Yhteenveto maantieverkon merkittävimmistä haasteista

Toimintaympäristön muutokset vaikuttavat liikennevirtoihin

Viime vuosina maailmanpoliittisen tilanteen vaikutukset liikennevirtoihin on koskettanut erityisesti Kaakkois-Suomen aluetta ja rajaliikennettä. Liikenne- ja kuljetusvirroissa tapahtuneiden muutosten vaikutuksista on vielä haastava muodostaa lopullista kuvaa. Pidemmällä aikavälillä koko liikennejärjestelmän strateginen tilannekuva voi muuttua merkittävästi. 

Tieliikenteeseen vaikuttaa myös raaka-aineiden saannin loppuminen Venäjältä ja polttoaineiden hinnan nousu sekä mahdollinen liikenteen päästökauppa. Näillä on vaikutuksia myös maanteiden liikennesuoritteeseen, mutta kokonaisuutena vaikutusten arvioidaan olevan maltillisia ja liikenteen siirtymät jakautuvat laajemmin koko tieverkolle. Alustavien arvioiden mukaan päästökauppa siirtäisi liikennevirtoja hieman tieverkolta rataverkolle ja kaupunkiseuduilla kävelyyn ja pyöräilyyn. Liikenteen siirtymät hidastaisivat jonkin verran liikenteen kasvua, mutta se ei poistaisi todettuja tieverkon kehittämistarpeita vaan lähinnä siirtäisivät niitä kauemmas tulevaisuuteen.

Kuljetusvirroissa tapahtuvia muutoksia seurataan tiivistämällä yhteydenpitoa rahdinantajien, kuljetusyritysten ja heitä edustavien järjestöjen kanssa. Seurannan tarkoituksena on ymmärtää muutosten vaikutukset väyläverkolla ja erityisesti mahdolliset muutostarpeet Väyläviraston ja tienpidon osalta ELY-keskusten toiminnassa lyhyellä ja pitkällä tähtäimellä.

Vuosina 2020–2023 koronapandemia ja maailmanpoliittinen tilanne on vaikuttanut merkittävästi tieliikenteen suoritteiden kehitykseen. Vuonna 2023 tieliikenteen kokonaissuorite oli lähes saman verran kuin vuonna 2022. Tieliikenteen määrä lisääntyi maanteillä 0,4 %, mutta väheni kaduilla ja yksityisteillä 0,7 %. 

Liikenne ja viestintävirasto Traficom on julkaissut uudet valtakunnalliset liikenne-ennusteet huhtikuussa 2024. Tieliikenteessä merkittävin muutos on ajoneuvokannan yhä nopeampi sähköistyminen henkilöautoliikenteessä. Liikenne-ennusteiden lähtökohdissa on edelleen merkittäviä epävarmuustekijöitä. Toimintaympäristössä tapahtuneet suuret muutokset, kuten mm. koronapandemia, Ukrainan sota ja Venäjän talouspakotteet ovat aiheuttaneet merkittävää epävarmuutta. Lisäksi tulevaisuudessa liikenteen kehittymiseen voivat vaikuttaa mm. liikenteen sähköistyminen sekä liikenteen kustannusrakenteen ja liikkumistapojen muutokset.

Ennusteen mukaan maanteiden I luokan pääväylien liikennemäärä on vuonna 2040 noin 25 % suurempi kuin vuonna 2023. II luokan pääväylillä liikenne lisääntyy 13 % ja muilla valtateillä 10 %. Muilla kantateillä liikenne lisääntyy 12 %.

Suurimpana haasteena on laajan maantieverkon pitäminen riittävän hyvässä kunnossa

Laajan maantieverkon pitäminen riittävässä kunnossa on kallista. Haasteena ovat etenkin vähäliikenteisen tieverkon kunto ja sen nopea heikkeneminen, siltojen ikääntyminen ja siitä seuraavat isot peruskorjaustarpeet ja talvikunnossapito. Ilmastonmuutoksen eteneminen nopeuttaa teiden rappeutumista ja lisää kunnossapidon tarvetta ja kustannuksia. Maantieverkon kunnon kehittymisen kannalta keskeistä on perusväylänpidon riittävä rahoitustaso. Viime vuosien aikana merkittävästi noussut kustannustaso on lisännyt kunnossapidon haasteita. 

