Etusivu: Tieto Traficom
Etusivu: Tieto Traficom
Valikko

Tässä tilannekuvassa tarkastellaan alue- ja yhdyskuntarakenteessa havaittuja kehitystrendejä erityisesti liikennejärjestelmän näkökulmasta. Liikennejärjestelmä on osa rakennettua ympäristöä, joten sen kehitykseen vaikuttavat samat yhteiskunnalliset ilmiöt ja trendit kuin alue- ja yhdyskuntarakenteeseen. Keskeisenä tietopohjana tässä tilannekuvassa ovat ympäristöhallinnossa tehdyt alue- ja yhdyskuntarakenteen kehitystä koskevat arviot. Tilannekuvaa päivitetään vuosittain. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom

Yhteenveto keskeisistä vaikutuksista

Alue- ja yhdyskuntarakenteella tarkoitetaan erilaisten toimintojen eli asumisen, työpaikkojen, palvelujen, vapaa-ajan toimintojen, liikenteen sekä muun infrastruktuurin ja luonnonvarojen sijoittumista ja niiden keskinäisiä suhteita. Aluerakenteella tarkoitetaan laajojen alueiden, kuten koko maan tai maakunnan rakennetta. Yhdyskuntarakenteella tarkoitetaan ihmisten päivittäisten toimintojen aluetta, kuten työssäkäyntialuetta, kaupunkiseutua, kaupunkia tai muuta taajamaa. Yhdessä alue- ja yhdyskuntarakenne sekä liikennejärjestelmä niiden tärkeänä osana luovat puitteet ja mahdollisuudet eri alueiden kehitykselle.

  • Kaupungistumiskehitys jatkuu Suomessa myös tulevina vuosikymmeninä. Metropolikehitys vahvistuu ja siihen kytkeytyvä kaupunkiverkko laajenee ja seutujen yhteystarpeet kasvavat etenkin suurimpien kaupunkiseutujen välillä. Taajama-aste kasvaa erityisesti sellaisissa kunnissa, joissa aiemmin melko suuri osa on asunut haja-asutusalueella. 
  • Jalankulkuvyöhykkeen osuus väestöstä kasvaa ja myös intensiivinen joukkoliikennevyöhyke kehittyy suurimmilla kaupunkiseuduilla. Autovyöhykkeen osuus pienenee suurimpien seutujen keskuskaupungeissa, mutta säilyy merkittävänä ympäryskunnissa. Henkilöauto säilyy keskeisimpänä kulkutapana valtaosassa maata myös tulevina vuosikymmeninä. 
  • Suurimmilla kaupunkiseuduilla on yhdyskuntarakenteen tiivistämisen avulla parhaat mahdollisuudet vaikuttaa liikkumiseen eri kulkutavoilla.  
  • Työssäkäyntialueiden laajeneminen hidastuu tai pysähtyy tulevaisuudessa monilla alueilla ja työssäkäyntialueiden laajenemista tapahtuu lähinnä kasvuvyöhykkeiden yhteydessä. Etätyön mahdollistamat pidemmät ja harvemmin tehtävät työmatkat todennäköisesti yleistyvät. 
  • Monipaikkaisten asukkaiden huomiointi suunnittelussa haastaa suunnittelujärjestelmät ja palvelut, jotka on kehitetty vakituisten asukkaiden määrän ja palvelutarpeen perusteella.
  • Palveluiden suhde väestörakenteeseen on merkittävä palveluiden alueellista jakaumaa määrittelevä tekijä. Monissa maakunnissa julkisia palveluja on keskitetty maakuntakeskukseen ja hyvinvointialueiden perustaminen korostaa palvelujen maakunnallista järjestämistä. Suurimpien kaupunkien alakeskusverkosta kehittyy myös merkittäviä palvelukeskittymiä.
  • Isot liikennehankkeet ovat toteutuessaan keskeinen alue- ja yhdyskuntarakenteeseen vaikuttava tekijä. 
  • Digitalisaatio ja uudet teknologiat tekevät mahdolliseksi tuotannon ja toimintojen hajauttamisen sekä työn tekemisen ajasta, paikasta ja etäisyyksistä riippumatta. Toimiva infrastruktuuri on digitalisaation edellytys, joten viestintäverkot ja -palvelut ovat tulevaisuudessa entistä olennaisempi osa alue- ja yhdyskuntarakennetta. 
  • Turvallisuus, entistä kestävämmät kuljetusketjut ja huoltovarmuudesta huolehtiminen ovat koronapandemian ja Ukrainan sodan myötä nousseet tärkeiksi teemoiksi alueiden käytön suunnittelussa ja liikennejärjestelmän kehittämisessä. 
  • Taloudellinen tilanne asettaa tiukkoja reunaehtoja alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämiselle julkisin varoin ja markkinoiden kehitys vaikuttaa toimialojen rakenteisiin.

Taustaa

Alueiden kehitykselle on tyypillistä polkuriippuvuus eli aiemmat valinnat ja niiden aikaansaama kehitys vaikuttavat voimakkaasti tuleviin valintamahdollisuuksiin. Havaittujen kehitystrendien muuttaminen ei siten ole helppoa. Alueiden kehityksessä polkuriippuvaisia ovat esimerkiksi työpaikkojen ja väestön sijaintipäätökset. Alueille pitkällä aikavälillä kehittynyt elinkeinorakenne määrittelee, minkä tyyppistä työtä maan eri osissa on tarjolla. Samoin liikenneverkkojen sijoittumista koskevat päätökset vaikuttavat alueiden kehitykseen pitkälle tulevaisuuteen.

Tässä osiossa esitettävät tiedot perustuvat keskeisiltä osin Alue- ja yhdyskuntarakenteen mahdolliset tulevaisuudet -hankkeen eli ns. PERUS-SKENE -hankkeen loppuraportissa esitettyihin perusuratarkasteluihin.  Trendikehityksen kuvauksen lisäksi tarkastellaan parhaillaan havaittavissa olevia ilmiöitä, jotka saattavat muuttaa perusuran mukaista kehitystä. Tällä tarkastelulla pyritään arvioimaan perusuran toteutumisen todennäköisyyttä. Tarkastelussa keskitytään liikennejärjestelmän näkökulmasta mielenkiintoisimpiin kehityskulkuihin. 

Alueellisessa tarkastelussa ei pääsääntöisesti keskitytä hallinnollisiin alueisiin, sillä kunta- tai maakuntapohjaiset tarkastelut soveltuvat alueiden erilaistuessa huonosti kehitystrendien vaikutusten kuvaamiseen. Hallinnollisia alueita paremmin trendien vaikutusta eri alueisiin voidaan tarkastella tunnistamalla kaupunkimaisia ja maaseutumaisia alueita ja näiden välivyöhykkeitä.

Kaupungistuminen jatkuu

Kaupungistuminen on globaali trendi, joka jatkuu myös tulevaisuudessa. Sitran megatrendiselvityksen mukaan vuonna 2050 lähes 70 prosenttia maailman ihmisistä asuu kaupungeissa. Myös Suomessa kaupungistumisaste on viime vuosikymmeninä noussut ja kaupungistumiskehitys jatkuu tulevinakin vuosikymmeninä, mutta aiempaa hitaampaa vauhtia. Väestön ikääntyminen hidastaa kaupungistumista, sillä vanhemmat ikäluokat muuttavat vähemmän kuin nuoremmat. PERUS-SKENE -hankkeessa esitetyn arvion mukaan kaupungistumisaste nousee nykytrendien mukaan 73 %:sta 79 %:iin vuosina 2020–2050. Kaupunkiseutujen tulevasta väestönkasvusta noin 87 prosenttia tapahtuu neljällä suurimmalla kaupunkiseudulla eli Helsingin, Tampereen, Turun ja Oulun seuduilla. Kaupungistumiskehityksen perusuran suurimmat epävarmuudet liittyvät maahanmuuton määrään. Koska pääosa maahanmuuttajista asettuu asumaan kaupunkeihin, maahanmuutoin merkittävä lisääntyminen voi kiihdyttää kaupungistumista.

