Alue- ja yhdyskuntarakenteen kehitystrendejä

Keskeiset määritelmät ja tietolähteet

Alue- ja yhdyskuntarakenteella tarkoitetaan erilaisten toimintojen eli asumisen, työpaikkojen, palvelujen, vapaa-ajan toimintojen, liikenteen sekä muun infrastruktuurin ja luonnonvarojen sijoittumista ja niiden keskinäisiä suhteita. Aluerakenteella tarkoitetaan laajojen alueiden, kuten koko maan tai maakunnan, rakennetta. Yhdyskuntarakenteella tarkoitetaan ihmisten päivittäisten toimintojen aluetta, kuten työssäkäyntialuetta, kaupunkiseutua, kaupunkia tai muuta taajamaa. Yhdessä alue- ja yhdyskuntarakenne sekä liikennejärjestelmä niiden tärkeänä osana luovat edellytykset eri alueiden kehitykselle.

Suomen ympäristökeskus (Syke) ylläpitää kaupunki-maaseutuluokitusta, joka on kuntarajoista riippumaton aluerajaus. Tässä luokituksessa koko Suomen alue jaetaan seitsemään kuntarajoista riippumattomaan luokkaan. Kaupunkialueet jakautuvat 1. sisempään ja 2. ulompaan kaupunkialueeseen sekä 3. kaupungin kehysalueeseen. Maaseutu muodostuu 4. maaseudun paikalliskeskuksista, 5. kaupungin läheisestä maaseudusta, 6. ydinmaaseudusta ja 7. harvaan asutusta maaseudusta.

Yhdyskuntarakenteen kehitystä voidaan tarkastella Syken ylläpitämän yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisiin perustuvan alueluokittelun avulla. Siinä kaupunkiseutujen taajama-alueet jaetaan 1. jalankulku-, 2. joukkoliikenne- ja 3. autovyöhykkeisiin. Luokituksen kriteereinä ovat muun muassa etäisyys keskustasta, joukkoliikenteen vuorotiheys sekä kävelyetäisyys pysäkille.

Hallinnollisiin alueisiin perustuvat analyysit eivät välttämättä tuo esille alueellisia olosuhteita ja erityispiirteitä, jotka vaikuttavat alue- ja yhdyskuntarakenteen kehitykseen. Tämän vuoksi aluerakenteen kehitysnäkymiä tarkastellaan tässä tilannekuvassa perinteisten hallinnollisiin alueisiin perustuvien kunta- tai maakuntapohjaisten analyysien lisäksi edellä mainitun kaupunki-maaseutuluokituksen avulla. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisiin perustuva alueluokittelu puolestaan tunnistaa taajamien sisäisiä muutoksia, joilla on vaikutusta myös liikennejärjestelmään.

Tässä tilannekuvassa esitettävät tiedot perustuvat keskeisiltä osin ympäristöhallinnossa tuotettuihin selvityksiin ja analyyseihin. Tärkeä lähdeaineisto on Alue- ja yhdyskuntarakenteen mahdolliset tulevaisuudet -hankkeen eli ns. PERUS-SKENE-hankkeen loppuraportti. Tarkastelussa keskitytään liikennejärjestelmän näkökulmasta mielenkiintoisimpiin kehityskulkuihin. 

Kaupungistuminen jatkuu

Kaupungistuminen on globaali trendi, joka jatkuu myös Suomessa. Väestön ikääntyminen hidastaa hieman kaupungistumista, sillä vanhemmat ikäluokat muuttavat vähemmän kuin nuoremmat. Alueidenkäytön vuosikatsauksen mukaan kaupungistumisaste oli vuoden 2022 väestötietojen perusteella 73,6 %. Kaupungistumisaste on laskettu kaupunki-maaseutuluokituksen mukaisena, joten laskennassa tarkastellaan sisemmän ja ulomman kaupunkialueen ja kaupungin kehysalueen väestöosuutta. Kaupungit kasvat osin myös kaupunkien kehysalueiden väljän yhdyskuntarakenteen alueella. 

PERUS-SKENE-hankkeessa esitetyn arvion mukaan kaupungistumisaste nousee nykytrendin jatkuessa 79 %:iin vuoteen 2050 mennessä. Kaupunkiseutujen tulevasta väestönkasvusta noin 87 prosenttia tapahtuu neljällä suurimmalla kaupunkiseudulla eli Helsingin, Tampereen, Turun ja Oulun seuduilla. Metropolikehitys Suomessa vahvistuu ja siihen kytkeytyvä kaupunkiverkko laajenee. Myös yhteystarpeiden arvioidaan kasvavan etenkin suurimpien kaupunkiseutujen välillä. Helsingin arvioidaan kiinnittyvän entistä tiiviimmin Etelä-Suomen muihin keskuksiin. Helsingin seudun sekä siihen kytkeytyneiden Tampereen ja Turun sekä Pohjois-Suomessa Oulun merkitys kasvaa entisestään.

Vaikka kaupungistuminen jatkuu, keskustojen elinvoima on elinvoimalaskennan tietojen perusteella viime vuosina heikentynyt, sillä liikkuminen ja liikenne eivät ole enää keskustahakuisia. Keskustapakoisuus näkyy erityisesti pienemmissä kaupungeissa, joissa auton käyttö on yleistä. Matkailuvirroilla on todettu olevan keskeinen vaikutus keskustan elinvoimaan. Tampere on ollut kaksi vuotta peräkkäin keskustan elinvoimaltaan Suomen kärkikaupunki (suhteessa asukasmäärään). Elinvoimaa ovat lisänneet Tampereen ns. tapahtumakeskustaan viime vuosina toteutetut merkittävät investoinnit. Kattava joukkoliikennejärjestelmä on muuttanut Helsingin monikeskuksiseksi ja heikentänyt keskustan elinvoimaa. 

Alueiden kehitykselle on tyypillistä polkuriippuvuus, eli aiemmat valinnat ja niiden aikaansaama kehitys vaikuttavat tuleviin valintamahdollisuuksiin. Tämä näkyy myös kaupungistumiskehityksessä. Esimerkiksi kasvun keskittyminen vain muutamaan kasvukeskukseen on itseään vahvistava kehityskulku. Keskeisiä syitä kasautumiselle ovat kaupunkimaisten ympäristöjen ja muiden toimijoiden läheisyyden tarjoamat taloudelliset edut sekä yritystoiminnalle että kuluttajille. Yhteistyökumppanien ja muiden toimijoiden läheisyys laskee muun muassa kuljetus-, liikkumis- ja kommunikaatiokustannuksia.

