Alue- ja yhdyskuntarakenteen kehitystrendejä

Kaupungistuminen jatkuu

Kaupungistuminen on globaali trendi, joka jatkuu myös Suomessa. Väestön ikääntyminen hidastaa hieman kaupungistumista, sillä vanhemmat ikäluokat muuttavat vähemmän kuin nuoremmat. Alueidenkäytön vuosikatsauksen (2024) mukaan kaupungistumisaste oli vuoden 2023 väestötietojen perusteella 74 %.

 Kaupungistumisaste on laskettu kaupunki-maaseutuluokituksen mukaisena, joten laskennassa tarkastellaan sisemmän ja ulomman kaupunkialueen ja kaupungin kehysalueen väestöosuutta. Tämä ottaa huomioon kaupunkien seutuistumisen, sillä kaupungit kasvat myös kaupunkien kehysalueiden väljän yhdyskuntarakenteen alueella. Kehysalueen osuus kaupungistumisasteesta oli vuonna 2023 noin 11 %.

Maakuntien välillä on suuria eroja kaupungistumisasteessa. Kaupungistumisaste vaihteli vuonna 2023 Etelä-Pohjanmaan 32 prosentista Uudenmaan 93 prosenttiin. Kaupungistumisaste kuitenkin kasvoi kaikissa maakunnissa vuosina 2013-2023. Kaupungistuminen on yhä enemmän myös suurkaupungistumista, jossa kaupunkialueet eriytyvät kasvaviin ja supistuviin. Supistuvan väestökehityksen maakunnissa kaupunkialueiden suhteellinen osuus väestöstä kasvaa.

PERUS-SKENE-hankkeessa tehdyn arvion mukaan kaupungistumisaste nousee nykytrendin jatkuessa 79 %:iin vuoteen 2050 mennessä. Kaupunkiseutujen tulevasta väestönkasvusta noin 87 prosenttia tapahtuu neljällä suurimmalla kaupunkiseudulla eli Helsingin, Tampereen, Turun ja Oulun seuduilla. Myös yhteystarpeiden arvioidaan kasvavan etenkin suurimpien kaupunkiseutujen välillä.

Alueiden kehitykselle on tyypillistä polkuriippuvuus, eli aiemmat valinnat ja niiden aikaansaama kehitys vaikuttavat tuleviin valintamahdollisuuksiin. Myös kaupungistumiskehityksessä kasvun keskittyminen muutamaan kasvukeskukseen on itseään vahvistava kehityskulku. Keskeisiä syitä kasautumiselle ovat kaupunkimaisten ympäristöjen ja muiden toimijoiden läheisyyden tarjoamat taloudelliset edut sekä yritystoiminnalle että kuluttajille. Yhteistyökumppanien ja muiden toimijoiden läheisyys laskee muun muassa kuljetus-, liikkumis- ja kommunikaatiokustannuksia.

Kaupungistumiskehityksen perusuran suurimmat epävarmuudet liittyvät maahanmuuton määrään. Koska pääosa maahanmuuttajista asettuu asumaan kaupunkeihin, maahanmuuton merkittävä lisääntyminen voi kiihdyttää kaupungistumista. Monipaikkaisen asumisen yleistyminen saattaa puolestaan hidastaa kaupungistumista.

Vaikka kaupungistuminen jatkuu, keskustojen elinvoima on viime vuosina heikentynyt, sillä liikkuminen ja liikenne eivät ole enää keskustahakuisia. Keskustapakoisuus näkyy erityisesti pienemmissä kaupungeissa, joissa auton käyttö on yleistä. Kevään 2025 elinvoimalaskennassa kaupunkikeskustojen elinvoima oli kuitenkin ensimmäisen kerran seitsemään vuoteen hieman noussut. Keskustojen elinvoima oli kääntynyt nousuun etenkin suurimmissa kaupungeissa.

Taajamissa asuvien osuus kasvaa

Taajamaväestön osuus on kasvanut Suomessa pitkään, ja kasvu jatkuu tulevaisuudessa. Taajama-alueilla eli yli 200 asukkaan asutustihentymissä asuvien osuus oli Alueidenkäytön vuosikatsauksen (2024) mukaan 87,1 % vuonna 2023.

Valtaosa Suomen taajamista on pieniä, alle tuhannen asukkaan kyliä ja kuntakeskuksia. Suurin taajama on Helsingin kaupunkiseudun keskustaajama, jossa asuu 1,4 miljoonaa ihmistä eli neljännes suomalaisista. Vuonna 2023 taajamaväestön määrä lisääntyi 237 taajamassa, kun Suomessa oli yhteensä 708 taajamaa. Eniten väestö kasvoi Helsingin, Turun ja Tampereen kaupunkiseutujen keskustaajamissa.

Yhdyskuntarakenteen trendi on ollut pääsääntöisesti tiivistyvä vuodesta 2007 lähtien. Samalla väestönkasvu on keskittynyt aiempaa voimakkaammin suurimmille kaupunkiseuduille, joissa väestö on kasvanut myös yhdyskuntarakenteen reunoilla. Alueidenkäytön vuosikatsauksessa (2023) tarkastelluista 34 kaupunkiseudusta vain kuudella seudulla on enemmän ruutuja, joissa väestö on kasvanut, kuin ruutuja, joissa se on vähentynyt. Helsingin kaupunkiseudulla kasvuruutujen osuus on Suomen suurin, 55 prosenttia. Myös Seinäjoen, Pietarsaaren, Vaasan ja Tampereen kaupunkiseuduilla yli puolessa ruuduista väestö on kasvanut.