Tilastokeskuksen kunnittaisen väestöennusteen mukaan nuoret ikäluokat painottuvat suurimmille kaupunkiseuduille. Lasten määrä vähenee maaseudulla ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla, mutta pysyy suurin piirtein nykytasolla suurimmilla kaupunkiseuduilla. Opiskeluikäisten ja työelämään astuvien nuorten aikuisten ikäluokat ovat kaikista ikäluokista sijoittuneet eniten kaupunkiseuduille ja tulevat muutokset jatkavat loivasti kaupungistuvaa kehitystä. Helsingin seudun osuus on korkea erityisesti yli 30-vuotiaiden työikäisten ikäluokassa. Vanhimman yli 75-vuotiaiden ikäluokan koko kasvaa nopeasti tulevina vuosikymmeninä. Tämän ikäluokan kasvu on nopeaa erityisesti kaupunkiseuduilla.

Kaupungistumiskehityksessä näkyy vahva polkuriippuvuus. Esimerkiksi kasvun keskittyminen vain muutamaan kasvukeskukseen on itseään vahvistava kehityskulku. Keskeisiä syitä kasautumiselle ovat kaupunkimaisten ympäristöjen ja muiden toimijoiden läheisyyden tarjoamat taloudelliset edut sekä yritystoiminnalle että kuluttajille. Yhteistyökumppanien ja muiden toimijoiden läheisyys laskee muun muassa kuljetus-, liikkumis- ja kommunikaatiokustannuksia. PERUS-SKENE -hankkeen perusuratarkastelun johtopäätöksenä onkin se, että metropolikehitys Suomessa vahvistuu ja siihen kytkeytyvä kaupunkiverkko laajenee. Hankkeessa arvioitiin, että seutujen yhteystarpeet kasvavat etenkin suurimpien kaupunkiseutujen välillä. Helsingin arvioidaan kiinnittyvän entistä tiiviimmin Etelä-Suomen muihin keskuksiin, myös Helsingin seudun sekä siihen kytkeytyneiden Tampereen ja Turun sekä Pohjois-Suomessa Oulun merkitys kasvaa. 

Helsingin metropolialueen vaikutusalue ulottuu tulevaisuudessa päivittäisessä työssäkäynnissä melkein koko Uudenmaan alueelle sekä Riihimäelle ja Lahteen saakka. Etätyön yleistyminen tietotyössä vähentää tarvetta kulkea työmatkoja päivittäin ja mahdollistaa asumisen kauempana työpaikasta alueella, josta työmatkoja on sujuva kulkea kerran tai pari kertaa viikossa. Vapaa-ajan asumiseen liittyvät viikoittaiset matkat puolestaan ulottuvat Helsingin seudulta pitkin rannikkoa länteen ja itään sekä eteläisen Päijänteen ja Saimaan alueelle. Lisäksi Tampereen kehittyminen aluerakenteessa Suomen kakkoskeskukseksi on tunnistettu aluerakenteen kehityksen kannalta yhdeksi merkittävimmäksi keskusverkon kehitystrendiksi.

Taajamat tiivistyvät,  toiminnat hajaantuvat

Taajama-aste eli taajamassa asuvien osuus oli 86 %:a vuonna 2020. Tilastokeskuksen väestöennusteen ja taajama-asteen kunnittaisen trendiennusteen perusteella taajama-asteen ennustetaan nousevan 89 %:iin vuoteen 2040 mennessä ja noin 90 %:iin vuonna 2050. Taajama-aste kohoaa erityisesti sellaisissa kunnissa, joissa aiemmin melko suuri osa on asunut haja-asutusalueella. Taajamien tiivistyminen jatkuu myös suurimmilla kaupunkiseuduilla, koska asutus lisääntyy kasvavilla seuduilla eikä kaikkea kasvua ole mahdollista toteuttaa olemassa olevan taajama-alueen sisällä. Monipaikkainen asuminen kuitenkin pienentää taajama-asetetta.

Väestön ikääntyminen ja yksin asuvien määrän kasvu lisää tulevina vuosikymmeninä kerrostaloasumisen ja tiiviin rakenteen kysyntää suurimmilla kaupunkiseuduilla. Ikääntyneille soveltuville kerros- ja rivitaloasunnoille on tarvetta monissa maaseudun kunnissa, sillä yli 75-vuotiaiden määrän nopea kasvu tarkoittaa ikääntyneiden muuttoa kerros- ja rivitalotaloasuntoihin lähemmäs palveluja myös pienemmissä kunnissa. Vanhimman ikäluokan kasvu taajamissa kasvattaa tulevaisuudessa myös liikennejärjestelmän esteettömyyden merkitystä. Etätyömahdollisuuksien paraneminen saattaa toisaalta lisätä pientaloasumisen kysyntää kauempana työpaikkakeskittymistä. Lisäksi väestön ja työpaikkojen väheneminen harventaa rakennetta monissa taajamissa.

Alueidenkäytön vuosikatsauksen mukaan yhdyskuntarakenteen trendi on ollut pääsääntöisesti tiivistyvä vuodesta 2007 lähtien. Samalla väestönkasvu on keskittynyt aiempaa voimakkaammin suurimmille kaupunkiseuduille, joissa väestö on kasvanut myös yhdyskuntarakenteen reunoilla. Alueidenkäytön vuosikatsauksessa tarkastelluista 34 kaupunkiseudusta vain kuudella seudulla on enemmän ruutuja, joissa väestö on kasvanut, kuin ruutuja, joissa se on vähentynyt. Helsingin kaupunkiseudulla kasvuruutujen osuus on Suomen suurin, 55 prosenttia. Myös Seinäjoen, Pietarsaaren, Vaasan ja Tampereen kaupunkiseuduilla yli puolessa ruuduista väestö oli kasvanut.

Vaikka yhdyskuntien rakenne on tiivistynyt täydennysrakentamisen myötä, toiminnallinen hajautuminen ja autoriippuvuus ovat lisääntyneet pääosassa kaupunkiseutuja. Tätä muutosta voidaan hahmottaa yhtäältä fyysisen rakenteen keskittymisenä ja toisaalta toiminnallisen rakenteen hajaantumisena. Suomen ympäristökeskuksen määrittelemistä yhdyskuntarakenteen vyöhykkeistä jalankulkuvyöhykkeellä asuvien osuus on kasvanut, kun taas joukkoliikennevyöhykkeen osuus väestöstä on pysynyt suurena suurimmilla kaupunkiseuduilla, mutta supistunut keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Autovyöhykkeen osuus vaihtelee kaupunkiseudun koon mukaan. Alueidenkäytön vuosikatsauksen mukaan keskustan jalankulkuvyöhykkeiden väestömäärä kääntyi vuonna 2021 ensimmäistä kertaa laskuun sitten 1980-luvun. Tämän poikkeaman pitkän aikavälin trendistä arvioitiin liittyvän pandemian vaikutukseen ihmisten asuinpaikan valinnassa.