Kaupungistumiskehityksen perusuran suurimmat epävarmuudet liittyvät maahanmuuton määrään. Koska pääosa maahanmuuttajista asettuu asumaan kaupunkeihin, maahanmuuton merkittävä lisääntyminen voi kiihdyttää kaupungistumista. Monipaikkaisen asumisen yleistyminen saattaa puolestaan hidastaa kaupungistumista.

Taajamissa asuvien osuus kasvaa

Taajamaväestön osuus on kasvanut Suomessa pitkään, ja kasvu jatkuu myös tulevaisuudessa. Taajama-alueilla eli yli 200 asukkaan asutustihentymissä asuvien osuus oli Alueidenkäytön vuosikatsauksen mukaan 86,9 % vuonna 2022. Valtaosa Suomen taajamista on pieniä, alle tuhannen asukkaan kyliä ja kuntakeskuksia. Suurin taajama on Helsingin kaupunkiseudun keskustaajama, jossa asuu 1,3 miljoonaa ihmistä eli neljännes suomalaisista. Erityisesti pieniä taajamia on myös kaupunki-maaseutuluokituksen maaseutualueilla ja asemakaavoitetun alueen ulkopuolella. Taajama-alueella asuvien osuus ei siten varsinaisesti mittaa kaupungistumista.

Yhdyskuntarakenteen trendi on ollut pääsääntöisesti tiivistyvä vuodesta 2007 lähtien. Samalla väestönkasvu on keskittynyt aiempaa voimakkaammin suurimmille kaupunkiseuduille, joissa väestö on kasvanut myös yhdyskuntarakenteen reunoilla. Alueidenkäytön vuosikatsauksessa tarkastelluista 34 kaupunkiseudusta vain kuudella seudulla on enemmän ruutuja, joissa väestö on kasvanut, kuin ruutuja, joissa se on vähentynyt. Helsingin kaupunkiseudulla kasvuruutujen osuus on Suomen suurin, 55 prosenttia. Myös Seinäjoen, Pietarsaaren, Vaasan ja Tampereen kaupunkiseuduilla yli puolessa ruuduista väestö on kasvanut.

Taajamien sisällä entistä suurempi osa asuu tiheän taajaman alueella, joka on tyypillisesti asemakaavoitettua ja jossa kunta vastaa kunnallistekniikasta. Vain harva suomalainen asuu kuitenkaan hyvin tiiviisti rakennetulla alueella. Alueidenkäytön vuosikatsauksen mukaan iso osa suomalaisista (36 %) asuu alueella, jonka tiheys on alle 1 000 asukasta tai työpaikkaa per neliökilometri. Tällaisia alueita ovat haja-asutusalueiden lisäksi esimerkiksi kaupunkitaajamien reunojen pientaloalueet ja monet pienet taajamat kokonaisuudessaan. Vain 9 prosenttia suomalaisista asuu isojen kaupunkien keskustoissa alueilla, joilla tiheys on yli 10 000.

Tilastokeskuksen väestöennusteen ja taajama-asteen kunnittaisen trendiennusteen perusteella taajama-asteen ennustetaan nousevan 89 %:iin vuoteen 2040 mennessä ja noin 90 %:iin vuonna 2050. Taajama-aste kohoaa erityisesti sellaisissa kunnissa, joissa aiemmin melko suuri osa on asunut haja-asutusalueella. Taajamien tiivistyminen jatkuu myös suurimmilla kaupunkiseuduilla, koska näillä seuduilla asutus lisääntyy eikä kaikkea kasvua ole mahdollista toteuttaa olemassa olevan taajama-alueen sisällä. Monipaikkainen asuminen kuitenkin pienentää taajama-astetta ja kasvattaa haja-asutusalueen asukasmäärää kausiluontoisesti.

Väestön ikääntyminen ja yksin asuvien määrän kasvu lisää tulevina vuosikymmeninä kerrostaloasumisen ja tiiviin rakenteen kysyntää suurimmilla kaupunkiseuduilla. Ikääntyneille soveltuville kerros- ja rivitaloasunnoille on tarvetta monissa maaseudun kunnissa, sillä yli 75-vuotiaiden määrän nopea kasvu tarkoittaa ikääntyneiden muuttoa kerros- ja rivitalotaloasuntoihin lähemmäs palveluja myös pienemmissä kunnissa. Vanhimman ikäluokan kasvu taajamissa kasvattaa tulevaisuudessa myös liikennejärjestelmän esteettömyyden merkitystä. Lisäksi väestön ja työpaikkojen väheneminen harventaa rakennetta monissa taajamissa.

Taajamissa asuvien määrän kasvusta huolimatta merkittävä osuus Suomen väestöstä asuu tulevinakin vuosikymmeninä maaseutumaisilla alueilla. Aluekehittämisen konsulttitoimisto MDI on selvittänyt harvaan asutun maaseudun (HAMA) nykytilaa. Vaikka HAMA-alueen haasteena on kroonisesti ja poikkeuksellisen voimakkaasti vähenevä väestö, vielä vuonna 2050 HAMA-alueella asuu negatiivisimmissakin väestöennusteissa suuren kaupungin verran asukkaita, joten alue tulee säilymään merkittävänä ja ominaispiirteiltään poikkeavana alueena pitkälle tulevaisuuteen.

Työ- ja asuinpaikat yhä kauempana toisistaan

Autovyöhyke on Alueidenkäytön vuosikatsauksen mukaan asuntojen yleisin vyöhyke 20 kaupunkiseudulla, vaikka autovyöhykkeen osuus kaupunkiseutujen asunnoista on laskussa. Suurin osa keskisuurista kaupunkiseuduista kuuluu tähän ryhmään. Lahden kaupunkiseudulla asuntojen yleisin vyöhyke oli joukkoliikennevyöhyke, Helsingin, Tampereen, Turun ja Kuopion kaupunkiseuduilla intensiivinen joukkoliikennevyöhyke. Kaupunkiseudun koko vaikuttaa huomattavasti yhdyskuntarakenteen vyöhykkeiden laajuuteen ja merkitykseen. Pienimmillä kaupunkiseuduilla keskustan jalankulkuvyöhykkeen osuus voi olla jopa neljännes asunnoista. Nopeimmin kasvanut vyöhyke on ollut alakeskuksen jalankulkuvyöhyke, mutta alakeskuksia on vain osassa kaupunkiseutuja.

Keskustojen jalankulkuvyöhykkeiden asema kaupunkiseutujen suurimpana työpaikkasijaintina on muuttumassa, ja työpaikkojen painopiste on siirtymässä keskustojen ulkopuolelle. Keskustojen jalankulkuvyöhykkeen työpaikkakehityksen trendi on ollut laskeva vuoden 2007 jälkeen, jolloin keskustojen kehitys on painottunut asutuksen kasvuun. Muiden vyöhykkeiden työpaikkamäärät ovat sen sijaan pysyneet vuoden 2007 tasoilla. Myös osa palveluista on siirtynyt keskustojen reunavyöhykkeelle tai kauempana sijaitseville kaupan alueille. Tulevaisuudessa hyvin saavutettavien keskusta-alueiden merkityksen arvioidaan kasvavan tapaamisten, tapahtumien ja elämysten paikkana. Myös uudenlaiset työnteon paikat, kuten etätyötilat, yleistyvät ydinkeskustoissa.

