Tieliikenteen automaation vaikutuksia liikennejärjestelmässä ja kehityssuuntia

Tilannekuvassa tarkastellaan tieliikenteen automaation vaikutuksia liikennejärjestelmässä ja kehityssuuntia. Tietoja päivitetään kerran vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.

Tällä sivulla

Yhteenveto
Tieliikenteen automaation vaikutusten arviointi
Aiheesta tehtyjä tutkimuksia
Johtopäätöksiä automaation vaikutustutkimuksista

Yhteenveto

Tieliikenteen automaatio voi parantaa liikennejärjestelmän turvallisuutta, tehokkuutta ja kestävyyttä. Vaikutuksia ei pystytä suoraan mittaamaan, koska korkean tason automaattiajoneuvoja ei ole vielä juurikaan liikenteessä. Vaikutuksia on kuitenkin arvioitu muilla menetelmillä.
Automaatio voi muuttaa ajoneuvon kuljettajan ja muiden tienkäyttäjien käyttäytymistä ja vaikuttaa esimerkiksi liikennesuoritteeseen ja kulkutapajakaumaan. Vaikutukset riippuvat siitä, mitkä automaation käyttötapaukset yleistyvät. Automaatiokehityksen odotetaan etenevän vuoteen 2030 mennessä eri ympäristöissä, kuten pysäköintitiloissa, suljetuilla alueilla ja moottoriteillä.
Aittoniemi ym. (2024) toteavat tutkimuksessaan, että tavoitteiden mukainen kehitys ei ole itsestäänselvyys. Kehitys riippuu siitä, miten teknologiaa hyödynnetään ja integroidaan yhteiskunnan tavoitteisiin. Ilman suunnitelmallista käyttöä automaatio saattaa lisätä yksityisautoilua ja matkojen pituutta.

Tieliikenteen automaation vaikutusten arviointi

Tieliikenteen automatisoitumisen odotetaan edistävän nykyistä turvallisempaa, tehokkaampaa ja kestävämpää liikennettä. Näitä odotuksia on yritetty todentaa erilaisilla vaikutustutkimuksilla. Tilannetta kuitenkin mutkistaa se tosiasia, ettei korkean tason automaattiajoneuvoja vielä juurikaan ole liikenteessä. Vaikutuksia ei siis pystytä suoraan mittaamaan, vaan niitä täytyy arvioida muilla menetelmillä.

Vaikutuksia arvioitaessa tulee muistaa, että kaikki vaikutukset eivät välttämättä ole tarkoitettuja tai välittömiä. Osa niistä voi olla myös tahattomia ja välillisiä. Autossa oleva automaatio voi muuttaa kyseessä olevan ajoneuvon kuljettajan käyttäytymistä, mutta myös muiden tienkäyttäjien toimintaa. Esimerkiksi ajoneuvon mukautuva vakionopeudensäädin vaikuttaa perässä ajavan nopeuden valintaan. Automaattisten ajojärjestelmien vaikutukset kuljettajien toimintaan saattavat muuttua myös ajan saatossa. Käyttäytymismuutokset ovat yhteydessä onnettomuusriskiin. Järjestelmät voivat myös vaikuttaa esimerkiksi liikkumisen määrään, valittuun kulkumuotoon, valittuihin reitteihin sekä liikkumismahdollisuuksien tasa-arvoisuuteen ja pidemmällä aikavälillä maankäyttöön. Automaation yleistyessä laajemmin voi syntyä yhteiskuntataloudellisia ja sosiaalisia vaikutuksia.

Vaikutusten arviointia liikennejärjestelmässä vaikeuttaa se, että automaation tasoja, toimintoja ja käyttötapauksia on erilaisia. Näillä voi olla eri käyttäjiä, erilaisissa ympäristöissä ja tilanteissa. Automaattiajoneuvot voivat esimerkiksi muuttaa käyttäjän kokemusta matkaan käytetystä ajasta, kun sen aikana voi tehdä muitakin asioita kuin ajaa. Muuttuneen kokemuksen tai arvioinnin perusteella käyttäjä voi vaikka hyväksyä pidemmät matka-ajat ja matkojen pituudet. Lisäksi käyttökokemukseen vaikuttaa automaatiokehityksen taso: Kuinka usein ja kuinka valmiina kuljettajan on oltava valmiina ottamaan auto hallintaansa? Vai hoitaako automaattiajoneuvo itse kaikki toiminnot toimintaympäristössään ja -alueellaan, jolloin perinteistä kuljettajaa ei tarvita välttämättä ollenkaan?