PERUS-SKENE-hankkeessa arvioitiin, että yhdyskuntarakenteen kehitystrendissä säilyy kaksijakoisuus myös tulevaisuudessa. Jalankulkuvyöhykkeen osuuden väestöstä ennakoidaan kasvavan. Myös intensiivinen joukkoliikennevyöhyke kehittyy suurimmilla kaupunkiseuduilla. Autovyöhykkeen osuus pienenee suurimpien seutujen keskuskaupungeissa, mutta säilyy merkittävänä ympäryskunnissa. Kaupunkiseutujen sisällä liikennejärjestelmähankkeiden painopiste siirtyy aiempaa enemmän joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräliikenteen väylien kehittämiseen. Taajamien viherrakenteeseen kohdistuu tulevaisuudessa rakentamispaineita tiiveimmillä alueilla, mutta uutta viheraluetta otetaan rakentamiskäyttöön kokonaisuudessaan aiempaa vähemmän. Lisäksi virkistysalueiden ja -reittien verkostoa kehitetään nykyistä laajemmaksi ja lähivirkistyksen merkitys asuinympäristössä kasvaa.

PERUS-SKENE-hankkeessa tuotetun alue- ja yhdyskuntarakenteen perusuran uskottavuutta arvioitiin ELY-keskuksille, maakuntien liitoille ja keskeisille kaupungeille suunnatulla kyselyllä sekä työpajatyöskentelyllä. Yksi tärkeä huomio oli, että alue- ja yhdyskuntarakenteen muutosten käsittelyssä tulee muistaa fyysisten rakenteiden hidas muutos. Rakennettu ympäristö muodostuu kumuloituen, jolloin tietyt perustekijät pysyvät ennallaan ja määrittävät, mitkä ovat suhteellisesti hyviä sijainteja rakentaa uutta. Tällaisia tekijöitä ovat keskusverkon lisäksi esimerkiksi merkittävien työpaikka-alueiden ja teollisuuden keskittymät, satamat ja lentokentät, raideverkon sijainti sekä yliopistot. Toisaalta yhdyskunnissa eri toimintojen väliset suhteet ja toiminnan periaatteet voivat muuttua nopeastikin. Nämä muutokset voivat muokata fyysisiä rakenteita pidemmällä aikavälillä, mutta todennäköisen tulevan kehityksen voi olettaa rakentuvan pitkän aikavälin kehityksen muodostamien aluerakenteiden varaan. 

Henkilöauto säilyy keskeisenä kulkutapana

Vuoden 2021 valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan kaikista kotimaanmatkoista 62 % tehtiin henkilöautolla joko kuljettajana tai matkustajana. Toiseksi yleisin kulkutapa oli jalankulku, jolla tehtiin 23 % matkoista. Pyörällä tehtyjen matkojen osuus oli 7 % ja joukkoliikenteellä tehtyjen 6 %. Kulkutapaosuuksissa ei ollut tapahtunut merkittäviä muutoksia vuoteen 2016 verrattuna. Henkilöautolla kuljettajana tehtyjen matkojen suoriteosuus oli yli puolet kaikilla aluetyypeillä. Kaupungin läheisellä maaseudulla, kaupungin kehysalueella, ydinmaaseudulla sekä harvaan asutulla maaseudulla henkilöautolla kuljettajana ja matkustajana tehtyjen matkojen osuus oli yli 75 %. Lähes puolet henkilöautoilla kuljettajana tehdyistä matkoista oli pituudeltaan korkeintaan viisi kilometriä. 

Henkilöauto näyttää nykyisen kehitystrendin mukaan säilyvän Suomessa keskeisimpänä kulkutapana valtaosassa maata myös tulevina vuosikymmeninä. Liikennesuoritteiden kehittymistä on arvioitu vuoden 2022 lopussa julkaistuissa valtakunnallisissa liikenne-ennusteissa. Nämä ennusteet ovat ns. perusennusteita, jotka kertovat liikennesuoritteiden kehitystrendin nykyisillä toimenpiteillä. Ennusteiden lähtökohdissa on kuitenkin merkittäviä epävarmuustekijöitä toimintaympäristön viimeaikaisten muutosten takia. Liikenne-ennusteiden mukaan eri liikennemuotojen markkinaosuuksissa ei tapahtuisi tulevina vuosikymmeninä merkittäviä muutoksia. Henkilöautoliikenteen osuus henkilöliikenteen suoritteesta olisi kasvanut noin 84 prosenttiin vuoteen 2060 mennessä. Rautatieliikenteen osuus kasvaisi noin prosenttiyksiköllä seitsemään prosenttiin ja linja-autoliikenteen osuus laskisi noin kolme prosenttiyksikköä noin kuuteen prosenttiin vuonna 2060. Lentoliikenteen osuus olisi vuonna 2060 noin kolme prosenttia.

Henkilöautoliikenteen rooli on liikenne-ennusteiden mukaan tulevaisuudessakin vahva, koska sen suhteelliset kustannukset laskevat liikenteen sähköistymisen ja tulotasojen kasvun ansiosta, jos liikenteen hinnoittelua ei muuteta. Tosin ennusteessa on epävarmuutta liittyen sähköautojen määrän oletettuun suureen kasvuun ja siitä johtuvaan autoilun kustannusten laskuun. Ennusteessa oletettu kustannusten lasku pidentäisi matkoja ja kasvattaisi suoritetta. Lisäksi alentuneet kustannukset parantaisivat henkilöautoilun kilpailukykyä suhteessa junaliikenteeseen. Tämä seurauksena junaliikenteen suoritteiden arvioidaan laskevan henkilöliikenteessä ennustejakson loppupuolella. Matkamääristä laskettuna osuudet pysyvät kokonaisennusteessa kuitenkin ennallaan. 

Suurilla kaupungeilla parhaat mahdollisuudet kehittää kestävää liikkumista

Suomessa etäisyydet ovat pitkiä ja väestöpohja on pieni, mutta asutusta ja yritystoimintaa sijaitsee ympäri maata. Tämän vuoksi Suomessa on ylläpidettävä väestömäärään nähden laajaa liikenneverkkoa. Yhdyskuntarakenne vaikuttaa voimakkaasti kulkutapajakaumaan, joten kestävän liikkumisen kehittämiseen on parhaat mahdollisuudet suurimmilla kaupunkiseuduilla. Niillä on muita alueita tiiviimpi yhdyskuntarakenne ja suurempi väestömäärä, jotka mahdollistavat muita alueita laajemman kulkumuotojen valikoiman. Myös valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa on yhdeksi tavoitteeksi asetettu kestävyys, jolla tavoitellaan sitä, että ihmisten mahdollisuudet valita kestäviä liikkumismuotoja paranevat erityisesti kaupunkiseuduilla. Kestävillä kulkutavoilla tarkoitetaan erityisesti jalankulkua, pyöräliikennettä ja joukkoliikennettä.

Vuoden 2021 henkilöliikennetutkimuksen mukaan kestävillä kulkutavoilla tehtyjen matkojen osuus oli suurin sisemmillä kaupunkialueilla, ulommilla kaupunkialueilla ja maaseudun paikalliskeskuksissa. Sisemmillä kaupunkialueilla 53 % matkoista tehtiin kestävillä kulkutavoilla. Kestävien kulkutapojen suoriteosuus oli suurin sisemmällä kaupunkialueella, jossa hieman vajaa neljännes suoritteesta syntyi jalankulku-, pyöräliikenne- ja joukkoliikennematkoista. Ydinmaaseudulla ja harvaan asutulla maaseudulla kestävillä kulkutavoilla tehtyjen matkojen osuus suoritteesta oli selvästi alle kymmenesosa.

