Tilannekuvassa on tarkasteltu maanteiden turvallisuutta. Tilannekuvaa päivitetään lähtökohtaisesti kerran vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Väylävirasto. Tiedot ovat osa liikenneverkon strategista tilannekuvaa.
Yhteenveto
- Maanteiden kuolemista selvästi yli puolet tapahtuu pääteillä, missä syntyy myös suurin osa liikennesuoritteesta. Yleisimmät kuolemia aiheuttavat onnettomuudet ovat päätieverkolla kohtaamisonnettomuudet ja alemmalla maantieverkolla suistumisonnettomuudet.
- Verkonlaajuisen tieturvallisuusarvioinnin tulosten mukaan linjaosuuksilla korkean riskin luokkaan sijoittuu 536 kilometriä ja kohonneen riskin luokkaan 731 kilometriä. Korkean ja kohonneen riskin luokassa korostuvat suurempien kaupunkiseutujen vilkasliikenteiset väylät. Liittymistä korkean riskin luokkaan sijoittuu yhteensä 28 kpl ja kohonneen riskin luokkaan 40 kpl.
- ELY-keskusten alueellisissa liikenneturvallisuussuunnitelmissa on tunnistettu alueellisten liikenneturvallisuussuunnitelmien ja muiden liikenneturvallisuusselvitysten pohjalta pieniä alle 300 000 euron liikenneturvallisuustoimenpiteitä. Kohteiden toteutus vaatisi noin 10 milj. euron vuotuisen rahoituksen.
- Väyläverkon kohtaamisonnettomuuksien näkökulmasta tunnistettuja kriittisimpien tiejaksojen pituus on 304 km ja niiden ajosuorite on 720 miljoonaa km. Yhteysvälit sijoittuvat pääosin maan etelä- ja länsiosiin.
- Tuoreimmassa automaattisen liikenteenvalvonnan kehittämissuunnitelmassa on tunnistettu 20 pistemäistä ja 32 valvontajaksoa, joiden yhteenlaskettu kustannusarvio on noin 7 milj. euroa. Kaupunkiseuduilla turvallinen ajonopeus korostuu erityisesti suojattomien tienkäyttäjien turvallisuuden näkökulmasta.
Tärkeimmät kehittämiskohteet
Liikenneturvallisuusnäkökulmasta tärkeimmät kehittämiskohteet ovat tieturvallisuusdirektiivin menettelyistä nousevat tarpeet, tien reunaympäristöjen suistumis- ja törmäysturvallisuus, ajosuuntien erottelu ja turvalliset nopeudet, suojattomien tienkäyttäjien turvallisuus taajamissa, pienten liikenneturvallisuustoimenpiteiden toteuttaminen ja automaattisen liikennevalvonnan kehittäminen.
Strategiset tavoitteet ja lainsäädännöllinen tausta
Valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa vuosille 2021–2032 liikenneturvallisuus on yksi läpileikkaavista teemoista liikennejärjestelmän kehittämisessä. Suunnitelmassa sitoudutaan liikenneturvallisuuden nollavisioon ja todetaan, että maanteiden parantamis- ja kehittämisrahoitusta kohdistetaan myös liikenneturvallisuutta parantaviin toimenpiteisiin. Liikennejärjestelmäsuunnitelman päivitys on käynnissä ja kokonaisturvallisuus on nousemassa yhdeksi päätavoitteista.
Valtakunnallisen Liikenneturvallisuusstrategian vuosille 2022–2026 lähtökohtana on nollavisio, jonka mukaisesti kenenkään ei tarvitsisi liikennemuodosta riippumatta kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä vuoteen 2050 mennessä. Strategian kehittämistoimenpiteitä maantieverkolla ovat muun muassa nopeusrajoitusohjeen tarkistaminen, rahoituksen kohdistaminen pieniin liikenneturvallisuusperusteisiin toimenpiteisiin, kehittämishankkeiden liikenneturvallisuusvaikutusten varmistaminen, kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden parantaminen ja automaattivalvonnan kehittäminen.