Vaikka yhä useampi suomalainen asuu taajamassa, vain harva asuu hyvin tiiviisti rakennetulla alueella. Alueidenkäytön vuosikatsauksen (2023) mukaan iso osa suomalaisista (36 %) asuu alueella, jonka tiheys on alle 1 000 asukasta tai työpaikkaa neliökilometrillä. Tällaisia alueita ovat haja-asutusalueiden lisäksi esimerkiksi kaupunkitaajamien reunojen pientaloalueet ja monet pienet taajamat kokonaisuudessaan.

Tilastokeskuksen väestöennusteen ja taajama-asteen kunnittaisen trendiennusteen perusteella taajama-asteen ennustetaan nousevan 89 %:iin vuoteen 2040 mennessä ja noin 90 %:iin vuonna 2050. Taajama-aste kohoaa erityisesti sellaisissa kunnissa, joissa aiemmin melko suuri osa on asunut haja-asutusalueella.

Taajamissa asuvien määrän kasvusta huolimatta merkittävä osuus Suomen väestöstä asuu tulevinakin vuosikymmeninä maaseutumaisilla alueilla. Aluekehittämisen konsulttitoimisto MDI:n selvityksen mukaan harvaan asutulla maaseudulla (HAMA) asuu vuonna 2050 negatiivisimmissakin väestöennusteissa suuren kaupungin verran asukkaita. HAMA-alue tulee siten säilymään merkittävänä alueena pitkälle tulevaisuuteen.

HAMA-alueiden elinkeinorakenteessa korostuu alkutuotanto, mikä erottaa aluetta myös muista maaseutualueista. Kaivostoiminnassa HAMA-alueen merkitys on vielä suurempi, sillä jopa 40 prosenttia alan työpaikoista sijaitsee ko. alueella. Näiden elinkeinojen merkityksen voi olettaa ylläpitävän alueen vakinaista väestöä myös tulevaisuudessa. Myös puhtaaseen siirtymään liittyvä elinkeinotoiminta saattaa kasvaa HAMA-alueella. Kehityksessä on kuitenkin havaittavissa alueellisia eroja. Esimerkiksi Lapin HAMA-alueella matkailu- ja majoitustoiminnan sekä taiteiden ja viihteen osuus työpaikoista on ollut merkittävästi muita maakuntia suurempi.

Työ- ja asuinpaikat yhä kauempana toisistaan

Autovyöhyke on Alueidenkäytön vuosikatsauksen (2023) mukaan asuntojen yleisin vyöhyke 20 kaupunkiseudulla, vaikka autovyöhykkeen osuus kaupunkiseutujen asunnoista on laskussa. Kaupunkiseudun koko vaikuttaa huomattavasti yhdyskuntarakenteen vyöhykkeiden laajuuteen ja merkitykseen. Pienimmillä kaupunkiseuduilla keskustan jalankulkuvyöhykkeen osuus voi olla jopa neljännes asunnoista.

PERUS-SKENE-hankkeessa arvioitiin, että jalankulkuvyöhykkeen osuus väestöstä kasvaa tulevaisuudessa. Myös intensiivinen joukkoliikennevyöhyke kehittyy suurimmilla kaupunkiseuduilla. Autovyöhykkeen osuus pienenee suurimpien seutujen keskuskaupungeissa, mutta säilyy merkittävänä ympäryskunnissa.

Keskustojen jalankulkuvyöhykkeiden asema kaupunkiseutujen suurimpana työpaikkasijaintina on muuttumassa, ja työpaikkojen painopiste on siirtymässä keskustojen ulkopuolelle. Keskustojen jalankulkuvyöhykkeen työpaikkakehityksen trendi on ollut laskeva vuoden 2007 jälkeen, jolloin keskustojen kehitys on painottunut asutuksen kasvuun.

Kaupunkiseutujen taajamissa noin puolet työpaikoista sijaitsee keskustojen tai alakeskusten jalankulkuvyöhykkeillä. Alueidenkäytön vuosikatsauksen (2024) mukaan vuonna 2022 alakeskuksissa oli ensimmäistä kertaa enemmän työpaikkoja kuin keskustoissa, mutta vuonna 2023 keskustojen työpaikkojen määrä kasvoi voimakkaasti, ja ohitti jälleen alakeskukset. Tulevaisuudessa hyvin saavutettavien keskusta-alueiden merkityksen oletetaan kasvavan tapaamisten, tapahtumien ja elämysten paikkana. Myös uudenlaiset työnteon paikat, kuten etätyötilat, yleistyvät ydinkeskustoissa.

Kaupunkiseutujen sisällä liikennejärjestelmähankkeiden painopisteen arvioidaan tulevaisuudessa siirtyvän aiempaa enemmän joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräliikenteen väylien kehittämiseen. Taajamien viherrakenteeseen kohdistuu tulevaisuudessa rakentamispaineita tiiveimmillä alueilla, mutta uutta viheraluetta otetaan rakentamiskäyttöön kokonaisuudessaan aiempaa vähemmän. Lisäksi virkistysalueiden ja  reittien verkostoa kehitetään nykyistä laajemmaksi, ja lähivirkistyksen merkitys asuinympäristössä kasvaa.

PERUS-SKENE-hankkeessa todettiin, että vanhoja teollisuusalueita on muutettu laajasti asuinalueiksi ja työpaikka-alueille on sijoittunut uusia palveluja. Asuinalueiden ja työpaikka-alueiden sekoittumista on tapahtunut erityisesti keskustan ja sen reunavyöhykkeen alueella. Työpaikka-alueiden kehityksessä uusia tarpeita nousee tulevaisuudessa muun muassa logistiikan, biotalouden ja energiantuotannon aloilla.