PERUS-SKENE-hankkeessa arvioitiin, että jalankulkuvyöhykkeen osuus väestöstä kasvaa tulevaisuudessa. Myös intensiivinen joukkoliikennevyöhyke kehittyy suurimmilla kaupunkiseuduilla. Autovyöhykkeen osuus pienenee suurimpien seutujen keskuskaupungeissa, mutta säilyy merkittävänä ympäryskunnissa. Kaupunkiseutujen sisällä liikennejärjestelmähankkeiden painopiste siirtyy aiempaa enemmän joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräliikenteen väylien kehittämiseen. Taajamien viherrakenteeseen kohdistuu tulevaisuudessa rakentamispaineita tiiveimmillä alueilla, mutta uutta viheraluetta otetaan rakentamiskäyttöön kokonaisuudessaan aiempaa vähemmän. Lisäksi virkistysalueiden ja -reittien verkostoa kehitetään nykyistä laajemmaksi, ja lähivirkistyksen merkitys asuinympäristössä kasvaa.

Vaikka rakentamisen trendi suosii tiivistyvää yhdyskuntarakennetta, toiminnallinen eriytyminen näyttää jatkuvan, kun työ- ja asuinpaikat sijoittuvat yhä kauemmaksi toisistaan. Alueidenkäytön vuosikatsauksen mukaan työmatkojen keskipituuden kasvu jatkui vuonna 2022 ja saavutti 15 kilometrin rajan. Työmatkan keskipituus on tässä tarkastelussa kodin ja työpaikan välinen linnuntie-etäisyys, joka ei kuvaa toteutuneita työmatkoja vaan sitä, miten työssäkäyvien asuinpaikat ja työpaikat sijoittuvat yhdyskuntarakenteessa suhteessa toisiinsa. Koronapandemian jälkeen myös tarkastelun pisimpien, 100–200 kilometrin työmatkojen osuus on kasvanut. Vaikuttaa siltä, että samaan aikaan kun tiivistyvä yhdyskuntarakenne osaltaan lyhentää työmatkoja, etätyö mahdollistaa pitkät työmatkat esimerkiksi suurimpien kaupunkien välillä. Lisääntyneen etätyön seurauksena toiminnalliset alueet muuttuvat päivittäisen liikkumisen alueista kohti viikoittaisen liikkumisen alueita.

Kaupunkiseutujen työssäkäyntialueet ovat laajentuneet merkittävästi. Alue, jolta yli neljännes työllisistä käy töissä kaupunkiseuduilla, on pinta-alaltaan kaksinkertaistunut parissa vuosikymmenessä. Noin 80 prosenttia työpaikoista sijaitsee kaupunkiseuduilla, ja työpaikkojen kaupungistuminen jatkuu myös tulevaisuudessa. Erityisesti suurimmille kaupunkiseuduille painottuvien tietointensiivisten palvelujen työpaikkamäärät kasvavat. Jatkossa työssäkäyntialueiden laajeneminen hidastuu tai pysähtyy monilla alueilla, ja laajenemista tapahtuu lähinnä kasvuvyöhykkeillä. On myös arvioitu, että tulevina vuosikymmeninä erikoistuneen työvoiman tarve lisää pitkiä työmatkoja teollisuudessa, rakentamisessa, sote-palveluissa ja erityisosaamista vaativissa palveluissa. Pendelöinti kaupungeista maaseudulle lisääntyy jonkin verran. Maaseudulla säilyy työpaikkoja muun muassa maa- ja metsätaloudessa, teollisuudessa, rakentamisessa ja energiantuotannossa. 

Uusia työpaikka-alueita on syntynyt mm. kaupan, kuljetuksen, teollisuuden, rakentamisen ja tietointensiivisten toimialojen alalla. Lisäksi vanhoja teollisuusalueita on muutettu laajasti asuinalueiksi ja työpaikka-alueille on sijoittunut uusia palveluja. Asuinalueiden ja työpaikka-alueiden sekoittumista on tapahtunut erityisesti keskustan ja sen reunavyöhykkeen alueella. Aiemmin nopeasti laajenneiden keskustan ulkopuolisten kaupan alueiden kehitys eriytyy vetovoimaisimpien kohteiden edelleen kehittyessä ja osan kohteista taantuessa. Uusia kaupan alueita avataan hyvin vähän. Työpaikka-alueiden kehityksessä uusia tarpeita nousee tulevaisuudessa muun muassa logistiikan, biotalouden ja energiantuotannon aloilla.

Henkilöauto säilyy keskeisenä kulkutapana

Vuoden 2023 valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan kotimaanmatkojen suoritteesta 74 % tehtiin henkilöautolla kuljettajana tai matkustajana. Jalankulun ja pyöräliikenteen suoriteosuus oli yhteensä 5 % ja joukkoliikenteen 18 %, mikä oli kaksi prosenttiyksikköä suurempi kuin vuoden 2022 tutkimuksessa. Tiiviisti asutuilla alueilla tehtiin keskimäärin enemmän matkoja kuin harvaan asutuilla alueilla. Eniten matkoja tehtiin syksyllä 2023 maaseudun paikalliskeskuksissa ja vähiten harvaan asutulla maaseudulla. Matkasuoritteesta henkilöautolla kuljettajana tehtyjen matkojen osuus oli yli puolet kaikilla muilla aluetyypeillä paitsi sisemmillä kaupunkialueilla (kts. alla oleva kaavio). Vuoden 2021 henkilöliikennetutkimuksen mukaan lähes puolet henkilöautoilla kuljettajana tehdyistä matkoista oli pituudeltaan korkeintaan viisi kilometriä.

Keväällä 2024 julkaistuissa valtakunnallisissa liikenne-ennusteissa arvioidaan, ettei eri liikennemuotojen markkinaosuuksissa tapahdu linja-autoliikennettä lukuun ottamatta merkittävää muutosta. Henkilöautoliikenteen osuuden arvioidaan kasvavan vuoteen 2060 mennessä 87 prosenttiin ja raideliikenteen 7 prosenttiin, kun taas linja-autoliikenteen osuuden arvioidaan laskevan noin kolmeen prosenttiin. Lentoliikenteen osuus olisi vuonna 2060 noin kolme prosenttia. Paikallinen kävely ja pyöräily eivät sisälly valtakunnallisiin ennustelukuihin. Valtakunnalliset liikenne-ennusteet ovat ns. perusennusteita, jotka kertovat liikennesuoritteen kehitystrendin nykyisillä toimenpiteillä.

