatsauksessa tarkastellaan yhteentörmäyksiä ja läheltä piti -tilanteita ilmassa, niiden lukumääriä ja syitä. Tietoja päivitetään 2 kertaa vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.
Yhteentörmäykset ja läheltä piti-tilanteet ilmassa 2025
Vuonna 2025 Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille ulkomailla raportoitiin tapahtuneen yhteensä 59 ilma-alusten välistä läheltä piti-tilannetta ilmassa. Määrä oli vuosien 2015-2024 keskiarvon (59,9) tasalla ja edellistä vuotta pienempi.
Suomessa tapahtuneita tilanteita raportoitiin 31, eli selvästi kymmenen vuoden keskiarvoa (42) vähemmän. Ulkomailta raportoitujen tilanteiden määrä (28) oli keskiarvoa (18,3) enemmän, mutta samaa tasoa kuin muutamana edellisenä vuonna.
Tyypillisesti MAC/AIRPROX-tapauksissa oli kyse tilanteista, joissa ilma-alusten väliset etäisyydet olivat porrastusminimiä pienemmät tai etäisyys muuten normaalia pienempi, mutta varsinaisilta yhteentörmäyksiltä vältyttiin.
Toukokuussa Suomessa kuitenkin tapahtui onnettomuus, jossa kaksi virolaista helikopteria törmäsivät toisiinsa Euran lentopaikalla ja kaikki koptereissa olleet 5 henkilöä menehtyivät. Tapauksesta lisää alempana yleis- ja harrasteilmailuosiossa.
Edellinen onnettomuuteen johtanut MAC/AIRPROX-tyyppinen tilanne Suomessa tapahtui 2011, kun kaksi purjekonetta törmäsi toisiinsa purjelentokilpailun aikana. Seurauksena toisen koneen lentäjä menehtyi. Myös vuonna 2006 tapahtui purjelentokoneiden törmäys, kun purjekoneet törmäsivät toisiinsa, mutta osumasta selvittiin sillä kertaa ilman kuolonuhreja.
Droonit olivat Suomessa osallisena 5 läheltä piti-tilanteessa. Määrä oli keskiarvoa pienempi. Ulkomailla taas suomalainen ilma-alus oli osallisena 15 läheltä piti-tilanteessa droonin kanssa, ja tämä määrä oli selvästi keskiarvoa suurempi. Ulkomailla kävi myös tapaus, jossa Tallinnaan lähestymistä tehneeseen liikennelentokoneeseen osui esine, jonka epäillään olleen drooni. Varmuutta asiaan ei ei maastoetsintöjen jälkeenkään saatu. Lähestyminen ja laskeutuminen sujuivat osumasta huolimatta turvallisesti.
Droonien osalta tilanne Suomessa on siis kehittynyt viime vuosina hyvään suuntaan, kun taas ulkomailla ne ovat aiheuttaneet enenevässä määrin läheltä piti-tilanteita.
Viime vuonna myös ulkomailla tapahtui vakava yhteentörmäys-tyyppinen onnettomuus, kun Washington-Ronald Reaganin lentoasemaa lähestymässä ollut amerikkalainen liikennelentokone törmäsi sen alapuolella lentäneeseen Yhdysvaltain armeijan helikopteriin. Yhteensä 67 ihmistä menehtyi.
Kaupallinen ilmakuljetus
Suomalainen kaupallinen ilmakuljetus oli vuonna 2025 osallisena 43 läheltä piti-tilanteessa. Määrä oli selvästi kymmenen vuoden keskiarvon yläpuolella.
16 tapausta kävi Suomessa ja 27 ulkomailla. Myös nämä lukemat olivat keskiarvon yläpuolella.
Suomessa 75% tapauksista tapahtumapaikkana oli Helsinki-Vantaa, kuten on ollut tyypillistä aiempinakin vuosina. Pääosassa taustalla oli porrastuksen alitus toiseen miehitettyyn ilma-alukseen, mutta alitukset eivät olleet kovin merkittäviä. Droonien ja kaupallisen ilmakuljetuksen ilma-alusten väliset läheltä piti-tilanteet Suomessa ovat viime vuosina olleet melko harvinaisia, ja viime vuonna sellaisia raportoitiin 2, eli hieman edellisvuosia vähemmän. Molemmat tapahtuivat Helsinki-Vantaalla.