Vaikka rakentamisen trendi suosii tiivistyvää yhdyskuntarakennetta, toiminnallinen eriytyminen näyttää jatkuvan, kun työ- ja asuinpaikat sijoittuvat yhä kauemmaksi toisistaan. Alueidenkäytön vuosikatsauksen (2024) mukaan työmatkojen keskipituuden kasvu jatkui vuonna 2022 ja saavutti 15 kilometrin rajan, mutta kasvoi vuonna 2023 vain vajaalla sadalla metrillä. Työmatkan keskipituus on tässä tarkastelussa kodin ja työpaikan välinen linnuntie-etäisyys, joka ei kuvaa toteutuneita työmatkoja vaan sitä, miten työssäkäyvien asuinpaikat ja työpaikat sijoittuvat yhdyskuntarakenteessa suhteessa toisiinsa.

Koronapandemian jälkeen myös tarkastelun pisimpien, 100–200 kilometrin työmatkojen osuus on Alueidenkäytön vuosikatsauksen (2023) mukaan kasvanut. Vaikuttaa siltä, että samaan aikaan, kun tiivistyvä yhdyskuntarakenne osaltaan lyhentää työmatkoja, etätyö mahdollistaa pitkät työmatkat esimerkiksi suurimpien kaupunkien välillä. Lisääntyneen etätyön seurauksena toiminnalliset alueet muuttuvat päivittäisen liikkumisen alueista kohti viikoittaisen liikkumisen alueita.

Henkilöauto säilyy keskeisenä kulkutapana

Henkilöliikennetutkimuksen (HLT) mukaan kotimaanmatkojen suoritteesta 77 % tehtiin syksyllä 2024 henkilöautolla kuljettajana tai matkustajana. Joukkoliikenteen suoriteosuus oli 16 %, jalankulun ja pyöräliikenteen yhteenlaskettu suoriteosuus 4 %. Joukkoliikenteen suoriteosuus pieneni kaksi prosenttiyksikköä syksystä 2023, mutta oli sama kuin syksyllä 2022. Henkilöauton suoriteosuus oli syksyllä 2024 sama kuin syksyllä 2022, mutta kolme prosenttiyksikköä suurempi kuin syksyllä 2023.

HLT:n mukaan henkilöautolla kuljettajana tehtyjen matkojen osuus matkasuoritteesta oli syksyllä 2024 yli puolet kaikilla muilla aluetyypeillä paitsi sisemmillä kaupunkialueilla (kuvio). Vuoden 2021 HLT:n mukaan lähes puolet henkilöautoilla kuljettajana tehdyistä matkoista oli pituudeltaan korkeintaan viisi kilometriä.

Lähde: Henkilöliikennetutkimus syksy 2024, Traficom.

Keväällä 2024 julkaistuissa valtakunnallisissa liikenne-ennusteissa henkilöautoliikenteen osuuden arvioidaan kasvavan vuoteen 2060 mennessä 87 prosenttiin ja raideliikenteen 7 prosenttiin, kun taas linja-autoliikenteen osuuden arvioidaan laskevan noin kolmeen prosenttiin. Lentoliikenteen osuus olisi vuonna 2060 noin kolme prosenttia. Paikallinen kävely ja pyöräily eivät sisälly valtakunnallisiin ennustelukuihin. Valtakunnalliset liikenne-ennusteet ovat ns. perusennusteita, jotka kertovat liikennesuoritteen kehitystrendin nykyisillä toimenpiteillä.

Henkilöauton rooli keskeisimpänä kulkutapana näyttää tulevaisuudessa jopa vahvistuvan. Vuoden 2024 liikenne-ennusteissa henkilöautoliikenteen suoritteen arvioidaan kasvavan vuoden 2022 ennustetta voimakkaammin, 43 prosenttia vuoteen 2060 mennessä. Mikäli tämä toteutuisi, ajoneuvoliikenteen kasvu olisi vilkkaimmilla yhteysväleillä jopa 200 % ja edellyttäisi merkittävää lisäkapasiteetin suunnittelua maantieverkolla.

Henkilöautosuoritteen ennustetun kasvun taustalla on sähköautojen määrän voimakas kasvu, joka alentaa merkittävästi henkilöautoilun kustannuksia, jos verotus säilyy nykyisellä tasolla. Henkilöautosuoritteiden kasvu jää alhaisemmalle tasolle, jos sähköautojen määrä jää ennustettua pienemmäksi. Epävarmuutta ennusteeseen tuo myös sähköautojen käyttökustannusten tuleva taso. Sähköautojen määrän ja käyttökustannusten kehitys vaikuttaa myös laajemmin kulkutapaosuuksien kehittymiseen.

Tiivis yhdyskuntarakenne edistää kestävää liikkumista

Suomessa etäisyydet ovat pitkiä ja väestöpohja on pieni, mutta asutusta ja yritystoimintaa sijaitsee ympäri maata. Tämän vuoksi Suomessa on ylläpidettävä väestömäärään nähden laajaa liikenneverkkoa.

Yhdyskuntarakenne vaikuttaa voimakkaasti kulkutapajakaumaan, joten kestävän liikkumisen kehittämiseen on parhaat mahdollisuudet suurimmilla kaupunkiseuduilla. Niillä on suhteellisen tiivis yhdyskuntarakenne ja suuri väestömäärä, mikä mahdollistaa muita alueita laajemman kulkumuotojen valikoiman. Kestävillä kulkutavoilla tarkoitetaan erityisesti jalankulkua, pyöräliikennettä ja joukkoliikennettä.

Syksyn 2024 Henkilöliikennetutkimuksen mukaan maankäytöltään tiiveimmillä alueilla eli sisemmillä kaupunkialueilla 57 % matkoista tehtiin kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Matkasuoritteesta henkilöautolla kuljettajana tehtyjen matkojen osuus oli yli puolet kaikilla muilla aluetyypeillä paitsi sisemmillä kaupunkialueilla, joilla 35 % matkasuoritteesta tehtiin kävellen, polkupyörällä ja joukkoliikenteellä.