Joukkoliikennevyöhykkeen osuus väestöstä on pysynyt suurena suurimmissa kaupungeissa, mutta supistunut keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Koska väestömäärä suurimmilla kaupunkiseuduilla kasvaa, niiden mahdollisuudet joukkoliikenteen kehittämiseen ovat hyvät ja intensiivisen joukkoliikennevyöhykkeen arvioidaankin kehittyvän näillä seuduilla. Suurimmilla kaupunkiseuduilla on parhaillaankin toteutumassa tai suunnitteilla merkittäviä joukkoliikennehankkeita, joiden ympärillä väestömäärä kasvaa tulevina vuosikymmeninä täydennysrakentamisen myötä. Väestöään menettävillä alueilla joukkoliikenneyhteyksien kehitykseen sen sijaan vaikuttaa PERUS-SKENE -hakkeessa tehdyn analyysin mukaan myös matkailijoiden ja vapaa-ajan asukkaiden joukkoliikenteen käytön yleisyys. 

Kestävän työmatkaliikenteen näkökulmasta on tärkeää, etteivät työpaikka-alueet eriydy liian kauas asuinalueista ja joukkoliikenteen solmukohdista. Mitä suuremmalla osuudella työllisistä on helppoa valita muu kuin auto työmatkalleen, sitä paremmin yhdyskuntarakenne tukee kestävää liikkumista. Alueidenkäytön vuosikatsauksen mukaan kestävän työmatkan edellytykset ovat kaupunkiseuduilla heikentyneet pitkällä aikavälillä huomattavasti. Erityisesti vuosien 2000 ja 2005 välillä tapahtunut yhdyskuntarakenteen hajautumiskehitys näkyy edellytysten jyrkkänä heikentymisenä. Helsingin kaupunkiseudulla laskeva trendi alkoi kuitenkin hidastua vuoden 2007 jälkeen. Viime vuosina laskeva kehitys näyttää jo tasaantuneen kaiken kokoisilla kaupunkiseuduilla. Tulevaisuudessa yritysten sijoittumiseen saattaa vaikuttaa myös se, että monilla työpaikoilla painotetaan saavutettavuutta kestävillä kulkutavoilla.

PERUS-SKENE -hankkeessa arvioitiin, että jalankulkuvyöhykettä voidaan kasvattaa pienemmissäkin kaupungeissa. Hyötyliikunnasta saatavien terveysvaikutusten korostaminen saattaa osaltaan lisätä kävellen tehtäviä matkoja kaupungeissa ja taajamissa. Viime vuosina kaupunkipolitiikan trendiksi on noussut "15 minuutin kaupunki", jossa kaikki olennaiset palvelut löytyvät vartin kävely- tai pyörämatkan päästä kotoa. Suurimpien kaupunkien alakeskusten kehittyminen nostaa esille myös alakeskusten välisten liikenneyhteyksien tärkeyden työmatkaliikenteessä, kun keskusta-alueiden merkitys työpaikka-alueina vähenee. 

Työpaikkojen kaupungistuminen jatkuu

Väestökehityksen lisäksi työpaikkojen määrään vaikuttavat taloudellinen kehitys ja elinkeinorakenteen muutokset. Noin 80 prosenttia työpaikoista sijaitsee kaupunkiseuduilla ja työpaikkojen kaupungistuminen jatkuu myös tulevaisuudessa. Erityisesti suurimmille kaupunkiseuduille painottuvien tietointensiivisten palvelujen työpaikkamäärät kasvavat. Keskisuurten kaupunkiseutujen osuus koko maan työpaikoista sen sijaan taittui laskuun 2010-luvulla ja tämä trendi näyttää jatkuvan myös lähitulevaisuudessa. Teollisuus ja logistiikka puolestaan ovat merkittäviä työllistäjiä monilla keskisuurilla ja pienillä seuduilla. Maaseudulla puolestaan säilyy työpaikkoja muun muassa maa- ja metsätaloudessa, teollisuudessa, rakentamisessa ja energiantuotannossa. Puhdas siirtymä kasvattaa teollisten investointien määrää seuduilla, joille näitä investointeja kohdistuu. Työpaikojen sijoittuminen vaikuttaa alueiden yhteystarpeisiin ja sitä kautta liikennejärjestelmän kehittämiseen.

Tulevina vuosikymmeninä työssäkäynti maaseudulta kaupunkeihin ei enää yleisty, kun työikäisen väestön määrä maaseudulla pienenee. Erikoistuneen työvoiman tarve kuitenkin lisää pitkiä työmatkoja teollisuudessa, rakentamisessa, sote-palveluissa ja erityisosaamista vaativissa palveluissa. Pendelöinti kaupungeista maaseudulle lisääntyy jonkin verran. Toisaalta työvoiman alueellista saatavuutta heikentää myös asumisen korkea hinta kaupungeissa. Työvoiman alueellisessa liikkuvuudessa ei ole kuitenkaan havaittu selkeitä ongelmia eikä työvoiman alueellinen kohtaanto näytä olevan ensisijainen ongelma työmarkkinoilla.

Kaupunkiseutujen työssäkäyntialueet ovat laajentuneet merkittävästi. Alue, jolta yli neljännes työllisistä käy töissä kaupunkiseuduilla, on pinta-alaltaan kaksinkertaistunut parissa vuosikymmenessä. Jatkossa työssäkäyntialueiden laajeneminen hidastuu tai pysähtyy monilla alueilla. Työssäkäyntialueiden laajenemista tapahtuu lähinnä kasvuvyöhykkeiden yhteydessä. Myös etätyön mahdollistamat pidemmät ja harvemmin tehtävät työmatkat yleistyvät, minkä seurauksena toiminnalliset alueet muuttuvat päivittäisen liikkumisen alueista kohti viikoittaisen liikkumisen alueita.

Uusia työpaikka-alueita on syntynyt mm. kaupan, kuljetuksen, teollisuuden, rakentamisen ja tietointensiivisten toimialojen alalla. Lisäksi vanhoja teollisuusalueita on muutettu laajasti asuinalueiksi ja työpaikka-alueille on sijoittunut uusia palveluja. Asuin- ja työpaikka-alueiden sekoittumista on tapahtunut erityisesti keskustan ja sen reunavyöhykkeen alueella. Aiemmin nopeasti laajenneiden keskustan ulkopuolisten kaupan alueiden kehitys eriytyy vetovoimaisimpien kohteiden edelleen kehittyessä ja osan kohteista taantuessa. Uusia kaupan alueita avataan hyvin vähän. Työpaikka-alueiden kehityksessä uusia tarpeita nousee tulevaisuudessa mm. logistiikan, biotalouden ja energiantuotannon aloilla. 

Alueidenkäytön vuosikatsauksen mukaan keskustojen jalankulkuvyöhykkeiden asema kaupunkiseutujen suurimpana työpaikkasijaintina on muuttumassa ja työpaikkojen painopiste on siirtymässä keskustojen ulkopuolelle. Keskustojen jalankulkuvyöhykkeen työpaikkakehityksen trendi on ollut laskeva vuoden 2007 jälkeen, jolloin keskustojen kehitys on painottunut asutuksen kasvuun. Muiden vyöhykkeiden työpaikkamäärät ovat sen sijaan pysyneet vuoden 2007 tasoilla. Suomen suhteellisen pienillä kaupunkiseuduilla alakeskukset eivät yhteenlaskettuna kuitenkaan muodostu merkittäviksi työpaikka-alueiksi. Myös osa palveluista on siirtynyt keskustojen reunavyöhykkeelle tai kauempana sijaitseville kaupan alueille. Tulevaisuudessa hyvin saavutettavien keskusta-alueiden merkityksen arvioidaan kasvavan tapaamisten, tapahtumien ja elämysten paikkana, joten ajanviettoon liittyvien palvelujen merkitys kasvaa keskusta-alueilla. Myös uudenlaiset työnteon paikat, kuten etätyötilat, yleistyvät ydinkeskustoissa.

