Satamien tilannekuva sekä TEN-T-verkon vaatimusten toteutuminen satamissa ja vesiväylillä

Satamien tilannekuva – haasteet nykytilanteessa ja tulevaisuudessa

Satamien palvelutaso

Satamien palvelut tuotetaan kysynnän mukaan kaupallisin perustein. Siten satamien palvelut ovat muovautuneet niitä käyttävien asiakkaiden tarpeisiin. On myös hyvä huomioida, että yritykset tekevät päätökset tuotteiden ja raaka-aineiden kuljetusketjuista ml. niissä mahdollisesti käytettävistä satamista. Julkisen puolen toimijoilla on tähän vain rajallinen vaikutusmahdollisuus.

Alusten pituuden ja leveyden kasvu lisää satamien investointitarpeita. Myös esimerkiksi kuljetusmääriltään merkittävien uusien tuotantolaitosten ja kaivosten avaaminen tai nykyisten kehittäminen, sulkeminen tai logistiikkaketjujen muuttaminen saattavat vaikuttaa merkittävästi yksittäisten satamien liikennemääriin ja sitä kautta palvelutaso- sekä investointitarpeisiin. Näistä esimerkkeinä ovat mm. Metsä Groupin biotuotelaitoshanke Kemissä, LNG-terminaalilaivan käyttöönotto Inkoon satamassa tai Stora Enson Sunilan sellutehtaan sulkemispäätös Kotkassa. Suunnittelu- ja selvittelyvaiheessa on useita erilaisia hankkeita eri puolella Suomea, mutta niiden mahdollinen toteutuminen ja satamiin kohdistuvat kuljetustarpeet ja -määrät ratkeavat vasta myöhemmin.

Satamanpitäjät ja satamaoperaattorit ovat investoineet vuosittain satamien kehittämiseen yhteensä keskimäärin 176 milj. euroa vuosina 2016–2020. Vuosille 2021–2025 satamiin on suunnitteilla vuosittain yhteensä keskimäärin 205 milj. euron investoinnit. Nämä arviot on tehty Traficomin selvityksessä, joka valmistui ennen koronapandemiaa ja Venäjän hyökkäyssotaa.

Maaliikenneyhteydet

Maaliikenneyhteydet täyttävät pääosin satamien kysynnän mukaiset tarpeet. Tie- ja rataverkolla on joitakin kuntoon, ominaisuuksiin ja kapasiteettiin liittyviä haasteita, joilla on vaikutuksia kuljetusketjujen tehokkuuteen (keskeiset asiat huomioitu osioissa ”Tieliikenne (Ulkoinen linkki)” ja ”Raideliikenne (Ulkoinen linkki)”). Satamayhteyksien ajoittaiset ruuhkat ovat kuitenkin haasteena satamien sisääntuloväylillä (mm. Helsingin ja Turun alueen satamat). Samoin raskaan liikenteen taukopaikoille on lisätarvetta satamien läheisyydessä (etenkin pääkaupunkiseudulla ja Turun seudulla) (Lisätietoja kohdassa "Raskaan liikenteen erityisasiat"). Tosin esim. erilaiset kuljetuksia sujuvoittavat mobiilisovellukset tms. voivat jatkossa vähentää niihin liittyviä tarpeita. Vesiväylien tilanteessa on kerrottu kohdassa "Vesiväyläverkon strateginen tilannekuva ".

Satamien näkökulmasta rataverkon ja -pihojen ylläpito satama-alueella on kallista johtuen korkeista turvallisuus- ja laatuvelvoitteista. Sääntelyä on viime vuosina pyritty helpottamaan ja pääosa yksityisraiteen haltijoista on voinut EU-sääntelyn sijaan siirtyä kevyemmän kansallisen sääntelyn piiriin. Tosin yksityisraiteen haltijoihin kohdistuu myös markkinadirektiivistä palvelupaikkavaatimuksia, mikä tekee kokonaisuudesta monimutkaisen.