Henkilöautoliikenteen rooli keskeisimpänä kulkutapana näyttää tulevaisuudessa jopa vahvistuvan. Vuoden 2024 liikenne-ennusteissa henkilöautoliikenteen suoritteen arvioidaan kasvavan vuoden 2022 ennustetta voimakkaammin, 43 prosenttia vuoteen 2060 mennessä. Mikäli tämä toteutuisi, ajoneuvoliikenteen kasvu olisi vilkkaimmilla yhteysväleillä jopa 200 % ja edellyttäisi merkittävää lisäkapasiteetin suunnittelua maantieverkolla. Henkilöautosuoritteen kasvun taustalla on sähköautojen määrän voimakas kasvu, joka alentaa merkittävästi henkilöautoilun kustannuksia. Alentuneet kustannukset parantaisivat henkilöautoilun kilpailukykyä suhteessa junaliikenteeseen, minkä seurauksena junaliikenteen suoritteiden arvioidaan laskevan henkilöliikenteessä ennustejakson loppupuolella. Liikenne-ennusteiden herkkyystarkasteluissa henkilöautosuoritteiden kasvu jää alhaisemmalle tasolle, jos sähköautojen määrä jää ennustettua pienemmäksi. Tieliikenteen ennusteen epävarmuudet liittyvät pitkällä aikavälillä erityisesti sähköautojen määrään ja käyttökustannusten tasoon, jotka heijastuvat suoritteisiin ja laajemmin myös kulkutapaosuuksiin. 

Tiivis yhdyskuntarakenne edistää kestävää liikkumista

Suomessa etäisyydet ovat pitkiä ja väestöpohja on pieni, mutta asutusta ja yritystoimintaa sijaitsee ympäri maata. Tämän vuoksi Suomessa on ylläpidettävä väestömäärään nähden laajaa liikenneverkkoa. Yhdyskuntarakenne vaikuttaa voimakkaasti kulkutapajakaumaan, joten kestävän liikkumisen kehittämiseen on parhaat mahdollisuudet suurimmilla kaupunkiseuduilla. Niillä on suhteellisen tiivis yhdyskuntarakenne ja suuri väestömäärä, mikä mahdollistaa muita alueita laajemman kulkumuotojen valikoiman. Kestävillä kulkutavoilla tarkoitetaan erityisesti jalankulkua, pyöräliikennettä ja joukkoliikennettä.

Vuoden 2023 henkilöliikennetutkimuksen mukaan tiiviisti asutuilla alueilla tehtiin keskimäärin enemmän matkoja kuin harvaan asutuilla alueilla. Kestävillä kulkutavoilla tehtyjen matkojen osuus oli suurin sisemmillä kaupunkialueilla, joilla 63 % matkoista tehtiin kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Matkasuoritteesta 42 % tehtiin sisemmillä kaupunkialueilla kestävillä kulkutavoilla.

Joukkoliikennevyöhykkeen osuus väestöstä on pysynyt suurena suurimmissa kaupungeissa, mutta supistunut keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Koska väestömäärä suurimmilla kaupunkiseuduilla kasvaa, niiden mahdollisuudet joukkoliikenteen kehittämiseen ovat hyvät, ja intensiivisen joukkoliikennevyöhykkeen arvioidaankin kehittyvän näillä seuduilla. Suurimmilla kaupunkiseuduilla on parhaillaankin toteutumassa tai suunnitteilla merkittäviä joukkoliikennehankkeita, joiden ympärillä väestömäärä kasvaa tulevina vuosikymmeninä täydennysrakentamisen myötä. PERUS-SKENE-hankkeessa arvioitiin, että väestöään menettävillä alueilla joukkoliikenneyhteyksien kehitykseen sen sijaan vaikuttaa myös matkailijoiden ja vapaa-ajan asukkaiden joukkoliikenteen käytön yleisyys. 

Kestävän työmatkaliikenteen näkökulmasta on tärkeää, etteivät työpaikka-alueet eriydy liian kauas asuinalueista ja joukkoliikenteen solmukohdista. Mitä suuremmalla osuudella työllisistä on helppoa valita muu kuin auto työmatkalleen, sitä paremmin yhdyskuntarakenne tukee kestävää liikkumista. Syken indikaattorissa työmatkan ajatellaan olevan helposti kuljettavissa jalkaisin tai pyörällä, kun sen pituus on linnuntietä alle neljä kilometriä. Joukkoliikenteen valitsemista taas pidetään helppona, jos sekä työmatkan alku- että loppupää sijaitsevat yhdyskuntarakenteen vyöhykerajauksessa joko jalankulku- tai joukkoliikennevyöhykkeellä. 

Alueidenkäytön vuosikatsauksen mukaan kestävän työmatkan edellytykset ovat kaupunkiseuduilla heikentyneet pitkällä aikavälillä huomattavasti. Erityisesti vuosien 2000 ja 2005 välillä tapahtunut yhdyskuntarakenteen hajautumiskehitys näkyi edellytysten jyrkkänä heikentymisenä. Helsingin kaupunkiseudulla laskeva trendi alkoi kuitenkin hidastua vuoden 2007 jälkeen. Viime vuosina laskeva kehitys näyttää tasaantuneen kaiken kokoisilla kaupunkiseuduilla ja kestävillä kulkumuodoilla kuljettavissa olevien työmatkojen osuus on pysynyt noin 70 prosentissa. Vuonna 2022 kestävillä kulkumuodoilla kuljettavissa olevien työmatkojen osuus jopa hieman kasvoi edellisvuodesta, vaikka työmatkojen keskipituus kasvoi. Tulevaisuudessa yritysten sijoittumiseen saattaa vaikuttaa myös se, että työpaikkojen saavutettavuutta kestävillä kulkutavoilla pidetään tärkeänä.

PERUS-SKENE-hankkeessa arvioitiin, että jalankulkuvyöhykettä voidaan kasvattaa pienemmissäkin kaupungeissa. Hyötyliikunnasta saatavien terveysvaikutusten korostaminen saattaa osaltaan lisätä kävellen ja pyörällä tehtäviä matkoja kaupungeissa ja taajamissa. Viime vuosina kaupunkipolitiikan trendiksi on noussut "15 minuutin kaupunki", jossa kaikki olennaiset palvelut löytyvät vartin kävely- tai pyörämatkan päästä kotoa. 