Monipaikkaisuus ja etätyö lisääntyvät

Monipaikkaisuus on laaja yhteiskunnallinen ilmiö, joka koostuu niin työhön, opiskeluun, vapaa-aikaan kuin perhesuhteisiin liittyvästä monipaikkaisuudesta. Teknologinen kehitys on mahdollistanut erityisesti työn tekemisen tapojen muuttumisen. Tämän seurauksena monipaikkainen asuminen on viime vuosikymmeninä lisääntynyt ja vapaa-ajan asunnoilla vietetyn ajan määrä on kasvanut. Työperäinen kakkosasuminen on yleistynyt pitkien työmatkojen yleistyessä, myös kausittainen työ on lisääntynyt. Koronapandemia vauhditti entisestään etätyön ja monipaikkaisen työn yleistymistä tietotyössä. Monipaikkaisuus saattaa yhtäältä lisätä eri paikkojen välillä tapahtuvaa liikkumista ja asumisen energiankulutusta. Toisaalta etätyö voi vähentää liikkumistarvetta ja leikata ruuhkahuippujen liikennemäärää. 

Valtioneuvoston julkaisemassa monipaikkaisuustutkimuksessa tarkasteltiin muun muassa alueiden kuukausittain vaihtelevia keskiväkilukuja Telian mobiilidatan avulla. Aineistosta laskettiin keskiväkiluvun variaatiokerroin, mikä kuvaa kuntien keskiväkiluvun vaihtelua vuoden aikana suhteessa keskimääräiseen keskiväkilukuun. Suomessa keskiväkiluvun variaatiokertoimien todettiin olevan suuria erityisesti Järvi-Suomessa, rannikolla ja Lapissa. Keskiväkiluku vaihteli maakunnissa myös kuntaluokittain. Monessa maakunnassa keskiväkiluku oli keskimääräistä suurempi kesäaikaan harvaan asutun maaseudun kunnissa ja alhaisempi kaupungeissa. Vastaavasti talviaikaan maaseutukuntien keskiväkiluku vähentyy kaupunkien keskiväkiluvun kasvaessa. Havainnot osoittivat, että alueiden todellinen käyttö on dynaamista, mikä pitäisi ottaa huomioon alueiden kehittämisessä.

Monipaikkaisuustutkimuksen mukaan monipaikkaisuuden vaikutuksia liikennejärjestelmään ja liikkumiseen pitää vielä tutkia ja tarkentaa. On kuitenkin arvioitu, että kaupungistuminen ja ikääntyminen lisäävät monipaikkaista asumista myös tulevina vuosikymmeninä. Erikoistuneen työvoiman tarve puolestaan lisää työperäistä monipaikkaisuutta. Vapaa-ajan asumisen vaikutus alueella vietettyihin henkilövuosiin on suurin vetovoimaisilla kesämökkialueilla eteläisessä Järvi-Suomessa ja rannikolla. Näillä alueilla ajankäyttöön perustuva keskimääräinen vuotuinen väestömäärä on monissa kunnissa yli viidenneksen vakituista asukasmäärää korkeampi. Vapaa-ajan asuminen on lisännyt viikoittaista ja kuukausittaista liikkumista kaupungeista maaseudulle ja eri seutujen välillä. Tämänkaltaisen liikkumisen voidaan olettaa yleistyvän tulevaisuudessa.

Monipaikkaisen asumisen yleistyminen saattaa hidastaa myös kaupungistumista. Toisaalta kausiväestöllä voi olla huomattava vaikutus pienempien paikkakuntien palvelujen kysyntään. Esimerkiksi sote- ja pelastuspalveluja ei ole mitoitettu väestön kausivaihtelua silmällä pitäen. Monipaikkaisuuteen ei vaikutusarviointiin perustuvassa tutkimuksessa kuitenkaan havaittu liittyvän merkittäviä kuntatalousvaikutuksia. Kuntajohtajat arvioivat monipaikkaisuuden vaikutukset kuntatalouteen pääosin positiivisiksi tai neutraaleiksi eivätkä yhdistäneet kuntien taloushaasteita monipaikkaisuuteen.

PERUS-SKENE -hankkeessa tehdyssä kyselyssä suurimpana epävarmuustekijänä perusuran toteutumiselle pidettiin koronapandemian jälkeisen ajan muutoksia ihmisten toiminnassa. Etätyön ja monipaikkaisuuden nähtiin todennäköisesti lisääntyvän, mutta näiden vaikutuksista liikkumiseen ja asuinpaikan valintaan oli erilaisia tulkintoja. Valtakunnallisten liikenne-ennusteiden yhteydessä tehdyn liikennemallianalyysin perusteella etätyö vähentäisi tulevaisuudessa henkilöautoliikenteen liikennesuoritetta erityisesti kaupunkiseuduilla. Koko maassa suorite vähenisi 3,4 % vuonna 2045. Monipaikkaisten asukkaiden huomiointi alue- ja yhdyskuntarakenteen suunnittelussa muuttaa joka tapauksessa kuvaa tulevaisuuden väestön liikkumisen ja palvelujen tarpeesta ja haastaa suunnittelujärjestelmät ja palvelut, jotka on kehitetty vakituisten asukkaiden määrän perusteella. 

Palveluverkon keskittyminen jatkuu

Suomen elinkeinorakenne on palveluvaltaistunut ja monien palvelualojen työpaikat sijaitsevat suurilla ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Tulevina vuosikymmeninä elinkeinorakenteen palveluvaltaistuminen jatkuu. Sote-palvelujen työpaikkamäärät kasvavat kaikenkokoisilla kaupunkialueilla. Hyvinvointialueiden perustaminen voi keskittää sote-palvelujen tuotantoa maakuntatasolla ja lisätä maakuntien keskussairaaloiden merkitystä. Teollisuus säilyy suhteellisesti merkittävänä toimialana pienillä ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla sekä maaseudulla. Suurilla hankkeilla esimerkiksi biotaloudessa ja energia-alalla on merkittäviä vaikutuksia aluetalouteen ja työllisyyteen.

Palveluiden suhde väestörakenteeseen on merkittävä palveluiden alueellista jakaumaa määrittelevä tekijä. Väestöpohja vaikuttaa siten osaltaan alueellisen palveluverkon laajuuteen sekä osaamispohjan kehittymiseen ja sitä kautta tulevaisuuden työvoiman tarjontaan alueilla. Monissa maakunnissa julkisia palveluja on keskitetty maakuntakeskukseen. Maakuntakeskusten merkityksen oletetaan säilyvän vahvana terveys-, koulutus- ja kaupan palveluissa myös tulevina vuosikymmeninä. Hyvinvointialueiden perustaminen korostaa palvelujen maakunnallista järjestämistä. Seutukaupungit ja maaseudun keskukset puolestaan menettävät suhteellista asemaansa keskusverkon osina. Monien pikkukaupunkikeskusten palvelut vähenevät väestöpohjan pienentyessä, mutta osa menestyy esimerkiksi monikeskuksisen asumisen ja matkailun ansiosta. Erikoispalvelut ja yliopistokoulutus keskittyvät yhä enemmän suurimmille kaupunkiseuduille. 