Koska väestömäärä suurimmilla kaupunkiseuduilla kasvaa, niiden mahdollisuudet joukkoliikenteen kehittämiseen ovat hyvät, ja intensiivisen joukkoliikennevyöhykkeen arvioidaankin kehittyvän näillä seuduilla. Suurimmilla kaupunkiseuduilla on parhaillaankin toteutumassa tai suunnitteilla merkittäviä joukkoliikennehankkeita, joiden ympärillä väestömäärä kasvaa tulevina vuosikymmeninä täydennysrakentamisen myötä.

PERUS-SKENE-hankkeessa arvioitiin, että väestöään menettävillä alueilla joukkoliikenneyhteyksien kehitykseen vaikuttaa vakinaisten asukkaiden lisäksi matkailijoiden ja vapaa-ajan asukkaiden joukkoliikenteen käytön yleisyys. Lisäksi jalankulkuvyöhykettä voidaan kasvattaa pienemmissäkin kaupungeissa. Hyötyliikunnasta saatavien terveysvaikutusten korostaminen saattaa osaltaan lisätä kävellen ja pyörällä tehtäviä matkoja kaupungeissa ja taajamissa. Viime vuosina kaupunkipolitiikan trendiksi on noussut "15 minuutin kaupunki", jossa kaikki olennaiset palvelut löytyvät vartin kävely- tai pyörämatkan päästä kotoa.

Kestävän työmatkaliikenteen näkökulmasta on tärkeää, etteivät työpaikka-alueet eriydy liian kauas asuinalueista ja joukkoliikenteen solmukohdista. Mitä suuremmalla osuudella työllisistä on helppoa valita muu kuin auto työmatkalleen, sitä paremmin yhdyskuntarakenne tukee kestävää liikkumista. Toisaalta on muistettava, että yritysten sijoittumiseen vaikuttavat myös monet muut syyt kuin työmatkojen pituus.

Suomen ympäristökeskus (Syke) seuraa kestävästi kuljettavien työmatkojen osuutta (kuvio). Syken indikaattorissa työmatkan oletetaan olevan helposti kuljettavissa jalkaisin tai pyörällä, kun työmatkan pituus on linnuntietä alle neljä kilometriä. Joukkoliikenteen valitsemista taas pidetään helppona, jos sekä työmatkan alku- että loppupää sijaitsevat yhdyskuntarakenteen vyöhykerajauksessa joko jalankulku- tai joukkoliikennevyöhykkeellä.

Lähde: Alueidenkäytön vuosikatsaus 2024, Syke.

Pitkällä aikavälillä kestävän työmatkan edellytykset ovat kaupunkiseuduilla heikentyneet. Viime vuosina lasku on kuitenkin pysähtynyt ja kestävillä kulkumuodoilla kuljettavissa olevien työmatkojen osuus on pysynyt noin 70 prosentissa. Vuosina 2022 ja 2023 indikaattori on kehittynyt Alueidenkäytön vuosikatsauksen (2024) mukaan positiivisesti, joten edellytykset kestäville työmatkoille ovat hieman parantuneet huolimatta työmatkojen keskipituuden kasvusta.

Monipaikkaisuus ja etätyö lisääntyvät

Monipaikkaisuus on laaja yhteiskunnallinen ilmiö, joka koostuu työhön, opiskeluun, vapaa-aikaan ja perhesuhteisiin liittyvästä monipaikkaisuudesta. Teknologinen kehitys on mahdollistanut erityisesti työn tekemisen tapojen muuttumisen. Tämän seurauksena monipaikkainen asuminen on viime vuosikymmeninä lisääntynyt ja vapaa-ajan asunnoilla vietetyn ajan määrä on kasvanut. Työperäinen kakkosasuminen on yleistynyt pitkien työmatkojen yleistyessä, ja myös kausittainen työ on lisääntynyt.

Koronapandemia vauhditti entisestään etätyön ja monipaikkaisen työn yleistymistä tietotyössä. Tulevaisuudessa monipaikkaisuuden arvioidaan edelleen lisääntyvän kaupungistumisen, ikääntymisen ja paikkariippumattoman työn yleistymisen vuoksi. Erikoistuneen työvoiman tarve puolestaan lisää työperäistä monipaikkaisuutta.

Syksyn 2024 Henkilöliikennetutkimuksen mukaan etätyötä tehneillä matkojen kokonaismäärä oli pienempi kuin niillä, jotka eivät olleet tehneet etätöitä. Lisäksi kävellen tehtyjen matkojen osuus oli etätyötä tehneillä merkittävästi suurempi kuin niillä, jotka eivät olleet tehneet etätyötä. Kaiken kaikkiaan työhön liittyvät matkat eivät olleet palautuneet pandemiaa edeltävälle tasolle, kun taas ostos- ja asiointimatkat olivat.

Valtakunnallisten liikenne-ennusteiden yhteydessä tehdyn liikennemallianalyysin perusteella etätyö vähentäisi tulevaisuudessa henkilöautoliikenteen liikennesuoritetta erityisesti kaupunkiseuduilla, joilla etätyötä tehdään eniten. Koko maassa suorite vähenisi 3,4 % vuonna 2045.

Valtioneuvoston monipaikkaisuustutkimuksessa todettiin, että keskiväkiluku oli monessa maakunnassa kesäaikaan keskimääräistä suurempi harvaan asutun maaseudun kunnissa ja alhaisempi kaupungeissa. Vastaavasti talviaikaan maaseutukuntien keskiväkiluku vähentyi ja kaupunkien kasvoi. Tutkimuksen mukaan monipaikkaisuus lisääntyy erityisesti kaupunkiseutujen ympäristössä ja edistää siten monikeskuksista aluerakennetta. Toisaalta monipaikkaisuuden arvioidaan hyödyttävän myös maaseutua, erityisesti perinteisiä mökkikuntia.