Henkilöliikenteessä korostuu päällysteiden heikko kunto, kaupunkiseutujen paikallinen ruuhkautuminen ja alemmalla tieverkolla talvihoidon riittävyys erityisesti työmatkaliikenteessä. 

Tavaraliikenteessä korostuu päällysteiden ja sorateiden heikko kunto ja kantavuus sekä kelirikosta johtuvat painorajoitukset. Maanteiden pääväylät vastaavat pääosin liikenteen ja kuljetusten tarpeisiin, mutta edellyttävät myös kehittämistoimia useilla yhteysväleillä (mm. liikenneturvallisuuden ja palvelutason parantaminen). 

Vuonna 2024 päällystettyjen teiden korjauksiin oli käytössä 250 miljoonan euron lisärahoitus, millä saatiin maanteiden korjausvelan kasvu taitettua. Korjausvelka on vuoden 2024 lopussa runsaat 2,5 miljardia euroa ja velka jatkaa kasvuaan alhaisemman rahoitustason ja voimakkaasti nousseen kustannustason takia. Koko valtion väyläverkon korjausvelasta noin 60 % kohdistuu tieverkolle. Päällystetyistä teistä noin 10 300 km on huonokuntoisia (17 %), joista noin 850 km kohdistuu pääteille. Huonokuntoisten maanteiden päällysteiden määrä on noin kaksinkertaistunut viimeisen 10 vuoden aikana.

Pääteiden kunnon heikentyminen pysäytettiin vuonna 2020 ja niiden kunto pystytään pitämään suunnilleen nykytasolla tulevinakin vuosina, mutta kustannustason nousu tekee tästä entistä haastavampaa. Vähäliikenteisten teiden päällysteiden kunto huononi vuosina 2021–2023 mutta vuonna 2024 kunnon heikkeneminen saatiin pysäytettyä väliaikaisesti. Huonokuntoisia vähäliikenteisiä teitä on koko maassa. Näiden teiden vaurioita joudutaan vähäisen rahoituksen takia runsaasti paikkaamaan, millä siirretään kattavampia korjaustoimenpiteitä tulevaisuuteen.

Päällystettyjen teiden rakenteellisen kunnon parantaminen edellyttää merkittävää panostusta vähäliikenteisillä teillä ja keskeisellä verkolla muun muassa kriittisiin painumakorjauksiin. Viime vuosina tällaisiin toimenpiteisiin on ollut erittäin niukasti rahoitusta.

Maantiesilloista noin 860 kpl on huonokuntoisia (5 %), joista pääteillä on noin 100 kpl. Siltojen kunnon heikkeneminen on kiihtymässä, joka näkyy erityisesti tyydyttäväkuntoisten siltojen määrän voimakkaana nousuna. Merkittävä osa 1970–1980-luvulla rakennettuja siltoja on tulossa lähivuosina peruskorjausikään, mikä nostaa kunnossapidon rahoitustarvetta. Painorajoitettuja siltoja on noin 380 kappaletta, mutta ne ovat kaikki päätieverkon ulkopuolella.

Päällystettyjen teiden ja siltojen lisäksi maantieverkolla on runsaasti muuta infraa (mm. soratiet, varusteet ja laitteet, tunnelit ja kaiteet), joiden korjauksiin ei ole viime vuosina ollut juuri yhtään rahoitusta. Yksi lähivuosien merkittävä haaste on näiden nykytilan selvittäminen ja pitkäjänteisten korjaussuunnitelmien valmistelu. Korjausvelan kasvun estäminen vaatii merkittävää lisärahoitusta.

