Yhteenveto maantieverkon merkittävimmistä haasteista

Toimintaympäristön muutokset vaikuttavat liikennevirtoihin

Vuosina 2022–2023 toimintaympäristössä ja liikenne- ja kuljetusvirroissa tapahtuneiden muutosten vaikutuksista on vielä haastava muodostaa kuvaa. Pidemmällä aikavälillä koko liikennejärjestelmän strateginen tilannekuva voi muuttua merkittävästi. Tieliikenteeseen vaikuttaa esimerkiksi raaka-aineiden saannin loppuminen Venäjältä ja polttoaineiden hinnan nousu sekä mahdollinen liikenteen päästökauppa. Näillä on vaikutuksia myös maanteiden liikennesuoritteeseen, mutta kokonaisuutena vaikutusten arvioidaan olevan maltillisia ja liikenteen siirtymät jakautuvat laajemmin koko tieverkolle. Alustavien arvioiden mukaan päästökauppa siirtäisi liikennevirtoja hieman tieverkolta rataverkolle ja kaupunkiseuduilla kävelyyn ja pyöräilyyn. Liikenteen siirtymät hidastaisivat jonkin verran liikenteen kasvua, mutta se ei poistaisi todettuja tieverkon kehittämistarpeita vaan lähinnä siirtäisivät niitä kauemmas tulevaisuuteen.

Kuljetusvirroissa tapahtuvia muutoksia seurataan tiivistämällä yhteydenpitoa rahdinantajien, kuljetusyritysten ja heitä edustavien järjestöjen kanssa. Seurannan tarkoituksena on ymmärtää muutosten vaikutukset väyläverkolla ja erityisesti mahdolliset muutostarpeet Väyläviraston ja tienpidon osalta ELY-keskusten toiminnassa lyhyellä ja pitkällä tähtäimellä.

Vuosina 2020–2022 koronapandemia ja maailmanpoliittinen tilanne on vaikuttanut merkittävästi tieliikenteen suoritteiden kehitykseen. Vuonna 2022 tieliikenteen kokonaissuorite laski 1,3 % edelliseen vuoteen verrattuna. Tieliikenteen määrä väheni maanteillä 0,9 % ja kaduilla ja yksityisteillä 2,3 %. Vuoteen 2019 asti tieliikenteen suoritteen kasvu oli hyvin tasaista. 

Viimeisin valtakunnallinen liikenne-ennuste on valmistunut joulukuussa 2022. Ennuste on päivitetty poikkeuksellisessa maailmantilanteessa, jossa muun muassa energia- ja turvallisuuspoliittiset muuttujat aiheuttavat merkittäviä epävarmuuksia yhteiskunnan kehitykseen. Ennusteen mukaan maanteiden I luokan pääväylien liikennemäärä on vuonna 2040 noin neljänneksen suurempi kuin vuonna 2022. Muilla valta- ja kantateillä liikenne lisääntyy keskimäärin noin 12 %.

Suurimpana haasteena on laajan maantieverkon pitäminen riittävän hyvässä kunnossa

Laajan maantieverkon pitäminen riittävässä kunnossa on kallista. Haasteena ovat etenkin vähäliikenteisen tieverkon kunto ja sen nopea heikkeneminen, siltojen isot peruskorjaustarpeet ja talvikunnossapito. Ilmastonmuutoksen eteneminen nopeuttaa teiden rappeutumista ja lisää kunnossapidon tarvetta ja kustannuksia. Maantieverkon kunnon kehittymisen kannalta keskeistä on perusväylänpidon riittävä rahoitustaso. Viime vuosien aikana merkittävästi noussut kustannustaso lisää kunnossapidon haasteita. 

Henkilöliikenteessä korostuu päällysteiden heikko kunto, kaupunkiseutujen paikallinen ruuhkautuminen ja alemmalla tieverkolla talvihoidon riittävyys erityisesti työmatkaliikenteessä. 

Tavaraliikenteessä korostuu päällysteiden ja sorateiden heikko kunto ja kantavuus sekä kelirikosta johtuvat painorajoitukset. Maanteiden pääväylät vastaavat pääosin liikenteen ja kuljetusten tarpeisiin, mutta edellyttävät myös kehittämistoimia useilla yhteysväleillä (mm. liikenneturvallisuuden ja palvelutason parantaminen). 