Vapaa-ajan asuminen on jo lisännyt viikoittaista ja kuukausittaista liikkumista kaupungeista maaseudulle ja eri seutujen välillä. Aluekehittämisen konsulttitoimisto MDI:n selvityksen mukaan harvaan asuttu maaseutu (HAMA) on muuttumassa entistä vahvemmin vapaa-ajanviettopaikaksi, sillä vakituisten ja ei-vakituisten asukkaiden kehityksen trendit ovat täysin päinvastaiset. Ennakoidun väestönkehityksen perusteella tarkasteltuna vapaa-ajan asuntojen määrä HAMA-alueella ylittäisi 2030-luvulla vakituisten asuntojen määrän.

Etelä-Suomen maakuntien HAMA-alue on jo nyt ensisijaisesti vapaa-ajan asumisen alue. Vastaava kehitys voimistuu tulevaisuudessa myös muualla Suomessa. Vapaa-ajan asumisen vaikutus alueella vietettyihin henkilövuosiin on suurin vetovoimaisilla kesämökkialueilla eteläisessä Järvi-Suomessa ja rannikolla. Näillä alueilla ajankäyttöön perustuva keskimääräinen vuotuinen väestömäärä on monissa kunnissa yli viidenneksen vakituista asukasmäärää korkeampi.

Liikenteen uusien teknologioiden ja palveluiden vaikutusmekanismeja tarkastelleessa LIIVATE-hankkeessa todettiin, että osa työtehtävistä, kuten kokouksiin osallistuminen, voi tulevaisuudessa olla hoidettavissa automaattisessa henkilöautossa. Tämä laajentaisi etätyön ja monipaikkaisuuden mahdollisuuksia kohti liikkuvia aktiviteetteja. Yhdessä etätyömahdollisuuksien kanssa automaattiset ajoneuvot voivat entisestään vahvistaa hajautumisvaikutusta niille ihmisryhmille, joilla on mahdollisuus molempiin.

Monipaikkaisuuden vaikutuksia liikennejärjestelmään ja liikkumiseen on vielä tutkittava tarkemmin. On kuitenkin selvää, että se muuttaa väestön liikkumistarpeita ja palvelujen kysyntää. Liikkuminen haja-asutusalueille voi lisätä jakamispalvelujen käyttöä, jos kaikilla ei ole omaa autoa. Toisaalta omalla mökillään säännöllisesti käyvällä kotitaloudella on todennäköisesti varaa ylläpitää kahtakin autoa. Monipaikkaisuus kasvattaa myös pienten paikkakuntien sote- ja pelastuspalvelujen tarvetta, johon nykyinen palveluverkko ei välttämättä riitä.

Monipaikkaisen työskentelyn lisääntymistä on tarkasteltu myös Viestintäverkkojen tilannekuva liikenneväylillä -osiossa.

Palveluverkon keskittyminen jatkuu

Palvelujen saavutettavuus on keskeinen alue- ja yhdyskuntarakenteen mittari. Väestörakenteen muutos on yksi palveluverkon keskittymistä edistänyt tekijä, sillä palveluiden suhde väestörakenteeseen vaikuttaa merkittävästi palveluiden alueelliseen jakaumaan. Myös toimintojen yleinen tehostaminen ja sähköisten palvelujen yleistyminen on keskittänyt palveluverkkoa. Palvelujen saatavuus on heikentynyt erityisesti maaseudulla.

Valtioneuvoston tulevaisuusselonteon toimintaympäristöanalyysissä arvioidaan, että palveluverkon muutokset uhkaavat palvelujen yhdenvertaista saatavuutta. Maaseutualueiden vanhempi väestö ei välttämättä pysty käyttämään henkilöautoa kaupungeissa sijaitsevia palveluja saadakseen ja joukkoliikenneyhteydet ovat heikot. Digipalvelujen hyödyntämisen kannalta puolestaan on ongelmallista, että ero huippunopeiden tietoliikenneyhteyksien saatavuudessa maaseudun ja koko maan välillä on Suomessa EU:n suurin.

Suomen ympäristökeskuksen palveluiden saavutettavuuden seurannan kehittämishankkeessa (PALSA-hanke) havaittiin, että pienemmissäkin taajamissa voi olla monipuoliset palvelut, mikäli etäisyys suurempiin palvelukeskuksiin kasvaa pitkäksi. Vastaavasti useiden tuhansien asukkaiden taajama, joka sijaitsee suuremman taajaman vieressä, saattaa olla vailla lähipalveluita.

PALSA-hankkeen mukaan enintään puolen tunnin kävelyetäisyydellä lähimmästä päivittäistavarakaupasta asuu noin 80 % koko Suomen väestöstä, kaupunkialueilla 90 % ja maaseutualueilla noin 55 %. Lähikauppojen sijoittuminen kävelyetäisyydelle asutuksesta tukee kestävien kulkumuotojen käyttöä. Lisäksi valtaosa Suomen väestöstä saavuttaa lähimmän päivittäistavarakaupan, apteekin, kirjaston tai terveyspalvelun enintään 30 minuutissa henkilöautolla. Uimahalleihin ja muihin harvemman palveluverkon palveluihin matka-ajat voivat olla huomattavasti pidempiä. 

Vähittäiskaupan sijainti vaikuttaa erityisen merkittävästi liikkumistarpeeseen, koska kaupassa asioidaan usein. Alueidenkäytön vuosikatsauksen (2024) mukaan hypermarketit eli yli 2 500 myyntineliömetriä ylittävät päivittäistavarakaupat ovat muokanneet yhdyskuntarakennetta, sillä niiden määrä on 2000-luvulla lähes tuplaantunut. Viime vuosikymmeninä on yleistynyt kauppakonsepti, jossa isot myymälät ovat sijoittuneet keskustojen ulkopuolelle ulosmeno- ja kehäteiden varsille tai risteyskohtiin. Tällaisten myymälöiden asiointi perustuu pääosin henkilöautolla saapuviin asiakkaisiin.