Yhteiskunnan muutokset ja kasvavat kaupunkiseudut luovat haasteita. Henkilöliikenteen näkökulmasta korostuu työmatkaliikenteen tarpeet, kaupunkiseutujen kehittämisen tukeminen, kestävän liikenteen houkuttelevuuden ja turvallisuuden lisääminen sekä liikenteen haittojen vähentäminen, muun muassa pohjavesi- ja melusuojaustarpeet. Tavaraliikenteen haasteet liittyvät pistemäisiin parantamistoimenpidetarpeisiin (teollisuus- ja logistiikkakeskukset, satamat), paikoin tieverkon puutteisiin raskaan kaluston näkökulmasta (tieverkon geometria, kapeus, ohitusmahdollisuudet, liittyminen, sillat, yhdistettävyys) sekä kaupunkien/satamien sisääntuloväylien ruuhkautumiseen. Väyläkapasiteetin jakamiseen ja valintoihin voidaan vaikuttaa esimerkiksi priorisoimalla kaistoja joukkoliikenteen ja raskaan liikenteen käyttöön kaupunkien sisääntuloteillä sekä hinnoittelulla.

Tieliikenteen turvallisuuden parantaminen

Tieliikennekuolemien määrässä ei ole viime vuosina tapahtunut suuria muutoksia, eikä edellisen vuosikymmenen (2010−2020) puolittamistavoitetta ole saavutettu.  Suomi on jäänyt liikenneturvallisuuden kehityksessä muista Pohjoismaista jälkeen, ja nykyinen kansallinen ja EU:n kuolemien ja vakavien loukkaantumisten puolittamistavoite 2020–2030 tulee olemaan haasteellinen.

Onnettomuuksien määrä on suurin vilkasliikenteisillä pääteillä, mutta liikenneturvallisuuden palvelutasopuutteita löytyy laajasti koko päätieverkolta. Pääteiden liikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä on pitkällä aikavälillä jatkuvasti vähentynyt, mutta myönteinen kehitys on ollut tavoitteisiin nähden liian hidasta.

Pääteillä on yhteensä 183 km liikenneturvallisuuden ongelmakohtia, joissa on kohonnut todennäköisyys (ajokilometriä kohden) joutua henkilövahinkoon johtavaan onnettomuuteen ja lisäksi henkilövahinko-onnettomuuksia tapahtuu paljon (tiekilometriä kohden). Tämä tarkastelu perustuu Tievelhon mukaisiin tietoihin vuodelta 2023.

Turvallisuutta voidaan parantaa muun muassa alentamalla nopeusrajoituksia ja parantamalla liittymäjärjestelyjä sekä kävelyn ja pyöräilyn olosuhteita. Tärkeimmät kehittämiskohteet ovat pääväylien onnettomuusalttiit tiejaksot sekä suojattomien tienkäyttäjien turvallisuus taajamissa, pienten liikenneturvallisuustoimenpiteiden toteuttaminen ja automaattisen liikennevalvonnan kehittäminen. Pääväylien turvallisuuspuutteet tulee korjata ja nostaa palvelutaso vaatimuksia vastaavaksi. Taajamissa tulee keskittyä erityisesti suojattomien tienkäyttäjien olosuhteiden parantamiseen. Laadukas perusväylänpito tulee varmistaa sen ollessa edellytys tieverkon nykyisen turvallisuustason ylläpitämisessä.  

Pääteiden palvelutason parantaminen

Matkojen ja kuljetusten nopeustaso on pääteillä keskimäärin hyvä. Liikenne-suoritteesta 67 % ajetaan 100–120 km/h rajoitusalueella ja 8 % ajetaan alle 80 km/h rajoitusalueella. Alle 80 km/h:n nopeusrajoitusalueet ovat tyypillisesti pistemäisiä kohteita, joita on laajasti eri osilla päätieverkkoa. Matka-aikojen ennakoitavuus koetaan hyväksi sekä kansalaisten että elinkeinoelämän asiakastutkimuksissa.