Ulkomailla yleisin läheltä piti-tilanteiden tapahtumapaikka oli jälleen Lontoo, jossa erityisesti droonien aiheuttamia tilanteita on viime vuosina ollut runsaasti.
Useimmiten kaupallisen ilmakuljetuksen läheltä piti-tilanteissa kyseessä oli porrastuksen alitus. Tapausten määrät olivat keskiarvon yläpuolella, mutta merkittävää kasvavaa trendiä ei ole nähtävissä. Monissa ulkomailla tapahtuneissa tilanteissa kyseessä oli TCAS-järjestelmän antama väistökäsky, jotka pienentävät mahdollisen yhteentörmäyksen riskiä. TCAS-aiheesta lisää alempana.
Yleis- ja harrasteilmailu
Suomalaisen yleis- ja harrasteilmailun raportoitiin vuonna 2025 olleen osallisena 5 läheltä piti-tilanteessa. Määrä oli huomattavasti vuosien 2015-2024 keskiarvon (18,9) alapuolelle.
Tapaukset kävivät sekä valvotussa ilmatilassa että valvomattomilla lentopaikoilla ja ne eivät aiheuttaneet vakavampia seurauksia. Aiempina vuosina läheltä piti-tilanteet ovat aiheuttaneet keskimäärin 3 vakavaa vaaratilannetta. Kokonaismäärät siis olivat selvästi aiempia vuosia pienemmät, joten tilanne vaikuttaisi kehittyneen selvästi hyvään suuntaan viime vuosina, vaikka joitain tapauksia olisi jäänyt raportoimattakin.
1 tapauksista kävi Virossa suomalaiselle koneelle ja loput Suomessa. Määrät olivat pieniä, mutta Porissa niitä tapahtui eniten. Myös aiempina vuosina Porissa on tapahtunut suurehko osa yleis- ja harrasteilmailun tapauksia. Porissa on vilkasta yleisilmailun koulutustoimintaa.
Vaikka suomalaisten osalta tilanne kehittyi hyvin, tapahtui kuitenkin Suomessa ulkomaisessa yleis- ja harrasteilmailussa kuolemaan johtanut yhteentörmäysonnettomuus kahden virolaisen helikopterin välillä toukokuussa Euran lentopaikalla. Onnettomuudessa menehtyivät kaikki 5 helikoptereissa ollutta henkilöä. Onnettomuustutkintakeskus aloitti tapauksesta tutkinnan L2025-01 (Ulkoinen linkki). Tapauksesta julkaistiin väliraportti heinäkuussa, mutta selkeää syytä yhteentörmäykselle ei ollut vielä nähtävissä.
Suomessa yleis- ja harrasteilmailussa tapahtui edellisen kerran kuolemaan johtanut yhteentörmäysonnettomuus vuonna 2011. Tuolloin kaksi purjekonetta törmäsi toisiinsa ilmassa ja toisen purjekoneen lentäjä menehtyi. Myös vuonna 2006 tapahtui purjekoneiden yhteentörmäysonnettomuus, mutta siitä selvittiin ilman kuolonuhreja.
Kansainvälisestikin tarkasteltuna helikopterien väliset yhteentörmäysonnettomuudet ovat varsin harvinaisia. Vuosittain tapahtuu yksittäisiä helikopterien välisiä törmäyksiä.
Turvallisuustiedotteissa (Ulkoinen linkki)on myös tunnistettu tyypillisimpiä läheltä piti -tilanteiden syitä ja pohdittu keinoja niiden ehkäisemiseksi. Yksi keskeisimmistä turvallisuustekijöistä on tilannetietoisuuden ylläpito. Turvallisuustiedotteen mukaan:
"Tilannetietoisuuden rakennuspalikoita ovat mm. luottamus siihen, että muutkin toimivat yhteisten pelisääntöjen mukaisesti, lentopaikan radiotaajuuden kuuntelu sekä sinne puhuminen ja ilmatilan aktiivinen havainnointi."