Alueidenkäytön vuosikatsauksessa (2024) on arvioitu kaupan suuryksiköiden vaikutuksia yhdyskuntarakenteeseen tarkastelemalla niiden läheisyydessä asuvien ihmisten määrää. Korkeintaan kilometrin etäisyydellä hypermarketista asuu Suomessa 740 000 henkilöä. Erityisen hyvin hypermarketit ovat sijoittuneet muutamissa väestöltään pienemmissä taajamissa, joissa suurin osa väestöstä asuu kilometrin etäisyydellä hypermarketista. Toisaalta jossakin kaupungeissa jopa alle viisi prosenttia asuu näin lähellä.

Palveluverkon muutosten seurauksena monien palvelualojen työpaikat sijaitsevat suurilla ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Myös julkisia palveluja on keskitetty monissa maakunnissa maakuntakeskukseen. PERUS-SKENE-hankkeessa arvioitiin, että maakuntakeskusten merkitys säilyy vahvana terveys-, koulutus- ja kaupan palveluissa myös tulevina vuosikymmeninä. Hyvinvointialueiden perustaminen korostaa palvelujen maakunnallista järjestämistä. 

PERUS-SKENE-hankkeen mukaan lähipalvelujen saavutettavuus säilyy nykyisen kehitystrendin mukaan nykytasolla suurimmissa kaupungeissa, mutta heikkenee edelleen pienissä kaupungeissa ja maaseudulla. Kouluverkko sijoittuu lähes kokonaan taajamiin. Erikoispalvelut ja yliopistokoulutus keskittyvät yhä enemmän suurimmille kaupunkiseuduille. Monien pikkukaupunkikeskusten palvelut vähenevät, kun väestöpohja pienenee, mutta osa keskuksista menestyy esimerkiksi monipaikkaisen asumisen ja matkailun ansiosta.

Kaupan alalla palvelujen sijoittumiseen vaikuttaa myös se, että verkkokauppa korvaa fyysisiä myymälöitä. Verkkokaupan kehityksestä huolimatta lähipalvelujen ja lähijakelupisteiden merkityksen on arvioitu säilyvän tulevaisuudessakin merkittävänä etenkin tiiviisti asutuilla alueilla (Rehunen ja Pakarinen 2024). Suomen taajamat ovat rakenteeltaan harvempia kuin monissa muissa Euroopan maissa, minkä vuoksi ostosten laajamittainen kotiinkuljetus ei ole yrityksille helposti kannattavaa.

Palvelujen keskittyminen yhä suurempiin yksiköihin saattaa aiheuttaa nopeitakin muutostarpeita liikenneyhteyksiin. Erityisesti yhteydet maakuntakeskuksiin ovat entistä tärkeämpiä. Palveluverkon keskittyminen pidentää asiointimatkoja ja lisää liikkumisen kustannuksia. Yhä pidemmät asiointimatkat lisäävät myös kuntien menoja. Esimerkiksi koulukuljetusten ja vanhusten kotihoidon kustannukset nousevat. Kustannusten nousu saattaa kannustaa kuntia yhdistelemään kuljetuksia. Palvelujen käyttäjät puolestaan saattavat organisoida entistä enemmän kimppakyytejä tai kehittää muita kustannuksia säästäviä liikkumisvaihtoehtoja.

Digitaaliset palvelut ja liikkuvat palvelut murtavat osaltaan fyysisen palveluverkon merkitystä ja vähentävät liikkumistarvetta. Tästä huolimatta paikan päällä asiointi on jatkossakin oleellinen osa sujuvaa arkea ja alueiden elinvoimaa.

Teknologinen kehitys muokkaa liikennejärjestelmää

Teknologian nopea kehitys jatkuu tulevina vuosikymmeninä. Yhä useammin asiat automatisoidaan, tuotantoa ja toimintaa hajautetaan ja vuorovaikutus tapahtuu etänä tai virtuaalisessa ympäristössä. Sitran megatrendiraportin mukaan teknologia hämärtää fyysisen ja virtuaalisen maailman rajoja, kun virtuaalisia sisältöjä voidaan yhdistellä ei-digitaalisiin ympäristöihin eri tavoilla. Toisaalta yhteiskuntien teknistyminen tekee niistä aikaisempaa haavoittuvampia sähkönsyötön ja tietoverkkojen häiriöille sekä erilaisille kyberhyökkäyksille, jotka voivat halvaannuttaa koko yhteiskunnan toimintoja.

Valtioneuvoston tulevaisuusselonteon toimintaympäristöanalyysissä arvioidaan, että digitalisoituminen saattaa synnyttää ja vahvistaa eriarvoisuutta. Digitaaliset taidot hallitsevat hyötyvät digitalisaatiosta työssä, opiskelussa ja arkielämässä. Toisaalta ne, joilla ei ole riittäviä digitaitoja, voivat jäädä syrjään yhteiskunnan toiminnoista ja palveluista. Lisäksi alueilla, joilla ei ole kattavia tietoliikenneyhteyksiä tai riittävää teknologista infrastruktuuria, ihmisillä on rajallinen pääsy digitaalisiin palveluihin. Palvelut voivat olla saavuttamattomia myös taloudellisten resurssien ja tarvittavien välineiden puutteen takia.

Vaikka fyysisten rakenteiden muuttuminen on hidasta, toimintamallit saattavat muuttua nopeasti. Digitalisaatio on yksi toiminnallisia muutoksia aikaansaava ilmiö. Digitalisaatio ja uudet teknologiat mahdollistavat tuotannon ja toimintojen hajauttamisen sekä työn tekemisen ajasta, paikasta ja etäisyyksistä riippumatta. Tämän seurauksena liikkumis- ja kuljetustarpeet muuttuvat. Esimerkiksi erilaiset automaattiset tavarankuljetusratkaisut ja liikenteen automatisoituminen asettavat rakennetulle ympäristölle uusia vaatimuksia. Liikenteen sähköistyminen puolestaan edellyttää varautumista sähkön jakeluinfrastruktuurin tilantarpeisiin.