Lähipalvelujen saavutettavuus on säilynyt tiiviillä kaupunkialueilla, mutta heikentynyt väljemmin asutuilla asuinalueilla ja maaseudun taajamissa. Haja-asutusalueella palveluverkko on karsiutunut erittäin voimakkaasti. Lähipalvelujen saavutettavuus säilyy nykyisen kehitystrendin mukaan tulevaisuudessa nykytasolla suurimmissa kaupungeissa, mutta heikkenee edelleen pienissä kaupungeissa ja maaseudulla. Kouluverkko sijoittuu lähes kokonaan taajamiin.  Myös erikoispalvelujen keskittymiskehitys näyttää jatkuvan. Väestöpohjan muutosten vuoksi osa palveluista keskitetään useamman maakunnan alueelta yhteen suurempaan palvelukeskukseen. Kaupan alalla palvelujen sijoittumiseen vaikuttaa myös se, että verkkokauppa korvaa fyysisiä myymälöitä.

Palvelujen keskittyminen yhä suurempiin yksiköihin heikentää niiden saavutettavuutta ja aiheuttaa muutostarpeita liikenneyhteyksiin. Erityisesti yhteydet maakuntakeskuksiin ovat entistä tärkeämpiä. Palveluverkon keskittyminen myös pidentää asiointimatkoja ja lisää liikkumisen kustannuksia. Palvelujen keskittymisestä johtuvat entistä pidemmät asiointimatkat lisäävät myös kuntien menoja, sillä esimerkiksi koulukuljetusten ja vanhusten kotihoidon kustannukset nousevat, kun asutus ja palvelut sijoittuvat yhä kauemmas toisistaan. Osa liikkumistarpeesta voidaan todennäköisesti korvata sähköisillä palveluilla, mikä edellyttää toimivia tietoliikenneyhteyksiä ja digitaalisten palvelujen käytön osaamista.

Merkittävä muutos keskusverkossa on myös Helsingin metropolialueen ja muiden suurten kaupunkien alakeskusverkon kehitys. Esimerkiksi Helsingin kaupungin toimintaympäristöanalyysissä todetaan, että ydinkeskusta ja sitä ympäröivä kantakaupunki sekä useat aluekeskustat muodostavat verkostomaisen tiivistyvän kokonaisuuden. Helsingin aluekeskustat ovat merkittäviä palvelu- ja työpaikkakeskittymiä sekä liikenteen solmukohtia. PERUS-SKENE-hankkeessa arvioitiin, että jos keskusten työpaikkakehitys jatkuu aiemman kaltaisena, keskisuurista palvelukeskittymistä alakeskuksia on vuonna 2050 lukumääräisesti yhtä paljon kuin keskisuurten tai pienten kaupunkiseutujen keskustoja. Tämän vuoksi suurten kaupunkien alakeskusten liikenneyhteyksien ja palvelujen kehittäminen korostuu tulevaisuudessa.

Liikennehankkeet muokkaavat alue- ja yhdyskuntarakennetta

PERUS-SKENE-hankkeessa tehtiin sidosryhmille kysely, jonka tulosten perusteella alueilla on käynnissä tai suunnitteilla monia hankkeita, jotka saattavat vaikuttaa nykyisiin kehitystrendeihin. Hankkeilla tavoitellaan alueiden elinvoimaisuuden, aluetalouden, työllisyyden, vetovoiman ja yleisen kehityksen vahvistamista. Tällaisia hankkeita ovat mm. keskustojen ja asemanseutujen kehittäminen, koulut, toimivat liikenneyhteydet, erilaiset uudet investoinnit, raide- ja väylähankkeet, kasvu- ja kehityskäytävähankkeet, uudet houkuttelevat asumisen ratkaisut ja lähiöiden kehittäminen, suuret yritysalueet ja hiilineutraaliustavoitteet.  

Suurin osa PERUS-SKENE -hankkeen kyselyyn vastanneiden merkittävimpinä pitämistä liikenteeseen kytkeytyvistä hankkeita on liikenneinfran ja -palveluiden kehittämishankkeita. Perusteluina hankkeille ovat mm. liikenteellisen saavutettavuuden parantaminen seudun sisällä ja seutujen välillä sekä tähän liittyvä muun maankäytön (asuminen, työpaikat, palvelut) kehittäminen ja elinvoimaisuuden vahvistaminen. Suurten liikennehankkeiden yhteyteen liittyy yleensä laajempi kasvuvyöhyke tai kehityskäytävä. Tällaiset liikennehankkeet vaikuttavat toteutuessaan merkittävästi aluerakenteen kehitykseen.

Suuret raidehankkeet nousivat kyselyssä esille aluerakenteen kehittämisen merkittävinä visioina. Niiden päätavoitteena on raideliikenteen saavutettavuuden parantaminen suurten kaupunkien välillä. Raidehankkeet sijoittuvat kaupunkiseutujen välisille vyöhykkeille, jolloin ne vaikuttavat myös näiden kasvukäytävien saavutettavuuteen ja kehityspotentiaaliin. Asemanseutujen sijainnit ovat merkittäviä sekä aluerakenteellisesti että paikallisesti yhdyskuntarakenteessa. Suurimpien kaupunkien ja maakuntakeskusten välisten raideyhteyksien parantaminen kasvattaisi joukkoliikenteen kulkutapaosuutta seutujen välisillä matkoilla muutamia prosenttiyksiköitä suhteessa perusuraan. Samalla ne todennäköisesti laajentaisivat työssäkäyntialueita ja lisäisivät kaupunkien välistä työssäkäyntiä.

Raidehankkeet muuttavat yhdyskuntarakennetta myös suurimmilla kaupunkiseuduilla. Pääkaupunkiseudulla erilaiset raidehankkeet toteuttavat raideliikenteen verkostokaupunkia. Tampereella merkittävin yhdyskuntarakennetta muuttava hanke on ratikka. PERUS-SKENE -hankkeessa arvioitiin, että lisääntyvä joukkoliikennepainotus voi kasvattaa vuoteen 2050 mennessä hyvien joukkoliikenneyhteyksien alueilla asukas- ja työpaikkamääriä sekä kaupunkiseudun kestävien kulkutapojen osuutta muutamilla prosenttiyksiköillä suhteessa nykyiseen kehitykseen perustuvaan trendiin. 

Logistiikka-ala nousi PERUS-SKENE -hankkeen kyselyssä merkittäväksi aluerakennetason toiminnoksi. Logistiikan optimointi ja kuljetusalan kehitys luovat tarvetta logistiikkakeskuksille, joiden sijaintiin vaikuttaa keskeisesti kuljetuksissa käytettävä liikenneverkko. Nousevat teollisuudenalat kuten akkuteollisuus, biotuotteet ja vetytalous mahdollistavat uusien alueellisten klustereiden syntymisen. Lisäksi erilaisia teollisia kiertotalouden alueita on syntymässä eri puolille maata. Energiamurros vaikuttaa myös monin tavoin teolliseen toimintaan. Esimerkiksi puhtaan energian saannin varmistaminen ja energian säästäminen vaikuttavat toimintojen sijaintivalintoihin. 

Digitalisaatio vaikuttaa myös rakenteisiin

Teknologian nopea kehitys jatkuu tulevina vuosikymmeninä, mikä muuttaa tuotantotapoja ja toimintamalleja. Yhä useammin asiat automatisoidaan, tuotantoa ja toimintaa hajautetaan, ja vuorovaikutus tapahtuu etänä tai virtuaalisessa ympäristössä. Sitran megatrendiraportin mukaan teknologia hämärtää fyysisen ja virtuaalisen maailman rajoja, kun virtuaalisia sisältöjä voidaan yhdistellä ei-digitaalisiin ympäristöihin eri tavoilla. Myös tekoälysovellusten arvioidaan yleistyvän niin liikenteessä kuin muilla sektoreilla. Toisaalta yhteiskuntien teknistyminen tekee niistä aikaisempaa haavoittuvampia sähkönsyötön ja tietoverkkojen häiriöille. Myös erilaiset kyberhyökkäykset voivat halvaannuttaa yritysten tai koko yhteiskunnan toimintoja. 