Pääteillä on nykytilanteessa yhteensä 997 km tiejaksoja, joiden palvelutaso on puutteellinen alle 80 km/h nopeusrajoituksen (896 km) tai sujuvuusongelmien (138 km) takia.

Sujuvuusongelmia eli vuoden 100:nneksi vilkkaimman tunnin palvelutaso on huono tai erittäin huono (E tai F) vain 1,0 prosentilla (138 km) päätieverkon pituudesta. Ruuhkaisuus painottuu vahvasti suurille kaupunkiseuduille, joista korostuvat erityisesti pääkaupunkiseutu ja Tampereen seutu. Näiden lisäksi ruuhkautuvia osuuksia on mm. Turun, Jyväskylän ja Porin seuduilla. Kauempana taajamista tällaisia kohtia ei juurikaan ole.

Tiepituudella mitattuna eniten heikon palvelutason kohtia on teillä 12, 51, 10, 50, 9, 45 ja 40. Koko päätieverkon ruuhkautuvasta tiepituudesta 19 % on pääkaupunkiseudun kantateillä 45, 50 ja 51. 

Tienumeroittain kokonaispituuteen suhteutettuna ruuhkautuvien tiejaksojen osuus on suuri etenkin teillä 50, 45, 51 ja 40.

Raskaan liikenteen palvelutasoa voidaan parantaa etenkin vähentämällä nopeusrajoituksen vaihtelua. Nopeusrajoitusten muutoskohtia on tasoliittymissä ja taajamiin saavuttaessa tai niistä poistuttaessa. Pistemäisiä 60 km/h tai alle kohteita on kaikilla yhteysväleillä – pääväylillä yhteensä 198 km ja muilla pääteillä yhteensä 582 km.

Palvelutasoanalyysin mukaan maanteiden pääväylistä noin 4 000 km on pääväyläasetuksen mukaisessa hyvässä palvelutasossa. Tunnistettuja palvelutasopuutteita on yhteensä noin 1 500 tiekilometrillä. Näistä puutteista kaikkein merkittävimpiä on noin 200 tiekilometrillä palvelutasossa sujuvuuden, turvallisuuden tai ympäristöhaittojen kannalta. Erityisesti näiden tieosuuksien palvelutaso tulisi nostaa vastaamaan asetuksen vaatimuksia sekä nykyisiä liikennemääriä ja kuljetustarpeita. Lisäksi noin 1 300 tiekilometrillä tarvittaisiin pieniä toimenpiteitä riittävän palvelutason turvaamiseen. 

Maanteiden pääväylien palvelutasopuutteiden korjaamisen kustannuksiksi seuraavan noin 10 vuoden aikana on arvioitu yhteensä noin 6 mrd. euroa. Suurimmat kehittämistarpeet kohdistuvat valtateille 3, 4, 9, 12, 15, 25 ja kantateille 40, 50 sekä valtateille 2, 5, 6, 8, 13, 19, 21.

Tästä kokonaisuudesta kaikkein merkittävimmät investointitarpeet ovat noin 3 mrd. euroa, josta väyläverkon investointiohjelmassa on esitetty toteutukseen noin 1 mrd. euron hankkeet. Erityisesti maanteiden pääväylille kohdistettavat kehittämistoimet parantavat merkittävästi elinkeinoelämän kuljetusten palvelutasoa ja turvallisuutta. 

Muulla päätieverkolla (8 000 km) yleinen palvelutasopuute on korkea henkilövahinkojen onnettomuusaste sekä nopeusrajoituksen vaihtelu

Maantieverkon palvelutason kehittyminen tulevaisuudessa riippuu pitkälti tieliikenteen tulevasta kasvusta ja ruuhkautumisen lisääntymisestä. Maantieverkon palvelutaso voi paikoin heikentyäkin nykytilanteeseen verrattuna. Maantieverkolla on erittäin tärkeä merkitys elinkeinoelämän kilpailukyvylle ja alueiden kehittämiselle.