Monipaikkaisuus ja etätyö lisääntyvät

Monipaikkaisuus on laaja yhteiskunnallinen ilmiö, joka koostuu niin työhön, opiskeluun, vapaa-aikaan kuin perhesuhteisiin liittyvästä monipaikkaisuudesta. Teknologinen kehitys on mahdollistanut erityisesti työn tekemisen tapojen muuttumisen. Tämän seurauksena monipaikkainen asuminen on viime vuosikymmeninä lisääntynyt ja vapaa-ajan asunnoilla vietetyn ajan määrä on kasvanut. Työperäinen kakkosasuminen on yleistynyt pitkien työmatkojen yleistyessä, ja myös kausittainen työ on lisääntynyt. Koronapandemia vauhditti entisestään etätyön ja monipaikkaisen työn yleistymistä tietotyössä. Tulevaisuudessa monipaikkaisuuden arvioidaan edelleen lisääntyvän kaupungistumisen, ikääntymisen ja paikkariippumattoman työn yleistymisen vuoksi. Erikoistuneen työvoiman tarve puolestaan lisää työperäistä monipaikkaisuutta. 

Valtioneuvoston julkaisemassa monipaikkaisuustutkimuksessa tarkasteltiin alueiden kuukausittain vaihtelevia keskiväkilukuja Telian mobiilidatan avulla. Keskiväkiluvun todettiin vaihtelevan maakunnissa myös kuntaluokittain. Monessa maakunnassa keskiväkiluku oli kesäaikaan keskimääräistä suurempi harvaan asutun maaseudun kunnissa ja alhaisempi kaupungeissa. Vastaavasti talviaikaan maaseutukuntien keskiväkiluku vähentyi, kun kaupunkien keskiväkiluku kasvoi. Vapaa-ajan asuminen on jo lisännyt viikoittaista ja kuukausittaista liikkumista kaupungeista maaseudulle ja eri seutujen välillä. Tämänkaltaisen liikkumisen voidaan olettaa yleistyvän tulevaisuudessa. 

Harvaan asutun maaseudun (HAMA) nykytila-analyysin mukaan ko. alueen monipaikkainen väestö kasvaa. Alue on muuttumassa entistä vahvemmin vapaa-ajanviettopaikaksi, sillä vakituisten ja ei-vakituisten asukkaiden kehityksen trendit ovat täysin päinvastaiset. Ennakoidun väestönkehityksen perusteella tarkasteltuna vapaa-ajan asuntojen määrä HAMA-alueella ylittäisi 2030-luvulla vakituisten asuntojen määrän. Etelä-Suomen maakuntien HAMA-alue on jo nyt ensisijaisesti vapaa-ajan asumisen alue, ja vastaava kehitys voimistuu tulevaisuudessa myös muualla Suomessa. Vapaa-ajan asumisen vaikutus alueella vietettyihin henkilövuosiin on suurin vetovoimaisilla kesämökkialueilla eteläisessä Järvi-Suomessa ja rannikolla. Näillä alueilla ajankäyttöön perustuva keskimääräinen vuotuinen väestömäärä on monissa kunnissa yli viidenneksen vakituista asukasmäärää korkeampi. 

Monipaikkaisuuden on arvioitu voivan lisätä eri paikkojen välillä tapahtuvaa liikkumista ja asumisen energiankulutusta. Esimerkiksi etätyön yleistyminen saattaa lisätä pientaloasumisen kysyntää kauempana työpaikkakeskittymistä. Toisaalta etätyö voi vähentää liikkumistarvetta ja leikata ruuhkahuippujen liikennemäärää, sillä etätyötä tehdään erityisesti kaupunkiseuduilla. Syksyn 2023 henkilöliikennetutkimuksen mukaan etätyötä tehneillä matkojen kokonaismäärä oli pienempi kuin niillä, jotka eivät olleet tehneet etätöitä. Lisäksi kävellen tehtyjen matkojen osuus oli etätyötä tehneillä merkittävästi suurempi kuin niillä, jotka eivät olleet tehneet etätyötä. Valtakunnallisten liikenne-ennusteiden yhteydessä tehdyn liikennemallianalyysin perusteella etätyö vähentäisi tulevaisuudessa henkilöautoliikenteen liikennesuoritetta erityisesti kaupunkiseuduilla. Koko maassa suorite vähenisi 3,4 % vuonna 2045. 

Monipaikkaisuuden vaikutuksia liikennejärjestelmään ja liikkumiseen pitää vielä tutkia ja tarkentaa. Monipaikkaisuuden voi kuitenkin olettaa muuttavan kuvaa tulevaisuuden väestön liikkumisen ja palvelujen tarpeesta, sillä kausiväestöllä voi olla huomattava vaikutus pienempien paikkakuntien palvelujen kysyntään. Esimerkiksi sote- ja pelastuspalveluja ei ole mitoitettu väestön kausivaihtelua silmällä pitäen. Monipaikkaisuuteen ei vaikutusarviointiin perustuvassa tutkimuksessa kuitenkaan havaittu liittyvän merkittäviä kuntatalousvaikutuksia. Kuntajohtajat arvioivat monipaikkaisuuden vaikutukset kuntatalouteen pääosin positiivisiksi tai neutraaleiksi eivätkä yhdistäneet kuntien taloushaasteita monipaikkaisuuteen. 

Monipaikkaisen työskentelyn lisääntymistä on tarkasteltu myös Viestintäverkkojen tilannekuva liikenneväylillä -osiossa .

Palvelusektori kasvaa ja palveluverkon keskittyminen jatkuu

Suomen elinkeinorakenne on palveluvaltaistunut. Perinteisestä teollisuudesta on hävinnyt viime vuosikymmeninä erityisesti alemman koulutustason työpaikkoja. Korkea-asteen koulutusta edellyttävät työpaikat ovat puolestaan lisääntyneet eri toimialoilla. Syynä elinkeinorakenteen muutokseen ovat olleet muun muassa talouden globalisaatio, väestön ikärakenteen muuttuminen sekä teknologian kehitys. Suomen vienti on kuitenkin edelleen teollisuuteen ja alkutuotantoon painottuvaa. Tietointensiivisten palvelujen, kuten viestinnän, rahoituksen ja liike-elämää palvelevan toiminnan, osuus on nousussa, vaikka se on vielä merkittävästi matalampi kuin Ruotsissa tai euroalueella. 

Palveluiden materiaalinen tarve on minimaalinen verrattuna alkutuotantoon ja teollisuuteen, mikä vaikuttaa tulevina vuosikymmeninä erityisesti tavaraliikenteen kehitykseen ja tämän seurauksena myös elinkeinoelämän liikenneyhteyksien tarpeeseen. Valtakunnallisten liikenne-ennusteiden mukaan tavaraliikenteen kotimaan kuljetussuoritteen arvioidaan kasvavan vuoden 2021 tasosta noin seitsemän prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Vuoden 2030 jälkeen kokonaissuoritteen määrä pienenisi, ja vuonna 2050 kuljetussuorite vastaisi likimain nykyistä.