Nykyinen kansallinen ja EU:n kuolemien ja vakavien loukkaantumisten puolittamistavoite 2020–2030 tulee olemaan haasteellinen, vaikka vuonna 2023 ollaan tavoitteen mukaisessa kehityksessä. Maanteillä kuolleiden määrä laski vuonna 2023 edellisvuodesta ja myös viimeisen vuosikymmenen trendi on loivasti laskeva. Aiempaa kuolemien puolittamistavoitetta vuosille 2010–2020 ei saavutettu.
Maanteiden kuolemista selvästi yli puolet tapahtuu pääteillä, missä syntyy myös suurin osa liikennesuoritteesta. Yleisimmät kuolemia aiheuttavat onnettomuudet ovat päätieverkolla kohtaamisonnettomuudet ja alemmalla maantieverkolla suistumisonnettomuudet. Maanteillä vakavasti loukkaantuneiden määrässä on laskeva trendi ensimmäisestä tilastointivuodesta 2014 alkaen. Vakavasti loukkaantuneista lähes kaksi kolmasosaa on henkilöauton kuljettajia tai matkustajia, noin 15 % moottoripyöräilijöitä ja 13 % polkupyöräilijöitä, mopoilijoita tai jalankulkijoita. Osa erityisesti pyöräilijöiden vakavista loukkaantumisista jää kuitenkin tilastoimatta.
Tieturvallisuusdirektiivin (RISM II) toimeenpano edellyttää tieinfrastruktuurin riskienarvioinnin ja tieturvallisuustarkastusten menettelytapojen päivittämistä. Tavoitteena on järjestelmällinen ja ennakoiva tieinfran onnettomuusriskien kartoitus, riskiperusteinen toimenpiteiden kohdentaminen ja seuranta sekä erityisesti suojattomien tienkäyttäjien huomioon ottaminen eri menettelyissä.
Tieturvallisuusdirektiivin menettelyistä erityisesti Verkonlaajuinen tieturvallisuusarviointi (VTA) ja Kohdennetut tieturvallisuustarkastukset (KTT) nostavat esiin parantamis- ja kehittämistarpeita tarkastellulla verkolla. Tieturvallisuusdirektiivin soveltamisalan verkkoon kuuluvat TEN-T verkko, pääväylät ja moottoritiet.
Tieturvallisuusdirektiivin menettelyistä nousevat parantamistarpeet
Verkonlaajuinen tieturvallisuusarviointi
Verkonlaajuinen tieturvallisuusarviointi (VTA) valmistui keväällä 2024. Arviointi tehtiin kahdessa osassa ja lopullinen tulos saatiin yhdistämällä arviointien tulokset:
- Tien onnettomuusperusteinen arviointi (Reactive)
- Tien suunnitteluominaisuuksien arviointi (Proactive)
Tien onnettomuusperusteinen arviointi tehtiin TARVA-ohjelmistolla. Tarkastelut perustuivat onnettomuuskustannuksiin, mikä mahdollistaa vakavuudeltaan erilaisten onnettomuuksien tarkastelua yhdessä, kun vakavuus saa painoarvon yksikkökustannusten kautta.
Tien suunnitteluominaisuuksiin perustuva arviointi toteutettiin Ruotsin käyttämää menetelmää mukaillen. Menetelmässä tarkasteltavina ovat nollavision ja Safe system -lähestymistavan näkökulmasta tärkeät tekijät mm. nopeusrajoitus, ajosuuntien erottelu ja reunaympäristön turvallisuus. Jalankulun ja pyöräliikenteen osalta luokittelun tekijöitä olivat mm. tien nopeusrajoitus, piennarleveys ja liikennemäärä. Työn yhteydessä tehtiin myös inventointi tien reunaympäristön suistumis- ja törmäysturvallisuudesta.
VTA:n lopullinen tulos saatiin yhdistämällä nämä kaksi arviointia. Lopullisessa tuloksessa liittymät ja linjaosuudet on luokiteltu neljään eri riskiluokkaan. Lisäksi tehtiin tilannekuva pyöräliikenteen turvallisuudesta arvioitavalla verkolla tien suunnitteluominaisuuksiin perustuen.