Miehittämätön ilmailu
Vuonna 2025 Suomessa raportoitiin 6 läheltä piti-tilannetta droonin ja miehitetyn ilma-aluksen välillä. Määrä oli vuosien 2015-2024 keskiarvoa (8,4) pienempi ja muutaman edellisen vuoden tasolla. Tapaukset eivät aiheuttaneet vakavampia vaaratilanteita.
Viime vuonna useilla Euroopan lentoasemilla raportoitiin selkeästi tahallisesta laajamittaisesta droonitoiminnasta lentoasemien läheisyydessä. Lennätykset aiheuttivat merkittäviä vaikutuksia lentoasemien toimintaan. Suomessa tilanne kuitenkin viime vuonna pysyi kohtuullisen hyvällä tasolla. Silti parissa Suomenkin tapauksessa droonia oli selvästi lennätetty liian lähellä lentoasemaa, eli kyseessä oli tahallinen toiminta.
Droonitoiminnan aiheuttamien ilmatilaloukkausten määrä oli alkuvuodesta edellisiä vuosia pienempi, mutta koko vuoden osalta määrät kuitenkin nousivat hieman keskiarvon (15,3) yläpuolelle. Edelliseen vuoteen verrattuna lukema hivenen laski. Pääosa kohdistui jälleen Helsinki-Vantaan ilmatilaan. Ilmatilaloukkausten tilanteesta voit lukea tarkemmin omassa osiossaan (Ulkoinen linkki).
Ulkomailla droonit aiheuttivat jälleen useita (15) läheltä piti-tilanteita, joissa suomalainen ilma-alus oli toisena osapuolena. Määrät olivat edelleen keskiarvon yläpuolella. Kuten aiempinakin vuosina, Lontoo oli "hot spot" näissä tapauksissa. Yli puolet ulkomaiden tapauksista raportoitiin Lontoosta.
Lennonjohto
Vuonna 2025 tapahtui 21 suomalaisen lennonjohdon aiheuttamaa ilma-alusten välisen tutkaporrastusminimin alitusta (ei sisällä pyörrevanaporrastuksen alituksia tai ilma-aluksen ja ilmatilojen välisten porrastusminimien alituksia). Määrä oli likimain vuosien 2015–2024 keskiarvon ja edellisvuoden tasolla. Porrastuksen alitukset olivat kohtuullisen pieniä.
Suurin osa porrastuksen alituksista tapahtui Helsinki-Vantaalla, kuten tyypillisesti aiempinakin vuosina. Seuraavaksi eniten porrastuksen alituksia tapahtui Jyväskylässä ja Rovaniemellä. Määrät olivat likimain keskiarvon tasolla, joskin Helsingissä lukemissa oli nähtävissä pientä kasvua edellisvuosiin verrattuna.
Tyypillisesti porrastuksen alitus tapahtui lähestymisen aikana. Alitukset olivat kuitenkin pääosin lieviä, eikä niistä aiheutunut merkittäviä vaaratilanteita.
Läheltä piti-tilanteisiin myötävaikuttavia tapaustyyppejä
Omassa osiossaan tarkemmin kuvattujen ilmatilaloukkausten (Ulkoinen linkki) lisäksi muita läheltä piti-tilanteisiin mahdollisesti myötävaikuttavia seurattavia tapahtumia ovat esimerkiksi selvityskorkeuden läpäisyt, poikkeamiset reitistä sivuttaissuunnassa, transponderiviat sekä virheelliset reagoinnit TCAS-käskyyn.
Alla muutama nosto tämän seurannan perusteella.
Vuonna 2025 Suomessa tapahtuneiden selvityskorkeuden läpäisyjen määrä oli hieman 2015-2024 keskiarvoa (44,1) korkeampi, mutta likimain muutaman edellisen vuoden tasolla.
Aiempina vuosina sotilasilmailu on ollut osa-alue, jolla läpäisyjä on tyypillisesti tapahtunut, mutta viime vuonna kaupallisessa ilmakuljetuksessa niitä tapahtui eniten. Pääosassa myötävaikuttavina tekijöinä olivat erilaiset väärinymmärrykset selvityskorkeuksissa ja ne tapahtuivat useimmiten reittivaiheen tai lähestymisen aikana. Tapaukset eivät aiheuttaneet vakavampia seurauksia.