Toimintaympäristön muutosten vaikutuksia

Venäjän hyökkäyssota on muuttanut satamien toimintaympäristöä. Sen seurauksena venäläisiltä aluksilta on kielletty pääsy EU:n satamiin, Venäjän rajan yli kulkeneet vienti- ja kuljetusvirrat ovat pääosin ohjautuneet muille reiteille, Saimaan kanavan liikenne on käytännössä pysähtynyt ja transitioliikenteen määrät ovat vähentyneet merkittävästi. Venäjän tuonti merikuljetuksina on korvattu mm. tuontina muista maista. Pääosin itäisen Suomen tuotantolaitoksille Venäjältä tulleet yhteensä noin 8 miljoonan tonnin vuotuiset raakapuu- ja hakekuljetukset on hankittu kotimaasta ja osin ulkomailta aluskuljetuksina. Etenkin HaminaKotkan satamassa raakapuun kuljetusmäärät ovat sen johdosta kasvaneet ja raakapuuta on kuljetettu sinne vesiteitse myös muista Suomen satamista. Talouden taantuman, varastojen täyttymisen ja metsäteollisuuden kysynnän vähentymisen takia raakapuukuljetusten määrä on kääntynyt ainakin väliaikaisesti laskuun kotimaan kuljetuksissa, mutta tuonti ulkomailta on Tilastokeskuksen mukaan edelleen jatkunut. 

Transitoliikenne on vähentynyt merkittävästi ja loppunut kokonaan usealta reitiltä. Transitoliikenteen luonteen takia kuljetusmäärissä on aiemminkin tapahtunut merkittäviä muutoksia lyhyessä ajassa. Merkittävimmät transitoliikennesatamat ovat ennen Venäjän hyökkäyssotaa olleet HaminaKotkan ja Kokkolan satamat, mutta merkittäviä transitoliikenteen kuljetusmääriä on ollut myös mm. Hangon ja Porin satamissa. Tällä hetkellä suurin osa transitoliikenteestä kulkee HaminaKotkan sataman kautta ja merkittävimmät kuljetettavat tuotteet ovat lannoitteet. Satamien kuljetusmääristä sekä myös transitoliikenteestä löytyy lisätietoa "Vesikuljetusten kuljetusmäärien tilannekuvasta ".

Koronapandemian seurauksena alkaneet globaalit konttiliikenteen haasteet ovat pääosin helpottuneet ja hinnat normalisoituneet. Konttiliikenteen haasteiden aikana jonkin verran kuljetuksia siirtyi konttiliikenteestä mm. roro-liikenteeseen. Suomen kontti- ja feeder-liikenne ovat hyötyneet Venäjän liikenteestä, mutta sen mahdollisuuksien loppumisen takia Suomen kontti- ja feeder-liikennepalvelujen saatavuuteen liittyy tulevaisuudessa epävarmuuksia. Toistaiseksi ne kuitenkin toimivat Suomessa melko hyvin, mutta palveluihin liittyy jatkossa jonkin verran epävarmuutta. 

Maantiekuljetuksissa kuljettajapula Manner-Euroopassa voi vaikuttaa satamien ruuhkautumiseen, jolla olisi vaikutuksia etenkin roro-kuljetusten toimivuuteen myös Suomessa. Talouden ja geopolitiikan epävarmuudet, kustannusten ja inflaation nousu sekä työvoiman saatavuuden haasteet vaivaavat myös satamien sekä koko logistiikka-alan tulevia näkymiä. 

Saimaan kanavan kehittämishanke on pysäytetty, kanavan matkustaja- ja tavaraliikenne on käytännössä pysähtynyt, eikä niiden palautumisesta ole tällä hetkellä tietoa. Kanavan noin 1,3 miljoonan tonnin kuljetukset ovat ohjautuneet muille reiteille. Saimaan alueen satamien suorat ulkomaankuljetukset ovat loppuneet, mutta alueen sisällä puun uitto ja laivaukset ovat lisääntyneet. Venäjä kielsi jo ennen hyökkäyssotaa raakapuukuljetukset kanavalla, minkä lisäksi kanava on joka vuosi muutaman talvikuukauden kiinni. Talviaikana kuljetuksia on suuntautunut etenkin HaminaKotkan sekä Kokkolan satamiin ja myös muuttuneessa tilanteessa kuljetukset ovat suuntautuneet pääosin niihin. Aiheesta löytyy lisätietoja "Kotimaan vesiliikenteen tilannekuvasta ".