Linjaosuuksien osalta korkean riskin luokkaan sijoittuu 536 kilometriä ja kohonneen riskin luokkaan 731 kilometriä. Korkean ja kohonneen riskin luokan tieosuudet jakautuvat eri puolille maata, mutta erityisesti korostuvat suurempien kaupunkiseutujen vilkasliikenteiset väylät. Myös muutamia pidempiä korkean tai kohonneen riskin luokkaan kuuluvia tiejaksoja voidaan tunnistaa.
Liittymistä korkean riskin luokkaan sijoittuu yhteensä 28 kpl ja kohonneen riskin luokkaan 40 kpl.
Arviointimenetelmän kriteerit olivat tiukat, ja ainoastaan eritasoliittymät ja matalilla nopeuksilla kiertoliittymät luokiteltiin tieteknisen arvioinnin mukaan erittäin vähäisen riskin luokkaan.
Jalankulku- ja pyöräliikenteen linjaosuuksista laadittiin ainoastaan tieteknisten ominaisuuksien arviointi, jonka perusteella yksiajorataisista maanteistä 2 650 km kuului korkean riskin luokkaan.
Kohdennetut tieturvallisuustarkastukset
Verkonlaajuisen tieturvallisuusarvioinnin tulosten pohjalta tehdään vuodesta 2025 alkaen kohdennettuja tieturvallisuustarkastuksia. Kohteiden valinnassa painottuvat VTA:n korkean ja kohonneen riskin liittymät ja linjaosuudet. Kohdennetulla tieturvallisuustarkastuksella (KTT) tarkoitetaan olemassa olevalle tielle tehtävää tarkastusta, jonka tarkoituksena on tunnistaa liikenneturvallisuusriskejä ja tuottaa parantamisehdotuksia. Tarkastus sisältää aina myös maastokäynnin kohteessa. Tarkastusten toimenpide-ehdotuksista tulee nousemaan rahoitustarpeita vuodesta 2025 alkaen.
Reunaympäristön suistumis- ja törmäysturvallisuus
Safe System näkökulma perustuu siihen, että liikennejärjestelmän eri tekijät luovat turvallisuuden yhdessä ja kompensoivat toistensa puutteita. Näin ollen reunaympäristön suistumis- ja törmäysturvallisuus on erittäin tärkeä tekijä Safe system näkökulmasta. VTA:n yhteydessä tehdyn reunaympäristön suistumis- ja törmäysturvallisuuden inventoinnissa tunnistettiin huono törmäysturvallisuus 56 prosentilla tarkastellun tieverkon pituudesta. Arvioinnin perusteella erityisesti Itä- ja Pohjois-Suomessa reunaympäristön suistumis- ja törmäysturvallisuudessa oli puutteita. Yleisin riskityyppi oli ulkoluiskaan tai sen taakse sijoittuvat puut, erilaiset kaidepuutteet, sivuteiden liittymät ja sähkölinjat.
Suojattomat tienkäyttäjät
Suojattomien tienkäyttäjien turvallisuus korostuu tieturvallisuusdirektiivissä. Direktiivi määrittelee suojattomiin tienkäyttäjiin jalankulkijat, pyöräilijät sekä moottorikäyttöiset kaksipyöräiset.
Vuonna 2023 valmistuneen Suojattomat tienkäyttäjät- taustaselvityksen mukaan tieturvallisuusdirektiivin verkolla tapahtuneista jalankulun, pyöräliikenteen tai mopoilijoiden henkilövahinko-onnettomuuksista monet sijoittuvat kaupunkiseuduille. Selvityksessä tunnistettiin useita parantamisehdotuksia liikenneturvallisuusnäkökulmasta, kuten esimerkiksi liittymien turvallisuuden parantaminen pyöräliikenteen näkökulmasta, suojateiden havaittavuus ja kulkumuotojen erottelu jalankulun ja pyöräliikenteen väylillä.
Moottoripyöräilijöiden osalta taustaselvityksessä tarkasteltiin koko maantieverkkoa. Työssä tunnistettuja parantamisehdotuksia olivat mm. kaarteiden merkintä, reuna-alueiden turvallisuus ja eläinonnettomuuksien ehkäisy.