Automaation vaikutukset liikennejärjestelmässä riippuvat siis viime kädessä siitä, mitkä automaation käyttötapaukset yleistyvät – ei ole vain yhtä automaation kehityspolkua. Euroopan tieliikennetutkimuksen neuvoa-antava toimikunta (ERTRAC 2024) näkee automaatiokehityksen etenevän erilaisissa käyttöympäristöissä vuoteen 2030 mennessä seuraavasti:

Automaattinen pysäköinti esimerkiksi lentokenttien ja ostoskeskusten pysäköintitaloissa
Suljetuilla alueilla tapahtuvat automaattiset kuljetukset ja siirrot esimerkiksi erilaisissa tavara- ja liikenneterminaaleissa, joihin on rajoitettu pääsy
Moottoritieajamisen automaatio. Korkeamman tason automaattisten ajojärjestelmien toimintaedellytysten täyttyminen perinteisen liikenteen seassa onnistuu ensimmäiseksi todennäköisesti moottoriteillä, joilla liikenneympäristö ja liikenne sisältävät vähemmän muuttuvia tekijöitä kuin muilla teillä. Kuljettajaa avustavia automaattisia järjestelmiä on jo laajasti käytössä. Pidemmällä aikavälillä raskaiden ajoneuvojen niin sanottu letka-ajo tai jopa itsenäisesti moottoriteillä kulkevat automaattiset rekat voivat kehittyä niin pitkälle, että ne mahdollistavat kuljettamisen kustannustehokkaasti ja vähemmin liikenteellisin häiriöin vähäliikenteisinä aikoina, esimerkiksi öisin.
Automaattinen henkilö- ja tavaraliikenne kaupungeissa ja esikaupunkialueilla. Automaattisia pienlinja-autoja on kokeiltu jo pitkään. Niitä on käytetty lähinnä syöttöliikenteenä joukkoliikenteen runkolinjoille. Ilman kuljettajaa toimivat robottitaksit ovat jo nyt kenen tahansa käytettävissä rajatuilla alueilla muutamissa kaupungeissa mm. Yhdysvalloissa ja Kiinassa. Tavarankuljetuspuolella automaattiset pientavarakuljetukset voivat tehostaa niin sanottua viimeisen kilometrin jakelun logistiikkaa ja vähentää ihmisten tavaran ja ostosten hakumatkoja.
Korkeamman tason automaation käyttöönotto on haastavaa toteuttaa kaksikaistaisella maaseututieverkolla. Tämä johtuu mm. ajoneuvojen suurista nopeuksista ja tieinfrastruktuurin suuresta vaihtelusta. Kuljettajaa avustavat automaattiset järjestelmät ovat alkuvaiheessa keskeisiä. Myöhemmin korkeamman tason automaatiolle voidaan löytää sopivat käyttötapaukset muissa käyttöympäristöissä saatujen kokemusten perusteella.

Aiheesta tehtyjä tutkimuksia

Suomalaisten automaattisten bussien kokeilujen tuloksia on koottu raporttiin ''Automaattisten bussien kehityspolku osaksi kustannustehokasta joukkoliikennettä'' (Riihentupa ym. 2021). Raportissa arvioidaan, että vuoteen 2030 mennessä automaattibussit ovat teknisesti valmiita toimimaan monenlaisissa olosuhteissa. Lisäksi arvioidaan, että jo tätä ennen automaattibussit voivat yleistyä etenkin kiinteillä reiteillä, jos palvelukonseptit saadaan kehitettyä toimiviksi ja palvelut kustannustehokkaiksi.

Nykyinen tieteellinen tietämys automaation eri käyttötapausten vaikutuksista on koottu kirjallisuusselvitykseen (Aittoniemi ym. 2024). Työssä vaikutuksia tarkasteltiin viideltä alueelta: 1) liikennesuorite ja kulkutapajakauma, 2) liikennevirta, 3) ympäristö, 4) liikenneturvallisuus ja 5) tienkäyttäjien välinen vuorovaikutus. Kirjallisuusselvityksestä nousi esille muutamia keskeisiä tuloksia. Seuraavan taulukon kirjaukset ovat suoria lainauksia tästä kirjallisuusselvityksestä.