Palveluiden suhde väestörakenteeseen on merkittävä palveluiden alueellista jakaumaa määrittelevä tekijä. Monien palvelualojen työpaikat sijaitsevat suurilla ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Myös julkisia palveluja on keskitetty monissa maakunnissa maakuntakeskukseen. Maakuntakeskusten merkityksen oletetaan säilyvän vahvana terveys-, koulutus- ja kaupan palveluissa myös tulevina vuosikymmeninä. Hyvinvointialueiden perustaminen korostaa palvelujen maakunnallista järjestämistä. Seutukaupungit ja maaseudun keskukset puolestaan menettävät suhteellista asemaansa keskusverkon osina. Monien pikkukaupunkikeskusten palvelut vähenevät, kun väestöpohja pienenee, mutta osa keskuksista menestyy esimerkiksi monipaikkaisen asumisen ja matkailun ansiosta. 

Lähipalvelujen saavutettavuus on säilynyt tiiviillä kaupunkialueilla, mutta heikentynyt väljemmin asutuilla asuinalueilla ja maaseudun taajamissa. Haja-asutusalueella palveluverkko on karsiutunut erittäin voimakkaasti. Lähipalvelujen saavutettavuus säilyy nykyisen kehitystrendin mukaan tulevaisuudessa nykytasolla suurimmissa kaupungeissa, mutta heikkenee edelleen pienissä kaupungeissa ja maaseudulla. Kouluverkko sijoittuu lähes kokonaan taajamiin. Erikoispalvelut ja yliopistokoulutus keskittyvät yhä enemmän suurimmille kaupunkiseuduille. Väestöpohjan muutosten vuoksi osa palveluista keskitetään useamman maakunnan alueelta yhteen suurempaan palvelukeskukseen. Kaupan alalla palvelujen sijoittumiseen vaikuttaa myös se, että verkkokauppa korvaa fyysisiä myymälöitä.

Palvelujen keskittyminen yhä suurempiin yksiköihin heikentää niiden saavutettavuutta ja saattaa aiheuttaa nopeitakin muutostarpeita liikenneyhteyksiin. Erityisesti yhteydet maakuntakeskuksiin ovat entistä tärkeämpiä. Palveluverkon keskittyminen myös pidentää asiointimatkoja ja lisää liikkumisen kustannuksia. Palvelujen keskittymisestä johtuvat entistä pidemmät asiointimatkat lisäävät myös kuntien menoja, sillä esimerkiksi koulukuljetusten ja vanhusten kotihoidon kustannukset nousevat, kun asutus ja palvelut sijoittuvat yhä kauemmas toisistaan. Osa liikkumistarpeesta voidaan todennäköisesti korvata sähköisillä palveluilla, mikä edellyttää toimivia tietoliikenneyhteyksiä ja digitaalisten palvelujen käytön osaamista. Lisäksi liikkuvien palvelujen merkitys korostuu, kun paikkaan sidotut palvelut supistuvat. 

Merkittävä muutos keskusverkossa on myös Helsingin metropolialueen ja muiden suurten kaupunkien alakeskusverkon kehitys. Esimerkiksi Helsingin kaupungin toimintaympäristöanalyysissä todetaan, että ydinkeskusta ja sitä ympäröivä kantakaupunki sekä useat aluekeskustat muodostavat verkostomaisen tiivistyvän kokonaisuuden. PERUS-SKENE-hankkeessa arvioitiin, että jos keskusten työpaikkakehitys jatkuu aiemman kaltaisena, keskisuurista palvelukeskittymistä alakeskuksia on vuonna 2050 lukumääräisesti yhtä paljon kuin keskisuurten tai pienten kaupunkiseutujen keskustoja. Tämän vuoksi suurten kaupunkien alakeskusten liikenneyhteyksien ja palvelujen kehittäminen korostuu tulevaisuudessa.

Liikennejärjestelmän rooli merkittävä alueidenkäytölle ja alueiden kehitykselle

Valtioneuvoston päättämien valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden (VAT) avulla edistetään mm. valtakunnallisen liikennejärjestelmän toimivuutta ja taloudellisuutta. Tämä tapahtuu siten, että kehitetään ensisijaisesti olemassa olevia liikenneyhteyksiä ja verkostoja sekä varmistetaan edellytykset eri liikennemuotojen ja -palvelujen yhteiskäyttöön perustuville matka- ja kuljetusketjuille sekä tavara- ja henkilöliikenteen solmukohtien toimivuudelle. Lisäksi tavoitteena on turvata kansainvälisesti ja valtakunnallisesti merkittävien liikenne- ja viestintäyhteyksien jatkuvuus sekä kansainvälisesti ja valtakunnallisesti merkittävien satamien, lentoasemien ja rajanylityspaikkojen kehittämismahdollisuudet.

Ympäristöministeriö teetti vuonna 2022 selvityksen, jonka tarkoituksena oli luoda valmiuksia valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden kehittämiselle ja ajantasaistamiselle. Selvityksen mukaan koronapandemia ja Venäjän hyökkäys Ukrainaan ovat korostaneet sitä, miten tärkeää valtioiden rajat ylittävien moninaisten intressien huomioon ottaminen on alueidenkäytön suunnittelussa ja siihen liittyvässä päätöksenteossa. Keväällä 2024 tehdyssä valtioneuvoston aluekehittämispäätöksessä puolestaan todetaan, että muuttunut turvallisuusympäristö, Suomen geopoliittisen aseman muutokset ja Nato-jäsenyys ovat nostaneet kokonaisturvallisuuden uudella tavalla aluekehittämisen keskiöön. Toimivat liikenneyhteydet on todettu päätöksessä keskeisiksi sekä aluekehitykselle että kokonaisturvallisuuden vahvistamiselle. Kokonaisturvallisuuden todetaan pitävän sisällään myös liikenne- ja kyberturvallisuudesta huolehtimisen.

Aluekehittämispäätöksessä todetaan, että alueiden fyysisellä ja digitaalisella saavutettavuudella on keskeinen merkitys alueiden kehittämismahdollisuuksille. Elinkeinoelämän toimintaedellytysten turvaamisen todetaan pitävän sisällään liikenneverkon kunnosta huolehtimisen ja kehittämisen, logistiset solmukohdat, kansainväliset yhteydet, kuljetuspalvelut sekä liikennejärjestelmän toimintavarmuuden ja turvallisuuden. Sujuva arjen liikkuminen tarkoittaa lisäksi toimivaa joukkoliikennettä ja matkaketjuja sekä kestävien kulkumuotojen edistämistä. Kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä nähdään päätöksessä vahva yhteys väestön hyvinvointiin ja kansanterveyteen. Digitaalisten palveluiden kehittäminen voi puolestaan osin korvata fyysisen saavutettavuuden merkitystä.