Perusväylänpidon parantamiskohteet
Pienet liikenneturvallisuuskohteet
ELY-keskusten tekemät alueelliset liikenneturvallisuussuunnitelmat ovat tärkeä osa alueiden liikenneturvallisuustyötä. Suunnitelmat laaditaan vuorovaikutuksessa alueen toimijoiden ja asukkaiden kanssa. Pienet liikenneturvallisuustarpeet ovat alueellisten liikenneturvallisuussuunnitelmien ja muiden liikenneturvallisuusselvitysten pohjalta tunnistettuja alle 300 000 euron liikenneturvallisuustoimenpiteitä.
Kohteiden toteutus vaatisi noin 10 milj. euron vuotuisen rahoituksen. Toimenpiteet sisältävät mm. liikenteen rauhoittamista, suojatie- ja liittymäjärjestelyjä, jalankulun ja pyöräliikenteen väylien pieniä parannuksia, näkemien parantamista ja valaistustoimenpiteitä.
Muut perusväylänpidon parantamiskohteet
Perusväylänpidolla toteutettavien parantamiskohteiden avulla pyritään parantamaan liikenneturvallisuutta ja kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteita, sekä tehdään välttämättömiä elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä parantavia toimenpiteitä.
Parantamistarpeet liikenneturvallisuusnäkökulmasta ovat liittymäjärjestelyjä, tievalaistuksen rakentamista, tien geometrian tai poikkileikkauksen parantamista, keskikaiteen rakentamista, ohituskaistoja, reunaympäristön törmäysturvallisuuden parantamista, riista-aitojen rakentamista. Parantamistarpeissa on myös merkittävä määrä jalankulun ja pyöräliikenteen väylien ja alikulkujen rakentamistarpeita, joilla voidaan vaikuttaa suojattomien tienkäyttäjien turvallisuuteen.
Kohtaamisonnettomuusriski ja riskialttiit tietyypit
Kohtaamisonnettomuudet ovat päätieverkolla yleisin kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien onnettomuustyyppi. Väyläverkolla on tunnistettu liikenneturvallisuuden, erityisesti kohtaamisonnettomuuskustannusten näkökulmasta kriittisimmät yhteysvälit väylillä, joilla nopeusrajoitus on 100 km/h.
Tarkastelussa Nopeusrajoitusten vaikutuksista maantieverkolla - Osa 2 tunnistettujen kriittisten tiejaksojen pituus oli 304 km ja niiden ajosuorite on 720 Mkm. Yhteysvälit sijoittuvat pääosin maan etelä- ja länsiosiin. Erityisesti näillä yhteysväleillä tulisi tarkastella infran parantamista ajosuuntien erottelulla tai turvallisuuden parantamista nopeusrajoitusta alentamalla. Lisäksi vastaavia tarkasteluja tulisi tehdä riskialttiille tietyypeille, kuten leveäkaistateille ja keskikaiteettomille ohituskaistoille.
Ajosuunniltaan erotellun ohituskaistatien rakentamisen arvioitiin tarkastelun perusteella vähentävän henkilövahinko-onnettomuuksien, kuolemien ja vakavien loukkaantumisten määrää 20–43 %. Selvityksessä arvioitiin, että näiden tiejaksojen muuttaminen ohituskaistatieksi maksaisi noin 415 milj. euroa.
Turvalliset nopeudet ja liikenteenhallinta
Ajonopeus on yksi merkittävimpiä tekijöitä liikenneturvallisuuden näkökulmasta, sillä se vaikuttaa sekä onnettomuusriskiin että onnettomuuden vakavuuteen. Yksi safe system näkökulmasta tärkeä osa-alue onkin turvalliset nopeudet. Niihin voidaan väyläverkolla vaikuttaa mm. turvallisilla, tien ominaisuudet ja ympäristön huomioivilla nopeusrajoituksilla ja niitä tukevilla automaattisilla liikenneturvallisuuskameroilla.
Ylinopeudet ovat väyläverkolla yleisiä. Esimerkiksi Fintrafficin julkaiseman Ajonopeudet maanteillä 2023 – selvityksen mukaan kesän 2023 nopeusrajoitusten ylittävien osuus kaikista ajoneuvoista pääteillä oli 45,1 % ja yli 10 km/h sallittua nopeusrajoitusta nopeammin ajavien osuus oli 9,7 %. Talviaikaan pääteiden nopeusrajoituksen ylitti 52,2 % kaikista ajoneuvoista pääteillä ja yli 10 km/h ylinopeutta ajavien osuus oli 11,6 %.