Vaikutusalue	Vaikutus
Liikennesuorite ja kulkutapajakauma	Liikenteen automatisoituminen voi vaikuttaa liikennesuoritteeseen ja kulkutapajakaumaan monin tavoin. Automaation vaikutukset voidaan ymmärtää toisaalta sen kautta, miten automaatio vaikuttaa eri kulkutapojen koettuihin kustannuksiin, ja toisaalta, millaisia kulkutapoja automaatio mahdollistaa.
	Tutkimusten mukaan automaattiset henkilöautot vaikuttavat liikennesuoritteeseen ja kulkutapajakaumaan. Henkilöautossa automaatio parhaimmillaan vapauttaa ajajan ajotehtävästä. Tämän takia ajoaika on mahdollista käyttää muulla tavalla eikä ajaminen kuormita. Seurauksena koettu aikakustannus laskee, mikä tekee automaattisella henkilöautolla kulkemisesta houkuttelevampaa. Mitä enemmän koetut aikakustannukset laskevat automaattiajamisen myötä, sitä enemmän henkilöauton liikennesuorite ja kulkutapaosuus kasvavat. Pienemmän aikakustannuksen on mallinnettu lisäävän automaattisella henkilöautolla tehtyjen matkojen määrää ja pituutta sekä henkilöauton kulkutapaosuutta. Näiden muutosten seurauksena henkilöautojen liikennesuorite todennäköisesti kasvaa kokonaisuudessaan ja joukkoliikenteestä siirrytään henkilöauton käyttöön. Vaikutusten suuruuteen vaikuttaa erityisesti se, kuinka paljon automaatio vähentää koettua aikakustannusta henkilöautolla matkustettaessa. Automaattisten henkilöautojen vasta yleistyessä (noin 1/10 henkilöautoista automaattisia) vaikutukset henkilöautojen tai joukkoliikenteen ajoneuvokilometreihin lasketaan todennäköisesti vielä muutamissa prosenteissa. Kun automaattisen autojen osuus kasvaa hieman suuremmaksi, voidaan puhua jo kymmenien prosenttien muutoksista ajoneuvokilometreihin
	Robottitaksien vaikutukset liikennesuoritteeseen ja kulkutapajakaumaan riippuvat robottitaksipalvelun ominaisuuksista ja ympäristöstä, mihin ne tuodaan. Robottitaksit voivat kilpailla henkilöautojen ja joukkoliikenteen kanssa kulkutapaosuudesta. Toisaalta robottitaksit voivat myös mahdollistaa joukkoliikenteeseen tukeutuvat matkaketjut. Vaikutusten suuruuteen vaikuttavat monet tekijät, kuten tarjolla olevien robottitaksien määrä ja se, ovatko kyydit yksityisiä vai jaetaanko robottitaksi muiden asiakkaiden kanssa. Suurempi määrä robottitakseja tarjoaa paremman palvelutason ja lisää niiden käyttöä. Kyytien jakaminen tarkoittaa sitä, että robottitaksi ei välttämättä mene asiakkaan näkökulmasta suorinta reittiä, jos robottitaksi noutaa ja vie muita asiakkaita. Tämä tarkoittaa pidempiä matka-aikoja, mikä todennäköisesti vähentää robottitaksien kulkutapaosuutta
	Parhaimmillaan robottitaksit voivat tyydyttää ihmisten liikkumistarpeet vähäisemmillä ajoneuvokilometreillä kuin yksityisessä käytössä olevilla henkilöautoilla on mahdollista. Tämä kuitenkin edellyttää sitä, että käyttäjät ovat valmiita jakamaan kyytinsä myös tuntemattomien käyttäjien kanssa ja hyväksymään matkojen yhdistelyn seurauksena pidemmät matka-ajat. Ajoneuvokilometrien väheneminen on epätodennäköisestä, mikäli nykyiset joukkoliikenteen käyttäjät siirtyvät robottitaksien käyttäjiksi merkittävässä määrin.
	Joukkoliikenteen automatisointi voisi mahdollistaa sen operoimisen alhaisemmilla kustannuksilla. Tämän vaikutuksia liikennesuoritteeseen ja kulkutapajakaumaan ei ole suoraan mallinnettu. Joukkoliikenteen automatisoinnin voidaan kuitenkin ajatella olevan tärkeää, jotta se voidaan pitää kustannuksiltaan kilpailukykyisenä esimerkiksi jaettuja kyytejä tarjoavien robottitaksipalveluiden kanssa.
	Tavaraliikenteessä edullisemmat kuljetuskustannukset kumipyöräliikenteessä houkuttelevat siirtämään kuljetuksia raide- ja merikuljetuksista maanteille. Näin edullisemmat kuljetuskustannukset voivat luoda uutta kysyntää maantiekuljetuksille. Dynaamisia vaikutuksia kuljetusten kysynnälle ei ole vielä mallinnettu, mutta alhaisemmat kuljetuskustannukset todennäköisesti lisäävät myös kysyntää.