Risteilyalusliikenne käytännössä loppui koronapandemian aikana. Pandemian helpotettua myös risteilyalusliikenne on käynnistynyt uudelleen. Pietarin jääminen pois risteilykohteista on näkynyt risteilijöiden määrässä. Myös matkustajaliikenne on lähtenyt kasvuun koronapandemian rajoitusten poistuttua, mutta matkustajamäärissä ollaan vielä selvästi jäljessä pandemiaa edeltävää aikaa.
Yhteenvetona voi todeta, että satamat, markkinat ja merenkulku ovat sopeutuneet hyvin toimintaympäristössä tapahtuneisiin muutoksiin, eivätkä ole aiheuttaneet merkittäviä häiriöitä Suomen viennin ja tuonnin merilogistiikkaan. Merkittävimpiä haasteita on aiheutunut Saimaan alueen satamien liikenteeseen ja talouteen, josta ulkomaanliikenne on loppunut kokonaan. Tällä on alueellista merkitystä, mutta valtakunnallisesti merkitys on hyvin pieni.

Muita haasteita/pullonkauloja

Satamien kyberturvallisuuteen liittyvät haasteet ovat kasvaneet Venäjän hyökkäyssodan takia. Yleinen taloustilanne ja siihen liittyvät epävarmuudet heijastuvat myös satamien kuljetusmääriin. Samoin erilaiset työtaistelutoimet, jotka koskevat satamia, logistiikan toimijoita tai niiden asiakkaita, voivat vaikuttaa merkittävästi satamien toimintaan ainakin lyhyellä aikavälillä.

Kuljetusketjuja tulee kehittää kokonaisvaltaisesti ja siinä satamilla on merkittävä rooli. Tehostaminen yhdessä automatisoinnin kanssa tulee keskittämään kuljetusvirtoja. On hyvä muistaa, että ulkomaankuljetusten logistiikkaketjut voivat olla pitkiä ja monimutkaisia. Siksi Suomen ulkopuolisilla tapahtumilla, kuten esimerkiksi geopoliittisen tilanteen muutoksilla tai globaaleilla toimitushäiriöillä (esim. koronapandemia tai Ever Given aluksen tukkima Suezin kanava) voi olla merkittäviä vaikutuksia koko logistiikkaketjun toimivuuteen, saatavuuteen sekä hintaan ja sitä kautta suomalaisten yritysten kilpailukykyyn.  

Vihreän siirtymän vaikutus satamiin sekä niiden rooliin yhteiskunnan energiahuollossa on iso. Satamat ovat keskeisiä solmupisteitä fossiilisten polttoaineiden kuten öljyn ja hiilen kuljetuksissa sekä varastoinnissa. Näistä polttoaineista pyritään siirtymään vaihtoehtoisiin vähäpäästöisiin energialähteisiin, mikä tulee vähentämään kuljetuksia satamissa. Kun uusia investointeja tehdään mm. tuulivoimaan, vihreään vetyyn, akkuteollisuuteen ja muihin uusiin energialähteisiin, satamia tarvitaan osana rakennusvaiheen sekä tuotannon kuljetusketjuja ja varastointia. Satamat käyvät näistä keskenään kilpailua ja se edellyttää panostusta kuljetuspalveluihin, toimitusketjuihin, infrastruktuuriin sekä varastointiin. Myös alusten siirtyminen uusiin käyttövoimiin edellyttää satamilta niihin liittyvän jakeluinfran kehittämistä. Aluksilla tulee todennäköisesti olemaan käytössä pitkään erilaisia käyttövoimia ja polttoaineita rinnakkain, mikä haastaa polttoaineiden saatavuutta ja jakelun varmistamista. Edellä mainitut muutokset ja vaatimukset edellyttävät satamilta sekä niiden toimijoilta isojen investointien lisäksi mm. vapaata tilaa, erilaisia lupia ja uutta osaamista. Myöhemmin selviää, pystyvätkö kaikki satamat näihin haasteisiin vastaamaan.