Vaikka fyysisten rakenteiden muuttuminen on hidasta, toiminnan periaatteet saattavat muuttua nopeasti. Digitalisaatio on yksi toiminnallisia muutoksia aikaansaava ilmiö, jonka merkitys myös alue- ja yhdyskuntarakenteen kehityksessä kasvaa tulevaisuudessa. Digitalisaatio ja uudet teknologiat tekevät mahdolliseksi tuotannon ja toimintojen hajauttamisen sekä työn tekemisen ajasta, paikasta ja etäisyyksistä riippumatta. Tämän seurauksena liikkumis- ja kuljetustarpeet muuttuvat. Teknologinen kehitys edellyttää alue- ja yhdyskuntarakenteelta ja liikennejärjestelmältä sen osana kykyä muuntua joustavasti uusiin toimintamalleihin. Lisäksi teknologian kehitystrendejä on pyrittävä ennakoimaan alue- ja yhdyskuntarakenteen sekä liikennejärjestelmän suunnittelusta lähtien. 

Tällä hetkellä on epäselvää, vaikuttaako digitalisaatio tulevaisuudessa aluerakennetta hajauttavasti vai keskittävästi. Toistaiseksi yritykset ja työpaikat ovat pääsääntöisesti keskittyneet entistä harvempiin solmupisteisiin. Suomen kaltaisessa harvaan asutussa maassa digitalisoituminen ja robotisoituminen saattavat vauhdittaa kaupunkialueiden kasvua. Toisaalta digitalisaatio voi vähentää alueellista liikkuvuutta ja pendelöintiä ja mahdollistaa osaavan työvoiman sijoittumisen joustavasti maan sisällä. Vaikka digitalisaation vaikutus alue- ja yhdyskuntarakenteeseen on vielä epäselvä, uusia teknologioita otetaan yrityksissä ja kotitalouksissa käyttöön tulevaisuudessa entistä enemmän. Tämän vuoksi viestintäverkkojen ja -palvelujen merkitys osana alue- ja yhdyskuntarakennetta korostuu, sillä toimiva infrastruktuuri on digitalisaation edellytys liikenteen lisäksi kaikilla muillakin sektoreilla. 

Kansainvälisen yhteistyön merkitys alueidenkäytön suunnittelussa korostuu

Valtioneuvoston päättämien valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden (VAT) avulla edistetään mm. valtakunnallisen liikennejärjestelmän toimivuutta ja taloudellisuutta kehittämällä ensisijaisesti olemassa olevia liikenneyhteyksiä ja verkostoja sekä varmistamalla edellytykset eri liikennemuotojen ja -palvelujen yhteiskäyttöön perustuville matka- ja kuljetusketjuille sekä tavara- ja henkilöliikenteen solmukohtien toimivuudelle. Lisäksi tavoitteena on turvata kansainvälisesti ja valtakunnallisesti merkittävien liikenne- ja viestintäyhteyksien jatkuvuus sekä kansainvälisesti ja valtakunnallisesti merkittävien satamien, lentoasemien ja rajanylityspaikkojen kehittämismahdollisuudet.

Ympäristöministeriö teetti vuonna 2022 selvityksen, jonka tarkoituksena oli luoda valmiuksia valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden kehittämiselle ja ajantasaistamiselle. Selvityksen mukaan koronapandemia ja Venäjän hyökkäys Ukrainaan ovat korostaneet valtakunnallisten ja valtioiden rajat ylittävien moninaisten intressien huomioon ottamisen tärkeyttä myös alueidenkäytön suunnittelussa ja siihen liittyvässä päätöksenteossa. 

Sitran megatrendiraportin mukaan koronapandemia ja geopolitiikan käänteet ovat nostaneet näkyviin riippuvuutemme globaaleista arvoketjuista. Myös valtioneuvoston tulevaisuusselonteossa nostetaan esille kriisinsietokyvyn tärkeys, koska muutokset toiminta- ja turvallisuusympäristössä ovat jatkuvia ja vaikeasti ennakoitavia. Epävakaa turvallisuusympäristö lisää yhteiskuntaan kohdistuvia riskejä ja uhkia sekä erilaisten ja eriasteisten häiriötilanteiden ja kriisien mahdollisuutta. Mikäli suomalaiset yritykset kotiuttavat edellä todettujen uhkien takia aiemmin ulkomailla sijanneita toimintojaan, tällä on vaikutusta niin liikennejärjestelmän kuin laajemmin aluerakenteen kehitykseen. 

PERUS-SKENE -hankkeessa on arvioitu, että pitkällä aikavälillä päätiet ja erityisesti Euroopan laajuiseen TEN-T-liikenneverkkoon kuuluvat runkoyhteydet ovat tieverkon kehittämisen painopisteitä. Edellä todetut geopolitiikan muutokset tukevat tätä kehitystrendiä, kun liikennejärjestelmän kehityksessä todennäköisesti keskitytään entistä vahvemmin EU-maihin meneviin liikenneyhteyksiin. Valtioiden rajat ylittävien intressien huomioon ottaminen alueidenkäytön suunnittelussa korostaa tarvetta tarkastella myös liikennejärjestelmää laajemmin kuin pelkästään Suomen sisällä. Todennäköisesti myös Nato-jäsenyys edellyttää liikennejärjestelmän rajat ylittävää tarkastelua mm. sotilaallisen liikkuvuuden tarpeiden näkökulmasta. Lisäksi Pohjois-Ruotsissa on meneillään mittavat puhdasta siirtymää vauhdittavat teolliset investoinnit, mikä saattaa tulevaisuudessa vaikuttaa pohjoisen Suomen liikennejärjestelmän kehittämistarpeisiin. 

Talouden ja markkinoiden kehitys vaikuttaa rakenteisiin

Viimeaikaiset toimintaympäristön muutokset ovat vaikuttaneet merkittävästi myös talouden kehitykseen. Koronapandemia heikensi useiden toimialojen kannattavuutta, minkä seurauksena muun muassa liikennesektorille ohjattiin elvytysrahaa. Pandemia vaikutti myös globaaleihin tuotantoketjuihin ja toi esille globalisaatiokehityksen aikaansaaman keskinäisriippuvaisen maailman, jossa häiriöt jossakin maassa johtavat globaaleihin toimitusvaikeuksiin. Venäjän hyökkäyssota Ukrainassa on puolestaan lisännyt erityisesti energiamarkkinoiden epävarmuutta ja nostanut polttoainekustannuksia. Kasvaneet kustannukset ovat puolestaan kiihdyttäneet inflaatiota, mikä näkyy niin yritysten kuin yksityishenkilöiden taloudessa.

Yleinen taloudellinen tilanne vaikuttaa myös alue- ja yhdyskuntarakenteen kehitykseen. Koska markkinoiden toiminta on globaalia, muutokset kansainvälisillä markkinoilla vaikuttavat Suomessa toimivien yritysten investointipäätöksiin ja ylipäänsä yritysten päätöksiin toimia Suomessa. Alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämisen kannalta tärkeät investoinnit puolestaan edellyttävät myös julkisen sektorin rahoitusta, jonka niukkuus heikentää rakennetun ympäristön kehittämismahdollisuuksia.  