Liikennevirta	Henkilöautojen automaation vaikutuksia liikennevirtaan on tutkittu pääosin mikrosimuloinneilla yksittäisissä skenaarioissa käyttäen erilaisia oletuksia ja simulointimalleja. Erityisesti automaattisten autojen vaikutukset moottoriteiden välityskykyyn ovat olleet tutkimusten kiinnostuksen kohteena. Simulointitutkimusten mukaan välityskyky paranee silloin, kun automaattiautojen tavoiteaikavälit ruuhkatilanteissa ovat lyhempiä kuin ihmiskuljettajien käyttämät reilun sekunnin keskimääräiset aikavälit.
	Simuloidut tilanteet ovat olleet rajoitettuja tarkasteltujen tietyyppien ja liikennemäärien suhteen, ja simuloinnilla on tutkittu eniten ruuhkaisia olosuhteita moottoriteillä, olettaen hyvät sää- ja keliolosuhteet. Liikennevirtaa on usein yksinkertaistettu koostumaan vain henkilöautoista. Näin ollen tulokset edustavat teoreettista ideaalitilannetta, eivätkä välttämättä kuvaa todennäköisiä vaikutuksia oikealla tieverkolla.
	Henkilöautojen automaatio saattaa pidentää keskimääräisiä matka-aikoja ainakin silloin, kun liikenteessä on sekä ihmiskuljettajia että automaattiautoja. Matka-ajat voivat lyhentyä, kun kaikki ajoneuvot ovat automatisoituja tai automatisoituja ja verkottuneita ja käyttävät lyhyitä tavoiteaikavälejä.
	Tavoiteaikavälien lisäksi vaikutusta liikennevirtaan on ajotavan muilla tekijöillä, kuten kiihtyvyyksillä ja kaistanvaihdoilla. Erityisesti kaupunkiliikenteessä on merkitystä sillä, kuinka nopeasti ajoneuvot kiihdyttävät pysähdyksistä esimerkiksi liikennevalojen vaihtuessa vihreiksi ja esimerkiksi robotaksien ajotapa näyttää olevan monella tapaa ihmiskuljettajia varovaisempi.
	Yleisesti ottaen tutkimuksissa nähdään, että henkilöautojen automaatio voi parantaa liikennejärjestelmän sujuvuutta. Kuitenkin esimerkiksi automaattisten henkilöautojen vaikutuksia matka-aikoihin on tutkittu enimmäkseen tietyissä rajoitetuissa ympäristöissä, jotka eivät välttämättä yleisty laajemmin esimerkiksi Pohjoismaiden tai Euroopan tasolla.
	Joukkoliikenteen automaation ja robottitaksien vaikutuksia liikenteen sujuvuuteen ei ole juuri tutkittu. Robottitaksien vaikutukset liikennevirtaan riippuvat siitä, kuinka suuren osan henkilöautoliikenteestä ne korvaisivat, sekä siitä, minkälaisia toimenpiteitä ne vaativat infrastruktuurin suhteen: toimivatko robottitaksit omilla kaistoillaan vai muun liikenteen seassa ja miten pysäkit tai jättöpaikat sijoitetaan.
	Tavaraliikenteessä edullisemmat kuljetuskustannukset kumipyöräliikenteessä houkuttelevat siirtämään kuljetuksia raide- ja merikuljetuksista maanteille. Näin edullisemmat kuljetuskustannukset voivat luoda uutta kysyntää maantiekuljetuksille. Dynaamisia vaikutuksia kuljetusten kysynnälle ei ole vielä mallinnettu, mutta alhaisemmat kuljetuskustannukset todennäköisesti lisäävät myös kysyntää
Ympäristö (CO2-päästöt)	Kokonaispäästöt riippuvat suoritteesta ja päästöistä suoritetta (ajoneuvokilometriä) kohti. Automaatio voi kasvattaa kokonaissuoritteita (automaattisen henkilöauton tai robottitaksin ollessa muita kulkutapoja houkuttelevampi ja/tai lisätessä matkojen määrää tai pituuksia), tai vähentää niitä (siirtymä henkilöautosta joukkoliikenteeseen tai jaettuihin kyyteihin).
	Automaatio voi myös pienentää päästöjä ajettua kilometriä kohti vakaamman ajotavan (vähemmän kiihdytyksiä ja jarrutuksia) sekä nopeusrajoituksen noudattamisen johdosta.
	Automaation päästövaikutukset tutkimuksissa johtuvat usein liikenteen sujuvuuden ja suoritteen muutoksista. Vaikutustulokset riippuvat siis pitkälti oletuksista suoritemuutoksista, eli siitä, missä määrin automaattiautojen tai robottitaksien oletetaan korvaavan nykyisin yleisiä yksityisomisteisia perinteisiä henkilöautoja. Lisäksi vaikutusta on sillä, minkälaisia oletuksia tehdään automaattiautokannan kokoonpanosta ja käyttövoimasta (kuten sähköautojen osuus ja sähköntuotannon hiilijalanjälki).