AFIR-asetuksessa on osalle TEN-T-verkon satamille maasähkön ja nesteytetyn metaanin (LNG) tarjontaan liittyviä vaatimuksia, mutta myös maasähkön kysynnän kasvun takia usea satama selvittää niihin liittyviä investointitarpeita. 

Logistiikkamarkkinoita palveleva meriliikenne, satamaverkko sekä niiden palvelut on kehitetty Suomessa toimivan teollisuuden ja kaupan alan tarpeisiin. Lisäksi kuljetusketjut ovat muotoutuneet pääosin tietyn alueen tarpeiden ja olosuhteiden mukaisesti, missä ne yleensä toimivat varsin tehokkaasti. Tärkeä kilpailutekijä satamien välillä on mm. satamaa käyttävien varustamojen laivafrekvenssi ja kohteet. Myös alusten nopeat kääntöajat voivat olla merkittävä kilpailutekijä. Suuremmat volyymit mahdollistavat yhä tehokkaampien logististen palvelujen tarjoamisen. Kattavan satamaverkon ja runsaan palvelutarjonnan takia yksittäisten satamien kuljetusmäärät ovat Suomessa melko pieniä ja sitä kautta logistiikka ei ole yhtä tehokasta Euroopan suuriin satamiin verrattuna. Osaltaan tähän vaikuttaa myös se, että Suomessa aluksia lastataan öisin ja viikonloppuisin vain satunnaisesti. Tämä kasvattaa alusten satamassaoloaikoja ja tätä kautta myös ulkomaankaupan kustannuksia. Tästä syystä satamakapasiteettia on paljon käyttämättä, mutta toisaalta tiheä satamaverkko vähentää maakuljetustarpeita, kun matka lähimpään satamaan on lyhyt. Myös huoltovarmuuden näkökulmasta laaja satamaverkosto lisää resilienssiä.

Satamien rooli toiminta- ja huoltovarmuuden sekä sotilaallisen liikkuvuuden näkökulmasta on kasvanut

Nato-jäsenyyden myötä kansainväliset sotaharjoitukset ovat Suomessa lisääntyneet ja myös useilla satamilla on ollut niissä keskeinen rooli. Osana harjoituksia on opeteltu sotilaallisen liikenteen toimintaa ja tarpeita mahdollisissa poikkeustilanteissa sekä rakennettu siihen tarvittavia yhteistoiminnan rakenteita. Samalla on erittäin tärkeää sovittaa yhteen sekä siviililiikenteen, että sotilaallisen rauhanajan toiminnan tarpeet. 

Merikuljetukset ja satamat ovat elinehto Suomen toimiville logistiikkamarkkinoille ja sitä kautta myös toiminta- ja huoltovarmuudelle sekä sotilaalliselle liikkuvuudelle. Ulkomaankaupan kuljetetuista tavaraliikenteen tonneista jo noin 95 % kulkee satamien kautta. Tosin ulkomaanviennin arvosta palvelujen osuus on lähes kolmannes ja tavaraviennin arvosta merikuljetusten osuus on arviolta noin 80 %.