Maanteiden korjausvelka jatkaa kiihtyvää kasvuaan alhaisemman rahoitustason ja voimakkaasti nousseen kustannustason takia ja on nyt noin 2,55 miljardia euroa. Koko valtion väyläverkon korjausvelasta noin 62 % kohdistuu tieverkolle. Päällystetyistä teistä noin 8 800 km on huonokuntoisia (17 %), joista noin 1 350 km kohdistuu pääteille. Huonokuntoisten maanteiden päällysteiden määrä on noin kaksinkertaistunut viimeisen 10 vuoden aikana.

Pääteiden kunnon heikentyminen pysäytettiin vuonna 2020 ja niiden kunto pystytään pitämään suunnilleen nykytasolla tulevinakin vuosina, mutta kustannustason nousu tekee tästä entistä haastavampaa. Vähäliikenteisten teiden päällysteiden kunto huononi vuosina 2021–2022 ja sama trendi jatkui myös vuonna 2023. Huonokuntoisia vähäliikenteisiä teitä on koko maassa. Näiden teiden vaurioita joudutaan vähäisen rahoituksen takia runsaasti paikkaamaan, millä siirretään kattavampia korjaustoimenpiteitä tulevaisuuteen.

Päällystettyjen teiden rakenteellisen kunnon parantaminen edellyttää merkittävää panostusta vähäliikenteisillä teillä ja keskeisellä verkolla muun muassa kriittisiin painumakorjauksiin. Vuonna 2023 tällaisiin toimenpiteisiin on ollut erittäin niukasti rahoitusta.

Maantiesilloista noin 800 kpl on huonokuntoisia (5 %), joista pääteillä on noin 210 kpl. Siltojen kunnon heikkeneminen on kiihtymässä, joka näkyy erityisesti tyydyttäväkuntoisten siltojen määrän voimakkaana nousuna. Merkittävä osa 1970–1980-luvulla rakennettuja siltoja on tulossa lähivuosina peruskorjausikään, mikä nostaa kunnossapidon rahoitustarvetta. 

Yhteiskunnan muutokset ja kasvavat kaupunkiseudut luovat haasteita. Henkilöliikenteen näkökulmasta korostuu työmatkaliikenteen tarpeet, kaupunkiseutujen kehittämisen tukeminen, kestävän liikenteen houkuttelevuuden ja turvallisuuden lisääminen sekä liikenteen haittojen vähentäminen, muun muassa pohjavesi- ja melusuojaustarpeet. Tavaraliikenteen haasteet liittyvät pistemäisiin parantamistoimenpidetarpeisiin (teollisuus- ja logistiikkakeskukset, satamat), paikoin tieverkon puutteisiin raskaan kaluston näkökulmasta (tieverkon geometria, kapeus, ohitusmahdollisuudet, liittyminen, sillat, yhdistettävyys) sekä kaupunkien/satamien sisääntuloväylien ruuhkautumiseen. Väyläkapasiteetin jakamiseen ja valintoihin voidaan vaikuttaa esimerkiksi priorisoimalla kaistoja joukkoliikenteen ja raskaan liikenteen käyttöön kaupunkien sisääntuloteillä sekä hinnoittelulla.

Tieliikenteen turvallisuuden parantaminen

Tieliikennekuolemien määrässä ei ole viime vuosina tapahtunut suuria muutoksia, eikä edellisen vuosikymmenen (2010−2020) puolittamistavoitetta ole saavutettu.  Suomi on jäänyt liikenneturvallisuuden kehityksessä muista Pohjoismaista jälkeen, ja nykyinen kansallinen ja EU:n kuolemien ja vakavien loukkaantumisten puolittamistavoite 2020–2030 tulee olemaan haasteellinen.

Onnettomuuksien määrä on suurin vilkasliikenteisillä pääteillä, mutta liikenneturvallisuuden palvelutasopuutteita löytyy laajasti koko päätieverkolta. Pääteiden liikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä on pitkällä aikavälillä jatkuvasti vähentynyt, mutta myönteinen kehitys on ollut tavoitteisiin nähden liian hidasta.