	Vaikka kokeilut automatisoiduilla pienbusseilla ovat yleisiä eri puolella Eurooppaa, myös Pohjoismaissa, niiden ympäristövaikutuksista ei juuri löydy tutkimustuloksia.
	Robottitaksien vaikutuksia päästöihin on tutkittu lähinnä epäsuorasti suoritemuutosten ja ajoneuvokannan sähköistymisen kautta. Erityisesti yhdysvaltalaistutkimuksissa korostuu robottitaksien sähköistymisen vaikutus. Robottitaksien päästövaikutukset riippuvat käyttöönoton laajuudesta ja siitä, korvaavatko robottitaksit yksityisomisteisia henkilöautoja, joukkoliikennettä vai aktiivisia kulkutapoja.
	Jakelurobotit voivat olla polttomoottorilla varustettuja jakeluautoja tai sähköisiä jakeluautoja päästöystävällisempiä etenkin alueilla, joilla kysynnän tiheys on suuri ja jakelun välimatkat eivät ole kovin suuria. Jakelurobotit voivat vähentää kuljetusten päästöjä viimeisellä kilometreillä ainakin tiheästi asutuilla alueilla ja osana tehokkaita kuljetusketjuja.
	Rekkojen letka-ajon keskimääräiset polttoaine- ja CO2-päästösäästöt olivat noin 4–12 % erilaisilla etäisyyksillä rekkojen välissä ja eripituisissa letkoissa. Rekkojen letka-ajo voi vähentää raskaiden ajoneuvojen päästöjä, mutta lisätutkimusta tarvitaan määrittämään, mitkä ovat päästövaikutukset liikennevirtaan kokonaisuudessaan.
Liikenneturvallisuus	Liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrä riippuu kolmesta tekijästä: onnettomuusriski, altistus, vakavuus. Automaatio vähentää onnettomuusriskiä kaikissa käyttötapauksissa. Vaikutuksen suuruus riippuu käyttötapauksesta ja tutkitusta ympäristöstä. Vahvinta tutkimusnäyttöä on kuljettajan tukijärjestelmien turvallisuushyödyistä, joita on ollut markkinoilla jo pitkään: esimerkiksi meta-analyysin (Wang ym. 2020) mukaan mukautuva ajonopeudensäädin vähentää peräänajo-onnettomuuksia 9 %, ajovakautusjärjestelmä suistumisonnettomuuksia 43 % ja automaattinen hätäjarrutus jalankulkijoita varten jalankulkuonnettomuuksia 39 %.
	Malin ym. (2023) selvittivät kuinka paljon henkilöautojen automaattiajamisen järjestelmät voisivat parantaa liikenneturvallisuutta Suomen moottoriteillä ja kaupunkialueilla. Moottoriteillä henkilöautojen automaattiset ajojärjestelmät voisivat vaikuttaa vuosittain enintään 191 henkilövahinko-onnettomuuteen, kahdeksaan kuolemaan ja 15 vakavaan loukkaantumiseen Suomessa (noin 3 % Suomen vuosikeskiarvosta). Kaupunkialueilla automaattiset ajojärjestelmät voisivat puolestaan neljässä suuressa suomalaisessa kaupungissa (Helsinki, Espoo, Vantaa ja Turku) vaikuttaa vuosittain enintään 127 henkilövahinko-onnettomuuteen, kolmeen kuolemaan ja 12 vakavaan loukkaantumiseen (17–27 % valittujen kaupunkien vuosikeskiarvosta).
	Matkustuskäyttäytymisen muutokset voivat kuitenkin vaikuttaa kielteisesti turvallisuuteen, jos matkustamisen määrä kasvaa lisäten altistusta onnettomuuksille tai siirrytään pois turvallisista kulkutavoista, kuten joukkoliikenteestä
Tienkäyttäjien vuorovaikutus	Keskeistä toimivassa turvallisessa vuorovaikutuksessa liikenteessä on se, että tienkäyttäjät pysyvät ennakoimaan toistensa toimintaa. Automaattiset ajoneuvot muuttavat tienkäyttäjien välistä vuorovaikutusta, kun esimerkiksi jalankulkija tai pyöräilijä ei voi enää hakea katsekontaktia ajoneuvonkuljettajan kanssa. Keskeisenä tutkimustuloksena voidaan pitää todisteita siitä, että jalankulkija pystyy päättelemään ajoneuvon aikomukset pitkälti pelkästään sen liikkeestä, ilman ajoneuvon juuri tätä tarkoitusta varten lähettämiä viestejä, kuten käsimerkkejä tai erilaisia tekstejä, värejä tai valoja. Tällä on merkitystä ulkoisten käyttöliittymien kehittämisen kannalta. Ulkoisten käyttöliittymien tehokasta viestintää tutkittaessa on havaittu tekstimuotoisten viestien ja neutraalien värien toimivan parhaiten.