Laajasta satamaverkosta huolimatta tavaraliikenne on keskittynyt suurimpiin satamiin. Ro-ro- ja konttikuljetukset ovat painottuneet eteläiseen Suomeen ja viiden suurimman sataman osuus suuryksikköliikenteestä lähentelee sataa prosenttia. Vastaavasti kolme suurinta satamaoperaattoria käsittelee yli 90 prosenttia Suomen satamien konteista. Mahdollisissa isommissa häiriötilanteissa kiinteän lastinkäsittelylaitteiston ja IT-toimintojen siirto satamasta toiseen on vaikeaa ja saattaa edellyttää myös mm. varastoinnin sekä infrastruktuurin kehittämistä niin satamissa kuin niiden takamaayhteyksillä. Toisaalta em. toimenpiteiden kehittäminen vain huoltovarmuusnäkökulmasta on kallista, eikä se ole satamien näkökulmasta kannattavaa liiketoimintaa. Huoltovarmuuskeskuksen teettämän Suomen merikuljetusten huoltovarmuuskapasiteetti -selvityksen mukaan satamakapasiteetin pullonkauloja saattaisi merkittävissä häiriötilanteissa syntyä nestemäisten irtolastien ja erityisesti öljynjalosteiden kuljetuksissa, jos Sköldvikin satama on kiinni, konttiliikenteessä, jos HaminaKotkan ja/tai Helsingin satamien kapasiteetti on alhaalla sekä yksittäisten kuivien irtolastien kuljetuksissa.

Satamaoperaattorit ovat avainasemassa operatiivisen toiminnan sujuvuuden varmistajina. Suomen Natojäsenyys vahvistaa merenkulun huoltovarmuutta poikkeusoloissa. Natojäsenyyden vaatimuksia ja vaikutuksia satamille selvitetään.

Lisätietoja satamien ja niiden toimintaympäristön tilannekuvasta löytyy kohdasta Vesiliikenteen kuljetukset , "Liikenteen palvelujen tilannekuvan " tavaraliikenne -osiosta, Suomen ulkomaankuljetusten tilannekuvasta sekä Väylänpidon ja liikenteen varautumisen tilannekuvasta . 

TEN-T-asetuksen keskeiset vaatimukset merisatamissa 

Euroopan unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T-verkon) kehittämiseksi säädetään Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2024/1679, joka astui voimaan heinäkuussa 2024. TEN-T-asetuksessa vahvistetaan kattavasta verkosta sekä sen pohjalta kehitettävistä ydinverkosta ja laajennetusta ydinverkosta solmupisteineen muodostuvan Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä koskevat suuntaviivat. 

Uudessa TEN-T-asetuksessa päivitettiin TEN-T-satamaverkkoon kuuluvia merisatamia Suomessa seuraavasti;

• Oulun satama nousi ydinverkolle.
• Uusia kattavan verkon satamia ovat Tornion ja Inkoon satamat.
• TEN-T-verkolta poistettiin Pietarsaaren ja Sköldvikin satamat.

TEN-T-verkkoon kuuluvien merisatamien lisäksi asetuksessa on määritetty niihin liittyvät vaatimukset.

Merisatama on osa kattavaa verkkoa, jos se täyttää ainakin yhden seuraavista edellytyksistä;

• Vuotuinen kokonaismatkustajamäärä on yli 0,1 prosenttia unionin kaikkien merisatamien vuotuisesta kokonaismatkustajamäärästä;
• Vuotuinen kokonaislastimäärä, kun kyseessä on joko irtolastin tai muun lastin käsittely, on yli 0,1 prosenttia unionin kaikissa merisatamissa vuosittain käsitellystä kokonaislastimäärästä;
• Vuotuinen kokonaislastimäärä, kun kyseessä on joko irtolastin tai muun lastin käsittely, on yli 500 000 tonnia vuosittain ja yksi sataman pääasiallisista toiminnoista on edistää EU:n energiantarjonnan monipuolistamista ja uusiutuvan energian käyttöönoton nopeuttamista;
• Satama sijaitsee saarella ja se on ainoa yhteyskohta jollekin kattavan verkon NUTS 3 -alueelle asetuksen (EY) N:o 1059/2003 3 artiklassa tarkoitetulla tavalla; tai
• Satama sijaitsee syrjäisimmällä alueella tai muulla syrjäseutualueella yli 200 kilometrin päässä lähimmästä toisesta kattavan verkon satamasta.