Saavutettavuuden tärkeys nousi esille myös PERUS-SKENE-hankkeessa tehdyssä kyselyssä, jossa suuret raidehankkeet nousivat esille aluerakenteen kehittämisen merkittävinä visioina. Niiden päätavoitteena on raideliikenteen saavutettavuuden parantaminen suurten kaupunkien välillä. Suurimpien kaupunkien ja maakuntakeskusten välisten raideyhteyksien parantamisen on arvioitu kasvattavan joukkoliikenteen kulkutapaosuutta seutujen välisillä matkoilla muutamia prosenttiyksiköitä suhteessa perusuraan. Samalla ne todennäköisesti laajentaisivat työssäkäyntialueita ja lisäisivät kaupunkien välistä työssäkäyntiä. Raidehankkeet muuttavat yhdyskuntarakennetta myös suurimmilla kaupunkiseuduilla. PERUS-SKENE-hankkeessa arvioitiin, että lisääntyvä joukkoliikennepainotus voi kasvattaa vuoteen 2050 mennessä hyvien joukkoliikenneyhteyksien alueilla asukas- ja työpaikkamääriä sekä kaupunkiseudun kestävien kulkutapojen osuutta muutamilla prosenttiyksiköillä suhteessa nykyiseen kehitykseen perustuvaan trendiin. 

Logistiikka-ala nousi PERUS-SKENE-hankkeen kyselyssä merkittäväksi aluerakennetason toiminnoksi. Logistiikan optimointi ja kuljetusalan kehitys luovat tarvetta logistiikkakeskuksille, joiden sijaintiin vaikuttaa keskeisesti kuljetuksissa käytettävä liikenneverkko. Nousevat teollisuudenalat, kuten akkuteollisuus, biotuotteet ja vetytalous, voivat synnyttää uusia alueellisia klustereita, joilla on merkittäviä vaikutuksia alueiden talouteen. Ne edellyttävät myös liikenneyhteyksien kehittämistä ja kasvattavat logistiikan tilantarpeita. Lisäksi erilaisia teollisia kiertotalouden alueita on syntymässä eri puolille maata. Energiamurros vaikuttaa myös monin tavoin teolliseen toimintaan. Esimerkiksi puhtaan energian saannin varmistaminen ja energian säästäminen vaikuttavat toimintojen sijaintivalintoihin. Ne saattavat lisätä myös alueellisia eroja, mikäli sijoittuminen painottuu vain tietyille alueille.

PERUS-SKENE-hankkeessa arvioitiin, että pitkällä aikavälillä tieverkon kehittämisen painopisteitä ovat päätiet ja erityisesti Euroopan laajuiseen TEN-T-liikenneverkkoon kuuluvat runkoyhteydet. Geopolitiikan muutokset tukevat tätä kehitystrendiä, kun liikennejärjestelmän kehityksessä todennäköisesti keskitytään entistä vahvemmin EU-maihin meneviin liikenneyhteyksiin. Myös Suomen Nato-jäsenyys edellyttää liikennejärjestelmän rajat ylittävää tarkastelua mm. sotilaallisen liikkuvuuden tarpeiden näkökulmasta. Lisäksi Pohjois-Ruotsissa tehdään mittavia puhdasta siirtymää vauhdittavia teollisia investointeja, mikä saattaa vaikuttaa pohjoisen Suomen liikennejärjestelmän kehittämistarpeisiin. 

Teknologinen kehitys muuttaa perinteisiä toimintamalleja

Teknologian nopea kehitys jatkuu tulevina vuosikymmeninä, mikä muuttaa tuotantotapoja ja toimintamalleja. Yhä useammin asiat automatisoidaan, tuotantoa ja toimintaa hajautetaan ja vuorovaikutus tapahtuu etänä tai virtuaalisessa ympäristössä. Sitran megatrendiraportin mukaan teknologia hämärtää fyysisen ja virtuaalisen maailman rajoja, kun virtuaalisia sisältöjä voidaan yhdistellä ei-digitaalisiin ympäristöihin eri tavoilla. Myös tekoälysovellusten arvioidaan yleistyvän niin liikenteessä kuin muilla sektoreilla. Toisaalta yhteiskuntien teknistyminen tekee niistä aikaisempaa haavoittuvampia sähkönsyötön ja tietoverkkojen häiriöille sekä erilaisille kyberhyökkäyksille, jotka voivat halvaannuttaa yritysten tai koko yhteiskunnan toimintoja. 

Vaikka fyysisten rakenteiden muuttuminen on hidasta, toiminnan periaatteet saattavat muuttua nopeasti. Digitalisaatio on yksi toiminnallisia muutoksia aikaansaava ilmiö, jonka merkitys myös alue- ja yhdyskuntarakenteen kehityksessä kasvaa. Digitalisaatio ja uudet teknologiat tekevät mahdolliseksi tuotannon ja toimintojen hajauttamisen sekä työn tekemisen ajasta, paikasta ja etäisyyksistä riippumatta. Tämän seurauksena liikkumis- ja kuljetustarpeet muuttuvat. Esimerkiksi erilaiset automaattiset tavarankuljetusratkaisut ja liikenteen automatisoituminen asettavat rakennetulle ympäristölle uusia vaatimuksia. Liikenteen sähköistyminen puolestaan edellyttää varautumista vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfrastruktuurin tilantarpeisiin. 

Tällä hetkellä on epäselvää, vaikuttaako digitalisaatio tulevaisuudessa aluerakennetta hajauttavasti vai keskittävästi. Toistaiseksi yritykset ja työpaikat ovat pääsääntöisesti keskittyneet entistä harvempiin solmupisteisiin. Suomen kaltaisessa harvaan asutussa maassa digitalisoituminen ja robotisoituminen saattavat vauhdittaa kaupunkialueiden kasvua. Toisaalta digitalisaatio voi vähentää alueellista liikkuvuutta ja pendelöintiä ja mahdollistaa osaavan työvoiman sijoittumisen joustavasti maan sisällä. Uusia teknologioita otetaan yrityksissä ja kotitalouksissa joka tapauksessa käyttöön tulevaisuudessa entistä enemmän, minkä vuoksi viestintäverkkojen ja -palvelujen merkitys osana alue- ja yhdyskuntarakennetta korostuu.