Johtopäätöksiä automaation vaikutustutkimuksista

Aittoniemi ym. 2024 toteavat muun muassa seuraavat johtopäätökset automaation vaikutuksia koskevasta kirjallisuustutkimuksestaan:

''Kirjallisuuskatsaus osoittaa, että tieliikenteen automaation lisääntyminen voi edistää monia liikennejärjestelmälle asetettuja tavoitteita. Tavoitteiden mukainen kehitys ei kuitenkaan ole itsestäänselvyys. Myönteiset vaikutukset turvallisuuteen, sujuvuuteen ja ympäristöön toteutuvat vain, jos vaikutusalueiden tavoitteiden myönteiset taustaoletukset toteutuvat. Tämä ei todellisuuden monimutkaisuus huomioiden ole varmaa (Van Wynsberghe ja Guimarães Pereira 2021).

Automaation toivotaan vähentävän nykyisen liikennejärjestelmän negatiivisia vaikutuksia, kuten onnettomuuksia, mutta odotukset ovat usein irrallisia automaation tosiasiallisista toteutustavoista (Olin ja Mladenović 2022). Useat tutkijat (Cohen ja Cavoli 2019, Ciuffo ym. 2021) ovat suositelleet, että päätöksentekijöiden tulisi ottaa aktiivinen rooli automaation käyttöönottamisessa, jotta yhteiskunnalliset vaikutukset olisivat mahdollisimman positiiviset. On esimerkiksi esitetty, että automaattiajamisen pilottihankkeet tulisi sovittaa paremmin yhteen kaupunkien liikennetavoitteiden kanssa (McAslan ym. 2021). Tämä vaatii luotettavaa tietoa siitä, miten teknologia voi edistää näitä tavoitteita.