Tilastona em. vaatimuksissa käytetään Eurostatin tilastojen viimeisintä saatavilla olevaa kolmen vuoden keskiarvoa, mikä tässä tarkastelussa tarkoittaa vuosia 2021–2023 (tilanne 11/2024).

Em. vaatimusten lisäksi jäsenvaltion on varmistettava;

• Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri otetaan käyttöön merisatamissa asetuksen (EU) 2023/1804 mukaisesti;
• Merisatamissa on tarvittava infrastruktuuri alusten ympäristönsuojelun tason parantamiseksi satamissa, erityisesti direktiivin (EU) 2019/883 mukaiset aluksilta peräisin olevan jätteen toimittamiseen tarkoitetut vastaanottolaitteet;
• VTMIS ja SafeSeaNet toteutetaan direktiivin 2002/59/EY mukaisesti; 
• Merenkulkualan kansalliset keskitetyt palvelupisteet toteutetaan asetuksen (EU) 2019/1239 mukaisesti.

Jäsenvaltioiden on varmistettava myös, että 31 päivään joulukuuta 2050 mennessä;

• Kattavan verkon merisatamista, joiden vuotuinen kokonaislastimäärä on yli kaksi miljoonaa tonnia, on yhteys rautatie- ja maantieinfrastruktuuriin ja mahdollisuuksien mukaan sisävesiväyliin; 
• Merisatamissa on vähintään yksi multimodaalinen tavaraliikenneterminaali, jonne kaikilla liikenteenharjoittajilla ja käyttäjillä on avoin ja syrjimätön pääsy ja jossa maksut määräytyvät läpinäkyvin ja syrjimättömin perustein;
• Merikanavat, satamaväylät ja estuaarit, jotka liittävät kaksi merta toisiinsa tai muodostavat yhteyden mereltä merisatamiin, vastaavat vähintään 23 artiklan vaatimukset täyttäviä sisävesiväyliä; 
• Sisävesiväyliin liitetyissä kattavaan verkkoon kuuluvissa merisatamissa on käsittelykapasiteetti erityisesti sisävesialuksia varten.

Vaatimusten täyttyminen merisatamissa

Kuljetus- tai matkustajamääriä tai sijaintia koskevat vaatimukset toteutuvat seuraavasti Suomen TEN-T-verkon merisatamissa:

• Matkustajamäärävaatimus (väh. 346 000 matkustajaa/vuosi) täyttyy Eckerön, Helsingin, Mariehamnin ja Turun satamissa.
• Kuljetusmäärävaatimus irtolastin (väh. 2,0 milj. tonnia/vuosi) osalta täyttyy HaminaKotkan, Inkoon, Kokkolan, Naantalin, Porin ja Raahen satamissa.
• Kuljetusmäärävaatimus muun lastin (väh. 1,4 milj. tonnia/vuosi) osalta täyttyy HaminaKotkan, Hangon, Helsingin, Naantalin, Rauman, Tornion ja Turun satamissa
• Vaatimus sataman pääasiallisista toiminnoista EU:n energiantarjonnan monipuolistamiseksi ja uusiutuvan energian käyttöönoton nopeuttamiseksi vaatii vielä tarkennuksia, ennen kuin sen toteutumista voi tarkemmin arvioida. 
• Sijaintia koskevat vaatimukset eivät täyty missään satamassa.

Edelliset tarkastelujen pohjalta Oulun, Kaskisten ja Kemin satamissa ei täyty mikään em. vaatimuksista. Oulun satamassa Stora Enson kartonkitehtaiden ja Kemin satamassa Metsä Fibren sellutehtaan rakentamishankkeet ovat vähentäneet kuljetusmääriä merkittävästi viime vuosina. Odotettavissa on, että hankkeiden valmistuttua ja tehtaiden tuotannon käynnistyttyä täysimääräisesti, kuljetusmäärät kasvavat merkittävästi.  

