Satamien tilannekuva

Tilannekuvassa on esitetty tilannekuva satamien keskeisimmistä haasteista. Tilannekuvaa tuotetaan sidosryhmäyhteistyön ja asiantuntija-analyysien perusteella puolivuosittain. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Tiedot ovat osa liikenneverkon strategista tilannekuvaa.

Satamien tilannekuva – haasteet nykytilanteessa ja 2032

Satamien palvelutaso

Satamien palvelut tuotetaan kysynnän mukaan kaupallisin perustein. Siten satamien palvelut ovat muovautuneet niitä käyttävien asiakkaiden tarpeisiin. On myös hyvä huomioida, että yritykset tekevät päätökset tuotteiden ja raaka-aineiden kuljetusketjuista ml. niissä mahdollisesti käytettävistä satamista.

Alusten pituuden ja leveyden kasvu lisää jatkossa satamien investointitarpeita. Myös isompien uusien tuotantolaitosten ja kaivosten avaaminen tai nykyisten sulkeminen saattavat vaikuttaa merkittävästi yksittäisten satamien liikennemääriin ja investointitarpeisiin. Näistä merkittävin on toteutusvaiheessa oleva Metsä Groupin biotuotelaitoshanke Kemissä. Vastaavasti esimerkiksi Oulun ja Naantalin satamien kuljetusmäärät ovat laskeneet Stora Enson ja Nesteen tuotantolaitosten muutosten takia. Suunnittelu- ja selvittelyvaiheessa on useita erilaisia hankkeita eri puolella Suomea, mutta niiden mahdollinen toteutuminen ratkeaa vasta myöhemmin.

Satamanpitäjät ja satamaoperaattorit ovat investoineet vuosittain satamien kehittämiseen yhteensä keskimäärin 176 milj. euroa vuosina 2016–2020. Vuosille 2021–2025 satamiin on suunnitteilla vuosittain yhteensä keskimäärin 205 milj. euron investoinnit.

Maaliikenneyhteydet

Maaliikenneyhteydet täyttävät pääosin satamien kysynnän mukaiset tarpeet. Tie- ja rataverkolla on joitakin kuntoon, ominaisuuksiin ja kapasiteettiin liittyviä haasteita, joilla on vaikutuksia kuljetusketjujen tehokkuuteen (keskeiset asiat huomioitu osioissa ”Tieliikenne” ja ”Raideliikenne”). Satamayhteyksien ajoittaiset ruuhkat ovat kuitenkin haasteena satamien sisääntuloväylillä (mm. Helsingin ja Turun alueen satamat). Samoin raskaan liikenteen taukopaikoille on lisätarvetta satamien läheisyydessä (etenkin pääkaupunkiseudulla ja Turun seudulla) (Lisätietoja kohdassa "Raskaan liikenteen erityisasiat"). Tosin esim. erilaiset kuljetuksia sujuvoittavat mobiilisovellukset voivat jatkossa vähentää niihin liittyviä tarpeita. 

Satamien näkökulmasta rataverkon ja -pihojen ylläpito satama-alueella on kallista johtuen korkeista laatuvelvoitteista. 

Venäjän hyökkäyssodan vaikutuksia

Venäjän hyökkäyssota on muuttanut satamien toimintaympäristöä. Sen seurauksena venäläisiltä aluksilta on kielletty pääsy EU:n satamiin, Venäjän rajan yli kulkeneet vienti- ja kuljetusvirrat ohjautuvat muille reiteille, Saimaan kanavan liikenne sekä transitoliikenne ovat käytännössä pysähtyneet ja jo koronapandemian seurauksena alkaneet globaalit konttiliikenteen haasteet pahenevat Venäjän konttiliikenteen pysähtymisen takia. Maantiekuljetuksissa kuljettajapula Manner-Euroopassa voi vaikuttaa satamien ruuhkautumiseen, jolla olisi vaikutuksia roro-kuljetusten toimivuuteen myös Suomessa. Muutosten vaikutuksia etenkin pitemmällä aikavälillä on vielä haastavaa arvioida, kun yritysten selvitykset kuljetusreittien muutoksiin liittyvistä tarpeista ja mahdollisuuksista ovat vielä kesken.

Venäjän tuonti merikuljetuksina oli vuonna 2021 yhteensä noin 10,3 miljoonaa tonnia. Näistä noin 9 miljoonaa tonnia oli poltto- ja voiteluaineita, joiden hankinta on jo lähes kokonaan korvattu muista maista. Etenkin itäisen Suomen tuotantolaitoksille Venäjältä tulleet yhteensä noin 8 miljoonan tonnin vuotuiset raakapuu- ja hakekuljetukset hankitaan jatkossa muualta, osin kotimaasta ja todennäköisesti ainakin osin ulkomailta. Tarkemmat kuljetusmäärät ja kuljetuksissa käytettävät satamat selviävät vasta myöhemmin, mutta todennäköisesti Suomenlahden itäiset satamat ovat kilpailussa vahvoilla. 

Venäjän transitoliikenteen kuljetusmäärät Suomen satamien kautta olivat vuonna 2021 noin 8,2 miljoonaa tonnia. Transitoliikenne on käytännössä pysähtynyt, eikä niiden mahdollisesta palautumisesta tai siihen liittyvistä aikatauluista ole tällä hetkellä tietoa. Transitoliikenteen luonteen takia kuljetusmäärissä on aiemminkin tapahtunut merkittäviä muutoksia lyhyessä ajassa. Merkittävimmät transitoliikennesatamat ovat HaminaKotkan ja Kokkolan satamat, mutta merkittäviä kuljetusmääriä on myös Hangon ja Porin satamissa. 

Saimaan kanavan kehittämishanke on pysäytetty, kanavan matkustaja- ja tavaraliikenne on pysähtynyt, eikä niiden palautumisesta ole tällä hetkellä tarkempaa tietoa. Kanavan noin 1,3 miljoonan tonnin kuljetukset ohjautuvat muille reiteille. Saimaan alueen satamien suorat ulkomaankuljetukset ovat loppuneet, mutta alueen sisäiset kuljetukset saattavat jonkin verran kasvaa mm. muuttuneiden raakapuu- ja hakekuljetusten takia. Venäjä kielsi jo viime vuoden puolella raakapuukuljetukset kanavalla, minkä lisäksi kanava on joka vuosi muutaman talvikuukauden kiinni. Talviaikana kuljetuksia on suuntautunut etenkin HaminaKotkan sekä Kokkolan satamiin ja nämä satamat ovat kilpailussa vahvoilla myös muuttuneessa tilanteessa.

Venäjän konttiliikenteen pysähtymisen takia Venäjän liikenteen kontteja on jäänyt myös suomalaisiin satamiin, joissa niiden varastointi vie kapasiteettia muilta kuljetuksilta. Suomen konttiliikenne on hyötynyt Venäjän konttiliikenteestä, minkä takia jatkossa konttien saatavuus voi vaikeutua ja liikenteen palvelutaso muuttua.  

Risteilyvarustamot ovat peruneet risteilyjä Venäjälle, mikä voi näkyä risteilyliikenteessä myös Suomen satamissa.

Muita haasteita/pullonkauloja

Kuljetusketjuja tulee kehittää kokonaisvaltaisesti ja siinä satamilla on merkittävä rooli. Tehostaminen yhdessä automatisoinnin kanssa tulee keskittämään kuljetusvirtoja.