Tutkimukset viittaavat siihen, että tieliikenteen automaatio voi parantaa liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta. Kuitenkin automaattisten ajoneuvojen yleistyminen voi johtaa uusien ja pidempien matkojen tekemiseen sekä siirtymään esimerkiksi joukkoliikenteestä yksityisautoiluun. Sekä liikenneturvallisuuden että ympäristönäkökulmien kannalta on tärkeää hillitä henkilöautoliikenteen suoritteen kasvua sekä turvata joukkoliikenteen palvelutaso ja kannustaa aktiivisiin kulkutapoihin myös automaation yleistyessä. Olisi hyvä keskittyä automaation mahdollisuuksiin erityisesti joukkoliikenteen kehittämisessä. Tähän mennessä suurin osa tutkimuksesta on kuitenkin keskittynyt henkilöautojen automatisointiin. Myös viranomaisten julkaisut ovat keskittyneet henkilöautoihin (Olin ja Mladenović 2022). Olennaista on myös huomioida erilaiset käyttäjät, jotta tieliikenteen automaation kehitys vastaisi erilaisten ryhmien tarpeisiin (kuten henkilöt, joilla on toimintarajoitteita tai matalampi sosioekonominen asema).''

Lehtonen ym. 2024 tarkastelivat automaation ja liikennejärjestelmän kehityksen välisiä suhteita. Vaikutusmekanismeista tunnistettiin kaksi rinnakkaista ja osin kilpailevaa liikenteen ja maankäytön kehityssuuntaa:

Henkilöautojen automaatio parantaa saavutettavuutta henkilöautolla, mikä vahvistaa autokeskeistä liikennejärjestelmää. Tämä voi lisätä ajoneuvokilometrejä ja edistää yhdyskuntarakenteen hajautumista.
Joukkoliikenteen automaatio sekä uudet liikkumispalvelut tarjoavat houkuttelevan vaihtoehdon erityisesti kaupunkialueilla. Tämä tukee tiivistä ja kävelyyn perustuvaa kaupunkirakennetta.

TIETOLÄHDE	LINKKI
Traficomin karttapalvelussa
Traficomin verkkosivuilla	Aittoniemi, E., Itkonen, T., Lehtonen, E., Maasalo, I., Malin, F., Innamaa S. (2024). Tieliikenteen automaation vaikutuksia. Traficomin tutkimuksia ja selvityksiä 10/2024.
	Ciuffo, B., Mattas, K., Makridis, M., Albano, G., Anesiadou, A., He, Y., Josvai, S., Komnos, D., Pataki, M., Vass, S., Szalay, Z. (2021). Requiem on the positive ef-fects of commercial adaptive cruise control on motorway traffic and recommenda-tions for future automated driving systems. Transp. Res. Part C: Emerging Tech-nol. 130, 103305 (2021). Cohen, T., Cavoli, C. (2019). Automated vehicles: Exploring possible consequenc-es of government (non)intervention for congestion and accessibility. Transport Reviews, 39(1), 129–151. ERTRAC 2024 Connected, Cooperative and Automated Mobility Roadmap Update of Chapter 2 "Agenda 2030" on Innovation Use Cases. Lehtonen, E., Helminen, V., Mesimäki, J., Tuominen, A., Wallius, E. (2024). Liikenteen uusien teknologioiden ja palveluiden vaikutusmekanismit. Liikennejärjestelmä sekä alue- ja yhdyskuntarakenne murroksessa. Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 2024:36. Malin, F., Silla, A., Mesimäki, J., Innamaa, S., Peltola, H. (2023). Identifying crashes potentially affected by conditionally automated vehicles in Finland, Journal of Intelligent Transportation Systems, 27:5, 665–676 McAslan, D., Najar Arevalo, F., King, D. A., Miller, T. R. (2021). Pilot project pur-gatory? Assessing automated vehicle pilot projects in US cities. Humanities and Social Sciences Communications, 8(1), 1-16. Olin, J. J., Mladenović, M. N. (2022). Imaginaries of road transport automation in Finnish governance culture—a critical discourse analysis. Sustainability, 14(3), 1437. Riihentupa, L., Eloranta P., Mäkipää, M., Salminen N., & Launonen P. (2021). Automaattisten bussien kehityspolku osaksi kustannustehokasta joukkoliikennettä. Van Wynsberghe, A. and Guimarães Pereira, Â. (2021). Mobility Imaginaries: So-cial and Ethical Issues of Connected and Automated Vehicles, EUR 30783 EN, Publications Office of the European Union, Luxembourg, 2021, ISBN 978-92-76-20412-1, doi:10.2760/104013, JRC125412. Wang, L., Zhong, H., Ma, W., Abdel-Aty, M., Park, J. (2020). How many crashes can connected vehicle and automated vehicle technologies prevent: A meta-analysis. Accident Analysis & Prevention, 136, 105299.
Lisätietoja	tilastot(a)traficom.fi