Automaattista liikennevalvontaa on toteutettu pääsääntöisesti pidempinä valvontajaksoina pääteille ja vilkkaille seututeille. Kiinteän automaattivalvonnan piirissä on tällä hetkellä noin 3 800 km eli noin 5 % valtion maantieverkosta. Automaattisten liikenneturvallisuuskameroiden on arvioitu vähentävän henkilövahinko-onnettomuuksien määrää 20 %.
Automaattisen liikenteenvalvonnan kehittämissuunnitelma päivitetään noin 3–5 vuoden välein. Vuonna 2023 julkaistussa kehittämissuunnitelmassa on arvioitu ELY-keskusten ehdottamia kohteita, joissa automaattivalvonnan lisääminen olisi kustannustehokas keino liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Suunnitelmassa on tunnistettu 20 pistemäistä ja 32 valvontajaksoa, joiden yhteenlaskettu kustannusarvio on noin 7 milj. euroa.
Kaupunkiseuduilla turvallinen ajonopeus korostuu erityisesti suojattomien tienkäyttäjien turvallisuuden näkökulmasta. Toisaalta kaupunkiseuduilla korostuu myös turvallisuus ja häiriöttömyys vilkkailla tiejaksoilla. Esimerkiksi moni Verkonlaajuisessa tieturvallisuusarvioinnissa (VTA) korkean onnettomuusriskin luokkaan kuuluva tiejakso sijoittuu juuri kaupunkiseuduille.
Kaupunkiseutujen vilkkailla tiejaksoilla liikenneturvallisuutta voidaan parantaa laajempien infran parantamistoimenpiteiden lisäksi erityisesti liikenneturvallisuuskameroilla ja muilla liikenteenhallinnan toimenpiteillä. Nämä tiejaksot sijoittuvat tyypillisesti Väyläviraston Tieliikenteen vaihtuvan ohjauksen ja seurantajärjestelmien palvelutasot –toimintalinjassa korkeimpaan toimintaympäristöluokkaan I, (jolloin KVL on vähintään 30 000 ajon/vrk moottori- tai nelikaistatiellä tai 12 000 ajon/vrk kaksikaistaisella sekaliikennetiellä ja joiden henkilövahinko-onnettomuustiheys (onn./km) viimeisen viiden vuoden aikana on vähintään 30 % korkeampi kuin vastaavan poikkileikkauksen teillä keskimäärin Suomessa). Näillä tieosuuksilla liikenteessä tyypillistä on voimakas, työmatkaliikenteestä aiheutuva tuntivaihtelu. Näissä toimintaympäristössä liikenteenhallinnan palveluiden vaikuttavuuden arvioidaan olevan suurimmillaan, jolloin yleensä vaihtuvan ohjauksen palvelut ovat yhteiskuntataloudellisesti kannattavia toteuttaa vain yllä todettuja rajoja selvästi korkeammilla liikennemäärillä. Liikenteenhallinnan palveluiden kannattavuus arvioidaankin kattavasti aina ennen investointipäätöstä, jotta virheinvestoinneilta vältytään.
Tyytyväisyys maantieverkon turvallisuuteen
Kansalaisista noin 45 % kertoo turvallisuuden vaikuttavan paljon kulkutapavalintaan. Kansalaisten tyytyväisyys henkilöautomatkojen turvallisuuteen omalla asuinseudullaan on laskenut hieman ja pitkillä matkoilla säilynyt ennallaan. (KTLJ)
Väyläviraston vuosittain tekemän tienkäyttäjien tyytyväisyyskyselyn perusteella vastaajat kokevat erillisillä jalankulku- ja pyöräteillä liikkumisen melko turvalliseksi. Pientareella liikkumisen turvallisuuden tunteeseen pyöräilijät ja jalankulkijat sen sijaan ovat melko tyytymättömiä.
Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuuteen jalankulku- ja pyöräliikenteen väylillä ja turvallisiin tienylitysmahdollisuuksiin asuinalueiden, koulujen ja muiden palveluiden läheisyydessä oltiin kuitenkin melko tyytyväisiä. (TKTT 2023)