Turvallisuutta voidaan parantaa muun muassa alentamalla nopeusrajoituksia ja parantamalla liittymäjärjestelyjä sekä kävelyn ja pyöräilyn olosuhteita. Tärkeimmät kehittämiskohteet ovat pääväylien onnettomuusalttiit tiejaksot sekä suojattomien tienkäyttäjien turvallisuus taajamissa, pienten liikenneturvallisuustoimenpiteiden toteuttaminen ja automaattisen liikennevalvonnan kehittäminen. Pääväylien turvallisuuspuutteet tulee korjata ja nostaa palvelutaso vaatimuksia vastaavaksi. Taajamissa tulee keskittyä erityisesti suojattomien tienkäyttäjien olosuhteiden parantamiseen. Laadukas perusväylänpito tulee varmistaa sen ollessa edellytys tieverkon nykyisen turvallisuustason ylläpitämisessä.  

Pääväylien palvelutason parantaminen

Matkojen ja kuljetusten nopeustaso on pääteillä keskimäärin hyvä. Liikenne-suoritteesta 66 % ajetaan 100–120 km/h rajoitusalueella ja 7 % ajetaan alle 80 km/h rajoitusalueella. Alle 80 km/h:n nopeusrajoitusalueet ovat tyypillisesti pistemäisiä kohteita, joita on laajasti eri osilla päätieverkkoa. Matka-aikojen ennakoitavuus koetaan hyväksi sekä kansalaisten että elinkeinoelämän asiakastutkimuksissa.

Raskaan liikenteen palvelutasoa voidaan parantaa etenkin vähentämällä nopeusrajoituksen vaihtelua. Nopeusrajoitusten muutoskohtia on tasoliittymissä ja taajamiin saavuttaessa tai niistä poistuttaessa. Pistemäisiä 60 km/h tai alle kohteita on kaikilla yhteysväleillä – pääväylillä yhteensä 194 km ja muilla pääteillä yhteensä 567 km.

Palvelutasoanalyysin mukaan maanteiden pääväylistä noin 4 000 km on pääväyläasetuksen mukaisessa hyvässä palvelutasossa. Tunnistettuja palvelutasopuutteita on yhteensä noin 1 500 tiekilometrillä. Näistä puutteista kaikkein merkittävimpiä on noin 200 tiekilometrillä palvelutasossa sujuvuuden, turvallisuuden tai ympäristöhaittojen kannalta. Erityisesti näiden tieosuuksien palvelutaso tulisi nostaa vastaamaan asetuksen vaatimuksia sekä nykyisiä liikennemääriä ja kuljetustarpeita. Lisäksi noin 1 300 tiekilometrillä tarvittaisiin pieniä toimenpiteitä riittävän palvelutason turvaamiseen.

Maanteiden pääväylien palvelutasopuutteiden korjaamisen kustannuksiksi seuraavan noin 10 vuoden aikana on arvioitu yhteensä noin 6 mrd. euroa. Suurimmat kehittämistarpeet kohdistuvat valtateille 3, 4, 9, 12, 15, 25 ja kantateille 40, 50 sekä valtateille 2, 5, 6, 8, 13, 19, 21.

Tästä kokonaisuudesta kaikkein merkittävimmät investointitarpeet ovat noin 3 mrd. euroa, josta väyläverkon investointiohjelmassa on esitetty toteutukseen noin 1,2 mrd. euron hankkeet. Erityisesti maanteiden pääväylille kohdistettavat kehittämistoimet parantavat merkittävästi elinkeinoelämän kuljetusten palvelutasoa ja turvallisuutta. Liikenne 12 -suunnitelmassa esitetyllä rahoitustasolla pääväylien merkittävimmistä investointitarpeista voidaan toteuttaa tarkastelujaksolla noin 1/4. 

Muulla päätieverkolla (8 000 km) yleinen palvelutasopuute on korkea henkilövahinkojen onnettomuusaste sekä nopeusrajoituksen vaihtelu
Maantieverkon palvelutason kehittyminen tulevaisuudessa riippuu pitkälti tieliikenteen tulevasta kasvusta ja ruuhkautumisen lisääntymisestä.

Maantieverkon palvelutaso voi paikoin heikentyäkin nykytilanteeseen verrattuna. Maantieverkolla on erittäin tärkeä merkitys elinkeinoelämän kilpailukyvylle ja alueiden kehittämiselle.