Liikenteen uusien teknologioiden ja palveluiden vaikutusmekanismeja tarkastelleessa LIIVATE-hankkeessa todettiin, että liikenteen uudet teknologiat ja palvelut toteutuvat todennäköisesti rinnakkain. Esimerkiksi automaattisten henkilöautojen, robottitaksien ja automaattisen joukkoliikenteen tekniset ratkaisut ovat pitkälti jaettuja. Alue- ja yhdyskuntarakenteella on myös merkittävä vaikutus siihen, mihin eri kulkutavat soveltuvat parhaiten. Uudet liikenteen teknologiat ja palvelut voivat olla ratkaisuja kaupunkien yhdyskuntarakenteen suunnitteluhaasteisiin tai ne voivat aiheuttaa uusia haasteita.

Valtakunnallinen aluerakenne todennäköisesti keskittyy liikenteen automatisaatiosta ja palveluistumisesta riippumatta, mutta automatisoitunut henkilöauto- ja linja-autoliikenne voi LIIVATE-hankkeen mukaan tukea monikeskuksista rakennetta. Automaattiset henkilöautot voivat ratkaista liikenteen sujuvuuteen ja turvallisuuteen liittyviä ongelmia, mutta samalla ne vahvistavat autoistuneen yhdyskuntarakenteen kehitystä ja heikentävät monipuolisen kulkumuotojakauman edellytyksiä.

Automatisoituva palvelumuotoinen jaettu liikkuminen sen sijaan mahdollistaa kaupunkitilan tehokkaan käytön, mutta edellyttää sitä tukevan ja siihen tukeutuvan yhdyskuntarakenteen kehittämistä. Jotta joukkoliikenteen houkuttavuus kulkutapana kasvaisi, automatisoitumisen tuomat kustannussäästöt tulisi LIIVATE-hankkeen mukaan käyttää palvelutason parantamiseen. Tämä edistäisi joukkoliikenteen sekä siihen tukeutuvien liikennepalvelujen käyttöä.

Toistaiseksi on epäselvää, vaikuttaako digitalisaatio aluerakennetta hajauttavasti vai keskittävästi. Tähän mennessä yritykset ja työpaikat ovat pääsääntöisesti keskittyneet entistä harvempiin solmupisteisiin. Suomen kaltaisessa harvaan asutussa maassa digitalisoituminen ja robotisoituminen saattavat vauhdittaa kaupunkialueiden kasvua. Toisaalta digitalisaatio voi vähentää alueellista liikkuvuutta ja pendelöintiä ja mahdollistaa osaavan työvoiman sijoittumisen joustavasti maan sisällä.

Liikenneyhteydet aluekehityksen ja kokonaisturvallisuuden tukena

Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet (VAT) edistävät osaltaan liikennejärjestelmän toimivuutta ja taloudellisuutta. Niissä painotetaan olemassa olevien liikenneyhteyksien kehittämistä, eri liikennemuotojen ja -palvelujen yhteiskäytön edellytysten parantamista sekä henkilö- ja tavaraliikenteen solmukohtien toimivuutta.

Ympäristöministeriön keväällä 2025 julkaiseman selvityksen mukaan VATien liikennejärjestelmää koskevissa tavoitteissa ei nähty merkittäviä muutostarpeita. Liikennejärjestelmä tulisi kuitenkin liittää nykyistä tiiviimmin kestävyyteen ja energiamurrokseen. VATien keskeiseksi liikennejärjestelmää koskevaksi sisällöksi nostettiin olemassa olevaan liikenneinfrastruktuuriin tukeutuminen. Lisäksi liikennejärjestelmän tehokkuuden koettiin hallitsevan kirjauksia, ja teemaa nähtiin tärkeänä laajentaa muihinkin painotuksiin, kuten kestävyyteen ja turvallisuuteen.

Vuonna 2024 tehty aluekehittämispäätös nosti kokonaisturvallisuuden keskiöön. Toimivat liikenneyhteydet nähdään tärkeinä aluekehitykselle ja kokonaisturvallisuuden vahvistamiselle, mukaan lukien liikenne- ja kyberturvallisuus.

Aluekehittämispäätöksen mukaan elinkeinoelämän toimintaedellytysten turvaaminen sisältää liikenneverkon kunnosta huolehtimisen ja kehittämisen, logistiset solmukohdat, kansainväliset yhteydet, kuljetuspalvelut sekä liikennejärjestelmän toimintavarmuuden ja turvallisuuden. Sujuva arjen liikkuminen tarkoittaa lisäksi toimivaa joukkoliikennettä ja matkaketjuja sekä kestävien kulkumuotojen edistämistä. Kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä nähdään vahva yhteys väestön hyvinvointiin ja kansanterveyteen. Digitaalisten palveluiden kehittäminen voi puolestaan osin korvata fyysisen saavutettavuuden merkitystä.

Suuret raidehankkeet nähtiin PERUS-SKENE-hankkeessa aluerakenteen kehittämisen merkittävinä visioina. Niiden päätavoitteena on raideliikenteen saavutettavuuden parantaminen suurten kaupunkien välillä. Tämän on arvioitu kasvattavan joukkoliikenteen kulkutapaosuutta seutujen välisillä matkoilla muutamia prosenttiyksiköitä suhteessa perusuraan. Parantuneet raideyhteydet todennäköisesti laajentaisivat myös työssäkäyntialueita ja lisäisivät kaupunkien välistä työssäkäyntiä. Raidehankkeet muuttavat yhdyskuntarakennetta ja lisäävät kestävien kulkutapojen osuutta myös suurimmilla kaupunkiseuduilla.