Sotilasilmailussa tapausten määrä oli keskiarvon tasolla. Lähes kaikissa myötävaikuttavana tekijänä oli lentäjän virhe selvityksen noudattamisessa.
Poikkeamia reitistä sivuttaissuunnassa raportoitiin Suomessa ja suomalaisille ilma-aluksille selvästi vuosien 2015-2024 keskiarvoa enemmän. Niin Suomessa kuin muualla maailmassa tapahtuneiden tilanteiden määrä oli kasvussa. Suurin osa on tapahtunut kaupallisessa ilmakuljetuksessa. Tapausten taustalla on niin väärinymmärryksiä selvityksestä, virheellisiä reittipisteen tai ohjaussuunnan asetuksia ohjaamossa kuin lähestymisreitin virheellisiä noudattamisia.
Suurimpana luokkana olivat tapaukset, joissa ilma-alus kohtasi GPS-häirintää lennon aikana, ja se vaikutti ohjaussuuntaan jollain tavoin joko heti tai myöhemmin lähestymisen aikana. Tapaukset eivät kuitenkaan aiheuttaneet merkittävämpiä turvallisuusvaikutuksia, sillä tyypillisesti lentomiehistö havaitsi poikkeaman ja puuttui siihen nopeasti.
GPS-häirintä tyypillisesti vaikuttaakin koneen navigointikykyyn, jolloin sen pitää käyttää varanavigointijärjestelmiä tai pyytää lennonjohdon suunnistusapua. Traficom on julkaissut tarkempia tietoja aiheesta Satelliittinavigoinnin häiriöt Suomessa (Ulkoinen linkki) -sivustolla.
Radioyhteyksien vikojen määrä vuonna 2025 laski kahteen edelliseen vuoteen verrattuna, mutta oli vielä keskiarvon yläpuolella. Varsinkin yleis- ja harrasteilmailussa raportoidut tapaukset vähenivät selvästi. Tyypillisiä tilanteita olivat jälleen häiriöäänet radiotaajuuksilla, ongelmat lennonjohdon tavoittamisessa tai väärin valittu radiotaajuus.
Keväällä 2025 Suomessa päättyi yleistaajuuden 119.700 MHz käyttö. Sitä käytettiin pitkään lennonvarmistusyksiköiden ns. yleisenä taajuutena. Kansainvälisten linjausten perusteella Fintraffic ANS totesi, ettei sitä ole enää tarvetta pitää yleiskäytössä, ja se poistetaan asteittain Ilmailukäsikirjasta ATS-yksiköiden tiedoista ja ilmailukartoilta. Jatkossa lentoasemilla käytössä ja kuuntelulla ovat vain kunkin yksikön ns. päätaajuudet sekä hätätaajuus 121.500 MHz, mikä selkeyttää tilannetta.
Ilmoituksia TCAS-järjestelmän antamista väistökäskyistä saatiin 26. Tämä määrä oli hieman pitkän aikavälin keskiarvon yläpuolella. Pääosa tapahtui jälleen ulkomailla. Suomessa lukumäärä oli keskiarvon tasolla. Tyypillisesti väistökäsky tuli tilanteessa, jossa ilma-aluksen nopea nousu- tai laskunopeus aktivoi toisen ilma-aluksen TCAS-järjestelmän, mutta vaadittu porrastusminimi säilyi.
Virheellisestä reagoinnista TCAS-järjestelmän väistökäskyyn raportoitiin yksi tapaus. Kyseisessä tilanteessa ilma-alus oli tekemässä lähestymistä, kun TCAS-järjestelmä antoi väistökäskyn, jonka todennäköinen aiheuttaja oli lentoaseman lähistöllä lentävä helikopteri. Myös lennonjohto oli varoittanut lentäjiä kopterista, joilla oli siihen näköyhteys, jonka perusteella he päättivät olla noudattamatta käskyä ja jatkoivat onnistuneeseen laskuun. TCAS-järjestelmän käskyjä koskevien ohjeiden mukaan niitä pitäisi kuitenkin noudattaa kaikissa tilanteissa.