Muut vaatimukset toteutuvat merisatamissa seuraavasti;

• Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri (EU) 2023/1804; 
  • Jakeluinfra-asetuksen (AFIR) vaatimukset koskevat maasähkön sekä nesteytetyn metaanin (LNG) tarjontaa satamissa. Merisatamien vaatimukset on sidottu satamakäyntien määrään sekä alusten tyyppiin ja kokoon (kolmen viimeisen vuoden keskiarvo niistä aluksista, joiden vetoisuus ylittää 5 000 bruttotonnia). Maasähköä tulee tarjota viimeistään 31.12.2029.
  • Kansallisen liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfraohjelman analyysien perusteella jakeluinfra-asetuksen merisatamiin kohdistuvat maasähkön syöttövelvoitteet koskisivat Helsingin, HaminaKotkan, Rauman ja Naantalin satamia. Merikonttialuksille tulisi tarjota maasähkön syöttöä Helsingin, HaminaKotkan ja Rauman satamissa, ro-ro-matkustaja-aluksille Helsingin sekä Naantalin ja muille matkustaja-aluksille Helsingin satamassa. Tällä hetkellä täyttyvät ainoastaan ro-ro-matkustaja-alusten vaatimukset Helsingin ja Naantalin satamissa.
  • Oulun, Kemin ja Rauman satamat tarjoavat maasähköä ro-ro-aluksille, vaikka maasähkövelvoite ei niitä koske raja-arvoa pienempien aluskäyntimäärien takia. 
  • Vaatimukset nesteytetyn metaanin (LNG) tarjoamisesta täyttyvät kaikissa satamissa, koska sitä voi bunkrata aluksiin säiliöautoista. Lisäksi Haminassa, Inkoossa, Porissa ja Torniossa on LNG:n tuontiterminaalit. 
• VTMIS ja SafeSeaNet on pantu täytäntöön direktiivin mukaisesti sekä otettu käyttöön sähköiset meripalvelut (Portnet/NEMO) ja satamissa on vaatimusten mukaiset varusteet aluksella syntyvän jätteen ja lastijäämien käsittelemiseksi. 
• Vaatimus rautatie- ja maantieyhteydestä (jos kokonaislastimäärä yli 2 milj. tonnia) toteutuvat, paitsi Inkoon satamassa.
• Syrjimättömyysvaatimuksen voidaan katsoa täyttyvän kaikissa satamissa.

TEN-T-asetuksen keskeiset vaatimukset sisävesisatamissa ja sisävesiväylillä 

Uudessa TEN-T-asetuksessa TEN-T-ydinverkkoon kuuluvat Suomesta edelleen Saimaan syvävesiväylästö sekä Saimaan kanavan Suomen puoleinen osuus. Suomesta ei edellisessä asetuksessa ollut mukana sisävesisatamia, mutta uudessa asetuksessa Lappeenrannan ja Joensuun satamat nousivat kattavan verkon sisävesisatamiksi.

TEN-T-verkkoon kuuluvien sisävesisatamien ja -väylien lisäksi asetuksessa on määritetty niihin liittyvät vaatimukset.

Sisävesisatama on osa kattavaa verkkoa, jos se täyttää seuraavat edellytykset;

• Rahdin vuotuinen uudelleenlastausmäärä satamassa on yli 500 000 tonnia.
• Satama sijaitsee Euroopan laajuisen liikenneverkon sisävesiverkossa.

Tilastona em. vaatimuksessa käytetään Eurostatin tilastojen viimeisintä saatavilla olevaa kolmen vuoden keskiarvoa, mikä tässä tarkastelussa tarkoittaa vuosia 2021–2023 (tilanne 11/2024).

Jäsenvaltioiden on varmistettava, että 31 päivään joulukuuta 2050 mennessä kattavan verkon sisävesisatamat

• on liitetty maantie- tai rautatieinfrastruktuuriin; 
• tarjoavat vähintään yhden multimodaalisen tavaraliikenneterminaalin, joka on syrjimättömästi avoin kaikille liikenteenharjoittajille ja käyttäjille ja jossa sovelletaan läpinäkyviä ja syrjimättömiä maksuja; ja
• on varustettu laitteistoilla, joilla parannetaan alusten ympäristötehokkuutta satamissa ja joihin voivat kuulua jätteen vastaanottolaitteet, kaasunpoistolaitteet, melua vähentävät toimenpiteet sekä toimenpiteet ilman ja veden pilaantumisen vähentämiseksi.