Liikenteen uusien teknologioiden ja palveluiden vaikutusmekanismeja tarkastellaan LIIVATE-hankkeessa, jonka blogikirjoituksessa on pohdittu uusien liikenneteknologioiden vaikutuksia rakennetulle ympäristölle. Uusien teknologioiden vaikutuksia määrittää merkittävästi se, miten kaupungit sovittavat yhteen eri näkökulmia. Liikenteen automatisoitumista ja palveluistumista voidaan kehittää vastaamaan kestävän kaupungin vaatimuksia, tai toisaalta voidaan sallia uusien teknologioiden määritellä kaupunkikehitystä. Tällöin kaupungin visiot eivät välttämättä toteudu, sillä teknologiayritysten liiketoiminta ei perustu samoihin lähtökohtiin kuin kaupunkien tärkeinä pitämät asiat. Pahimmassa tapauksessa uudet innovaatiot saattavat vahvistaa autoon perustuvan yhdyskuntarakenteen liikenneongelmia. Näin on jo käynyt Uberin kaltaisten kyytipalveluiden kohdalla Yhdysvalloissa.

Taloudellinen ja ympäristöllinen kestävyys vaikuttavat liikennejärjestelmän kehittämiseen

Suomen taloudessa on ollut viime vuosina monia isoja häiriöitä, jotka ovat vaikuttaneet liikennejärjestelmän toimintaan. Koronapandemia heikensi useiden toimialojen kannattavuutta, minkä seurauksena myös liikennesektorille ohjattiin elvytysrahaa. Väyläverkon korjausvelan kasvu on puolestaan kiihtynyt aiempaa alhaisemman rahoitustason ja kustannustason nousun vuoksi. ETLA:n kesällä 2024 julkaisemassa raportissa todetaan, että erityisesti koronakriisi, Ukrainan sota ja sitä seurannut energiasokki herättivät huolen kansainvälisen työnjaon synnyttämistä riippuvuuksista ja riskeistä. Tämän seurauksena geopolitiikka ja geotalous ovat jakamassa maailmantaloutta blokkeihin eli valtio- tai poliittisiin ryhmittymiin. Globaalit arvoketjut ovat muuttumassa enemmän blokkikohtaisiksi, ja maailmantaloudessa on meneillään uusi eriytymisen vaihe, joka saattaa kestää jopa vuosikymmeniä.

Suomessa erityisenä ongelmana on julkisen talouden merkittävä kestävyysvaje, eli julkisen talouden menojen ja tulojen välillä vallitsee epätasapaino. Julkisen talouden velkasuhde on noussut huomattavasti viimeisen 15 vuoden aikana, ja velkasuhde on erkaantunut merkittävästi muista Pohjoismaista. Velkasuhdetta kasvattavat väestön ikääntymiseen liittyvä menojen kasvu, minkä lisäksi velan määrän kasvu yhdessä kohonneen korkotason kanssa kasvattaa valtion velanhoitomenoja. Lähivuosina julkista taloutta kuormittavat myös useat mittavat turvallisuuteen liittyvät hankinnat. Lisäksi Suomen talouden rakenteellisena ongelmana on heikko tuottavuuden kasvu. Tuotannollisia investointeja sekä tutkimus- ja tuotekehitystoimintaa on verrattain vähän, ja nuorten koulutusaste on jäänyt alemmalle tasolle kuin muissa kehittyneissä teollisuusmaissa. 

Julkisen talouden kestävyysvajeen vuoksi valtiolla ei ole tulevina vuosina mahdollisuutta investoida merkittävästi rakennetun ympäristön kehittämiseen. Myös liikennejärjestelmän rahoituksessa keskitytään todennäköisesti valtion väyläverkon korjausvelan kasvun taittamiseen, johon on jo ohjattu lisärahoitusta. Keskeistä on turvata päivittäinen liikennöinti ja priorisoida kriittisten kohteiden korjaukset. Ympäristön näkökulmasta tämä ei ole huono asia. Alueidenkäytön kehityskuvassa todetaan, että niin ympäristöllisen kuin taloudellisen kestävyydenkin kannalta on syytä vahvistaa olemassa olevan, aluerakenteeseen kytkeytyneen liikenneinfrastruktuurin hyödyntämistä ja huolehtia siitä, että se vastaa kunnoltaan liikenteen tarpeita. Uusien merkittävien infrastruktuurien toteuttaminen aiheuttaa usein merkittävästi ilmastopäästöjä, joiden kompensointi liikenteestä aiheutuvilla päästövähenemillä voi kestää jopa kymmeniä vuosia.

Myös luontokadon torjunta vaikuttaa liikenneverkon laajentamismahdollisuuksiin. Euroopan unionin biodiversiteettistrategian tavoitteena on pysäyttää luontokato ja kääntää luonnon monimuotoisuuden kehitys myönteiseksi vuoteen 2030 mennessä. Euroopan komissio julkaisi kesällä 2022 osana biodiversiteettistrategiaa ehdotuksen ennallistamisasetuksesta, jonka tavoitteena on parantaa luonnon tilaa ja monimuotoisuutta. Asetus hyväksyttiin EU:n ympäristöneuvostossa kesäkuussa 2024, ja se tulee voimaan kesän 2024 aikana. Jäsenmaiden on laadittava kansalliset ennallistamissuunnitelmat kahden vuoden kuluessa asetuksen voimaantulosta. 

Ympäristöministeriön tilaaman raportin mukaan suurimmat paineet maankäytön muutoksille johtuvat Suomessa asumisen ja teollisuustuotannon laajenemisesta, liikenneverkkojen rakentamisesta ja kunnossapidosta sekä energiantuotannon infrastruktuurista. Ilmastonmuutosta voitaisiin hillitä sekä luonto- ja metsäkatoa vähentää, jos hyödynnettäisiin mahdollisimman paljon olemassa olevaa infrastruktuuria ja rakennuskantaa. Toisaalta vihreä siirtymä lisää energiantuotannon tilantarvetta, koska uusiutuvan energian tuotantoalueet sijoittuvat tyypillisesti rakennettujen alueiden ulkopuolelle. 

Liikenneverkkojen haitalliset ympäristövaikutukset vältetään parhaiten, kun pidättäydytään liikenneverkon laajentamisesta. Niin sanotun neliporrasmallin mukaisessa ajattelussa uusia merkittäviä investointeja tehdään vain, jos olemassa olevan infran hyödyntämisen tehostamisella tai sen parantamistoimilla ei saavuteta liikenteen tarpeiden mukaista palvelutasoa. Malliin kuuluu olennaisesti myös liikennetarpeeseen vaikuttaminen, millä voidaan vähentää infraan kohdistuvia kehittämispaineita. Kun uuden liikenneverkon rakentaminen on välttämätöntä, luonnon monimuotoisuuden turvaaminen on otettava huomioon uusien väylähankkeiden suunnittelussa. Kaavoituksella voidaan puolestaan vähentää väylähankkeiden luontoalueita pirstovia vaikutuksia.