Logistiikka-ala nousi PERUS-SKENE-hankkeessa merkittäväksi aluerakennetason toiminnoksi. Logistiikan optimointi ja kuljetusalan kehitys luovat tarvetta logistiikkakeskuksille. Nousevat teollisuudenalat, kuten akkuteollisuus, biotuotteet ja vetytalous, voivat synnyttää uusia alueellisia klustereita. Lisäksi erilaisia teollisia kiertotalouden alueita on syntymässä eri puolille maata. Ne edellyttävät myös liikenneyhteyksien kehittämistä ja kasvattavat logistiikan tilantarpeita. Tämä kehitys tukee osaltaan tasapainoista monikeskuksista aluerakennetta ja alueellista monimuotoisuutta. Toisaalta energiamurros saattaa lisätä alueellisia eroja, mikäli puhtaan energian investoinnit painottuvat vain tietyille alueille.

PERUS-SKENE-hankkeessa arvioitiin, että pitkällä aikavälillä tieverkon kehittämisen painopisteitä ovat päätiet, erityisesti Euroopan laajuiseen TEN-T-liikenneverkkoon kuuluvat runkoyhteydet. Geopolitiikan muutokset tukevat tätä kehitystrendiä, kun liikennejärjestelmän kehityksessä keskitytään entistä vahvemmin EU-maihin meneviin liikenneyhteyksiin. Myös Suomen Nato-jäsenyys edellyttää liikennejärjestelmän rajat ylittävää tarkastelua mm. sotilaallisen liikkuvuuden tarpeiden näkökulmasta.

Liikennejärjestelmää kehitetään talouden ja ympäristön ehdoilla

Maailmantalous on murroksessa. Valtioneuvoston tulevaisuusselonteon toimintaympäristöanalyysissä todetaan, että perinteinen vapaisiin markkinoihin perustuva globalisaatio murenee ja siirrymme markkinoita eri tavoin rajoittavaan globalisaatioon. Uudessa geotaloudessa keskeiset resurssit ja infrastruktuuri voidaan välineellistää geopoliittisiin tarkoituksiin. Tämä vaikuttaa suoraan myös suomalaisiin yrityksiin ja liikennejärjestelmän toimintaan. Riskejä pyritään hallitsemaan mm. vahvistamalla toimitusketjujen varmuutta, lisäämällä omavaraisuutta ja monipuolistamalla raaka-aineiden ja kauppakumppaneiden valikoimaa.

Suomen taloudessa on ollut viime vuosina monia isoja häiriöitä, jotka ovat vaikuttaneet liikennejärjestelmän toimintaan. Koronapandemia heikensi useiden toimialojen kannattavuutta, minkä seurauksena myös liikennesektorille ohjattiin elvytysrahaa. Väyläverkon korjausvelan kasvu puolestaan kiihtyi aiempaa alhaisemman rahoitustason ja kustannustason nousun vuoksi.

Talouden tilannetta vaikeuttaa julkisen talouden kestävyysvaje: velka on kasvanut nopeasti, ja menot kasvavat edelleen mm. väestön ikääntymisen ja turvallisuuteen liittyvien hankintojen vuoksi. Samalla tuottavuuden kasvu on hidasta. Tämän vuoksi valtiolla ei ole tulevina vuosina varaa merkittäviin uusiin investointeihin. Myös liikennejärjestelmän rahoituksessa keskitytään todennäköisesti nykyverkon kunnossapitoon ja kriittisten kohteiden korjauksiin. 

Taloudellinen niukkuus voi olla ympäristön kannalta myös hyödyksi. Alueidenkäytön kehityskuvassa todetaan, että niin ympäristöllisen kuin taloudellisen kestävyydenkin kannalta on syytä vahvistaa olemassa olevan liikenneinfrastruktuurin hyödyntämistä ja huolehtia siitä, että se vastaa kunnoltaan liikenteen tarpeita. Uudet suuret liikennehankkeet lisäävät helposti ilmastopäästöjä, joiden kompensointi liikenteestä aiheutuvilla päästövähenemillä voi kestää vuosikymmeniä.

Ilmastonmuutosta voitaisiin hillitä ja luontoa säästää, jos liikenteen tarpeet ratkaistaisiin ensi sijassa olemassa olevaa infrastruktuuria tehostamalla. Tätä linjaa tukee neliporrasmalli, jonka mukaan ensin vähennetään liikkumistarvetta, tehostetaan nykyverkon käyttöä ja parannetaan sitä. Uusia väyliä rakennetaan vain, jos nämä keinot eivät riitä. Jos rakentaminen on välttämätöntä, väylähankkeiden luontoalueita pirstovia vaikutuksia voidaan vähentää hyvällä kaavoituksella.

EU:n biodiversiteettistrategia ja sen osana kesällä 2024 voimaan tullut ennallistamisasetus edellyttävät, että luonnon monimuotoisuuden kehitys kääntyy myönteiseksi vuoteen 2030 mennessä. Ympäristöministeriön tilaaman raportin mukaan suurimmat paineet maankäytön muutoksille liittyvät Suomessa asumiseen, teollisuuteen, liikenneverkkoihin ja energiantuotantoon. 

Vihreä siirtymä lisää energiantuotannon tilantarvetta, koska uusiutuvan energian tuotantoalueet sijoittuvat tyypillisesti rakennettujen alueiden ulkopuolelle. Ennallistamisvelvoitteet saattavat kuitenkin osaltaan kannustaa tiivistämään yhteistyötä liikenne-, tietoliikenne- ja energiainfrastruktuurin suunnittelussa ja rakentamisessa. Tällainen yhteistyö tukisi myös liikenteen sähköistymistä ja älyliikenteen tarpeita.