Jäsenvaltioiden on varmistettava, että vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri otetaan käyttöön sisävesisatamissa asetuksen (EU) 2023/1804 mukaisesti.

Jäsenvaltioiden on lisäksi erityisesti varmistettava seuraavat seikat 31 päivään joulukuuta 2030 mennessä:

• liikennöintikelpoisen väylän syvyys joissa, kanavissa, järvissä, laguuneissa, sisävesisatamissa ja satamien sisääntuloreiteillä on vähintään 2,5 metriä ja muiden kuin nostosiltojen alituskorkeus on vähintään 5,25 metriä määritellyillä vedenkorkeuden viitetasoilla, jotka ylittyvät tiettynä määränä päiviä vuodessa tilastollisena keskiarvona; 
• jäsenvaltioiden on julkaistava yleisön saatavilla olevalla verkkosivustolla a alakohdassa tarkoitettu määrä päiviä vuodessa, joina todellinen vedenkorkeus ylittää liikennöintiväylän syvyydelle määritetyn vedenkorkeuden viitetason tai ei saavuta sitä, sekä keskimääräiset odotusajat kullakin sululla; 
• sulkumestarien on varmistettava, että sulkuja käytetään ja pidetään kunnossa siten, että odotusajat pysyvät mahdollisimman lyhyinä; ja
• joet, kanavat, järvet ja laguunit varustetaan kaikkien palvelujen osalta jokitiedotuspalveluilla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2005/44/EY mukaisesti, jotta käyttäjille voidaan tarjota reaaliaikaista tietoa rajojen yli.

Vaatimusten täyttyminen sisävesisatamissa ja -väylillä

Sijaintia koskevat määräykset täyttyvät sekä Lappeenrannan että Joensuun satamassa, mutta kuljetusmääriä koskevat vaatimukset (0,5 milj. tonnia/vuosi) eivät toteudu kummassakaan satamassa.

Muut vaatimukset toteutuvat sisävesisatamissa seuraavasti;

• Vaatimus rautatie- ja maantieyhteydestä toteutuu molemmissa satamissa.
• Syrjimättömyysvaatimuksen voidaan katsoa täyttyvän molemmissa satamissa. 
• Molemmissa satamissa on varusteita aluksella syntyvän jätteen ja lastijäämien käsittelemiseksi, mutta ne eivät täytä kaikkia alusjätedirektiivin vaatimuksia. 
• Vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfra-asetuksen mukaan TEN-T-verkon ydinverkon sisävesisatamien tulee tarjota maasähköä 31.12.2024 ja kattavan verkon sisävesisatamien 31.12.2029 mennessä. Kansallisen liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfraohjelman analyysien perusteella;
• Joensuun satama tarjoaa aluksille maasähköä kahdella liittymällä, mutta maasähkön syötöt eivät ole jakeluinfra-asetuksen standardien mukaisia.
• Lappeenrannan satamassa ei ole tarjolla varsinaista direktiivin vaatimaa maasähkön syöttöä, mutta sähköä voidaan tarjota yksittäiseen alukseen.

Sisävesiväyliä koskevat vaatimukset täyttyvät seuraavasti;

• Syväys- ja alikulkuvaatimukset täyttyvät.
• Vaatimukset jäsenvaltioita koskevista julkaistavista tiedoista sekä sulkumestarin toiminnasta täyttyvät.
• Jokitiedotuspalvelua koskevat vaatimukset eivät toteudu, mutta Suomella on tähän poikkeusmahdollisuus. Tähän on perusteena mm. se, että Saimaalla on käytössä merialuksia, jotka noudattavat meriliikenteen säädöksiä. Lisäksi sisävesiväylät ja niiden liikenne eivät yhdisty suoraan toiseen EU-maahan.