Sitran megatrendiraportin mukaan globalisaatiossa ollaan siirtymässä uuteen vaiheeseen, jossa korostuu aiempaa enemmän huoltovarmuus, paikallistalous ja kyky toimia muuttuvissa olosuhteissa.  Samaan aikaan ymmärrys globaalin talouden ympäristö- ja ihmisoikeusvaikutuksista on kasvanut ja vahvistanut tarvetta kestäville ja joustaville arvoketjuille sekä kiertotalouden ratkaisuille. Talouteen liittyvien resurssi- ja tulovirtojen ohella tulevaisuudessa kiinnitetään yhä enemmän huomiota myös talouden toiminnalle elintärkeään luontopääomaan, esimerkiksi luonnonvaroihin, ympäristön laatuun, osaamiseen ja yhteiskunnalliseen luottamukseen. Samaan aikaan pandemia, energiakriisi ja ekologinen kriisi ovat nostaneet rahoituksen ja velan roolin taloudessa uuteen tarkasteluun.

Huoltovarmuuden, paikallistalouden ja kestävien arvoketjujen korostuminen saattaa muuttaa joidenkin alueiden tai seutujen taloudellisen kehityksen perustrendiä sekä liikennejärjestelmän kehittämisen painopisteitä. Alue- ja yhdyskuntarakenteeseen vaikuttaa myös se, että suomalainen elinkeinorakenne muuttuu kohti palveluyhteiskuntaa. Perinteisestä teollisuudesta on hävinnyt viime vuosikymmeninä erityisesti alemman koulutustason työpaikkoja. Korkea-asteen koulutusta edellyttävät työpaikat ovat puolestaan lisääntyneet eri toimialoilla. Syynä elinkeinorakenteen muutokseen ovat olleet muun muassa talouden globalisaatio, väestön ikärakenteen muuttuminen sekä teknologian kehitys. Suomen vienti on kuitenkin edelleen teollisuuteen ja alkutuotantoon painottuvaa. Tietointensiivisten palvelujen, kuten viestinnän, rahoituksen ja liike-elämää palvelevan toiminnan, osuus on nousussa, vaikka se on vielä merkittävästi matalampi kuin Ruotsissa tai euroalueella. 

Palveluiden materiaalinen tarve on minimaalinen verrattuna alkutuotantoon ja teollisuuteen, mikä vaikuttaa tulevina vuosikymmeninä erityisesti tavaraliikenteen kehitykseen ja tämän seurauksena myös elinkeinoelämän liikenneyhteyksien tarpeeseen. Valtakunnallisten liikenne-ennusteiden mukaan tavaraliikenteen kotimaan kuljetussuoritteen arvioidaan kasvavan vuoden 2021 tasosta noin 7 % vuoteen 2030 mennessä. Vuoden 2030 jälkeen kokonaissuoritteen määrä pienenisi ja vuonna 2050 kuljetussuorite vastaisi likimain nykyistä. Liikenne-ennusteen mukaan kuljetusten kasvu jäisi 2010-luvulla vallinneen trendin mukaisesti selvästi hitaammaksi kuin Suomen bruttokansantuotteen ja teollisuustuotannon arvon kehitys. Syynä tähän ovat mm. teollisuuden tuotantorakenteessa tapahtuvat muutokset ja tuotteiden jalostusasteen kasvu. Toisaalta Suomeen mahdollisesti tehtävät uudet puhtaan siirtymän investoinnit saattavat lisätä teollisuuden liikenneyhteyksien tarpeita. 

Luontokadon pysäyttäminen rajoittaa maankäyttöä

Ympäristöpolitiikka on kansainvälistä, joten myös monet alue- ja yhdyskuntarakenteen kestävyyttä edistävät tavoitteet ja säädökset ovat kansainvälisiä. Globaalit ympäristökysymykset ja niihin liittyvät ylikansalliselta tasolta tulevat normit vaikuttavat tulevaisuudessa yhä enemmän myös maankäyttöön. Esimerkiksi kaupunkialueilla viherrakenteen merkitys kasvaa ja liikennehankkeissa painottuu kestävien kulkutapojen mahdollistaminen. Toisaalta kestävyysmurrokseen liittyvät infrastruktuuri-investoinnit vaativat maankäytön muutoksia.  Maankäyttöön todennäköisimmin vaikuttavina säädöksinä on tunnistettu erityisesti EU-tasolla asetetut luontokatoa ja maankäyttöä ilmastonäkökulmasta koskevat tavoitteet, jotka vaikuttavat osaltaan myös liikennehankkeisiin, jos niiden toteuttaminen vähentäisi hiilinieluja. 

Partha Dasgupta selvitti vuonna 2021 Iso-Britannian valtionvarainministeriön toimeksiannosta talousjärjestelmän tekijöitä, jotka aiheuttavat luonnon monimuotoisuuden häviämistä. Keskeisessä osassa raporttia ovat kymmenen muutospolkua, joiden avulla luonnon kysyntä ja tarjonta voidaan tasapainottaa. Nykyisen talousjärjestelmän ongelmana on, että kukaan ei omista keskeisiä luonnon piirteitä eikä niitä vaihdeta markkinoilla, minkä vuoksi niiden todellinen arvo ei heijastu markkinahintaan.

Helmikuussa 2023 julkaistiin ympäristöministeriön tilaama raportti, jossa Luonnonvarakeskuksen koordinoima tiedepaneeli selvitti, mitä Dasguptan kuvaamat muutospolut Suomessa konkreettisesti tarkoittavat. Raportin mukaan muutokset maankäytössä ovat kansainvälisesti suurin välitön uhka biodiversiteetille. Suomessa suurimmat paineet maankäytön muutoksille johtuvat asumisen ja teollisuustuotannon laajenemisesta, liikenneverkkojen rakentamisesta ja kunnossapidosta sekä energiantuotannon infrastruktuurista, jonka tarpeet kasvavat erityisesti uusiutuvan energian käytön lisääntymisen myötä. Liikenneverkkojen haitalliset ympäristövaikutukset vältetään parhaiten, kun pidättäydytään liikenneverkon laajentamisesta. Kun uuden liikenneverkon rakentamisen hyödyt ylittävät kustannukset, mukaan lukien ympäristölle aiheutuvat haitat, luonnon monimuotoisuus voidaan ottaa huomioon suunnittelussa.

Euroopan unionin biodiversiteettistrategian tavoitteena on pysäyttää luontokato ja kääntää luonnon monimuotoisuuden kehitys myönteiseksi vuoteen 2030 mennessä. Euroopan komissio julkaisi kesällä 2022 osana biodiversiteettistrategiaa paljon keskustelua herättäneen ehdotuksen ennallistamisasetuksesta, jonka tavoitteena on parantaa luonnon tilaa ja monimuotoisuutta. Valtioneuvosto katsoi asetusluonnosta koskevassa U-kirjelmässä, että jäsenvaltiolla tulisi olla muun muassa riittävä liikkumavara viheralueiden määrästä ja latvuspeittävyydestä päätettäessä ja että niiden olisi voitava asettaa tavoitteet kansallisessa ennallistamissuunnitelmassa. Euroopan parlamentti hyväksyi heinäkuussa 2023 tiukan äänestyksen jälkeen kantansa ennallistamisasetukseen, vaikka parlamentin ympäristövaliokunta oli esittänyt ehdotuksen hylkäämistä. Asetusehdotuksen käsittely jatkuu parlamentin, komission ja jäsenmaiden välisissä kolmikantaneuvotteluissa.