Satamien tilannekuva

Satamien tilannekuva – haasteet nykytilanteessa ja tulevaisuudessa

Satamien palvelutaso

Satamien palvelut tuotetaan kysynnän mukaan kaupallisin perustein. Siten satamien palvelut ovat muovautuneet niitä käyttävien asiakkaiden tarpeisiin. On myös hyvä huomioida, että yritykset tekevät päätökset tuotteiden ja raaka-aineiden kuljetusketjuista ml. niissä mahdollisesti käytettävistä satamista.

Alusten pituuden ja leveyden kasvu lisää satamien investointitarpeita. Myös kuljetusmääriltään merkittävien uusien tuotantolaitosten ja kaivosten avaaminen tai nykyisten sulkeminen saattavat vaikuttaa merkittävästi yksittäisten satamien liikennemääriin ja sitä kautta palvelutaso- sekä investointitarpeisiin. Näistä esimerkkeinä ovat mm. Metsä Groupin biotuotelaitoshanke Kemissä, LNG-terminaalilaivan käyttöönotto Inkoon satamassa tai Stora Enson Sunilan sellutehtaan sulkemispäätös Kotkassa. Suunnittelu- ja selvittelyvaiheessa on useita erilaisia hankkeita eri puolella Suomea, mutta niiden mahdollinen toteutuminen ja satamiin kohdistuvat kuljetustarpeet ja -määrät ratkeavat vasta myöhemmin.

Satamanpitäjät ja satamaoperaattorit ovat investoineet vuosittain satamien kehittämiseen yhteensä keskimäärin 176 milj. euroa vuosina 2016–2020. Vuosille 2021–2025 satamiin on suunnitteilla vuosittain yhteensä keskimäärin 205 milj. euron investoinnit. Nämä arviot on tehty Traficomin selvityksessä, joka valmistui ennen koronapandemiaa ja Venäjän hyökkäyssotaa.

Maaliikenneyhteydet

Maaliikenneyhteydet täyttävät pääosin satamien kysynnän mukaiset tarpeet. Tie- ja rataverkolla on joitakin kuntoon, ominaisuuksiin ja kapasiteettiin liittyviä haasteita, joilla on vaikutuksia kuljetusketjujen tehokkuuteen (keskeiset asiat huomioitu osioissa ”Tieliikenne” ja ”Raideliikenne”). Satamayhteyksien ajoittaiset ruuhkat ovat kuitenkin haasteena satamien sisääntuloväylillä (mm. Helsingin ja Turun alueen satamat). Samoin raskaan liikenteen taukopaikoille on lisätarvetta satamien läheisyydessä (etenkin pääkaupunkiseudulla ja Turun seudulla) (Lisätietoja kohdassa "Raskaan liikenteen erityisasiat"). Tosin esim. erilaiset kuljetuksia sujuvoittavat mobiilisovellukset voivat jatkossa vähentää niihin liittyviä tarpeita. Vesiväylien tilanteessa on kerrottu kohdassa "Vesiväyläverkon strateginen tilannekuva".

Satamien näkökulmasta rataverkon ja -pihojen ylläpito satama-alueella on kallista johtuen korkeista laatuvelvoitteista. 

Toimintaympäristön muutosten vaikutuksia

Venäjän hyökkäyssota on muuttanut satamien toimintaympäristöä. Sen seurauksena venäläisiltä aluksilta on kielletty pääsy EU:n satamiin, Venäjän rajan yli kulkeneet vienti- ja kuljetusvirrat ovat pääosin ohjautuneet muille reiteille, Saimaan kanavan liikenne on pysähtynyt ja transitioliikenteen määrät ovat vähentyneet merkittävästi. Venäjän tuonti merikuljetuksina on korvattu mm. tuontina muista maista. Pääosin itäisen Suomen tuotantolaitoksille Venäjältä tulleet yhteensä noin 8 miljoonan tonnin vuotuiset raakapuu- ja hakekuljetukset on hankittu kotimaasta ja osin ulkomailta aluskuljetuksina. Etenkin HaminaKotkan satamassa raakapuun kuljetusmäärät ovat sen johdosta kasvaneet ja raakapuuta on kuljetettu sinne vesiteitse myös muista Suomen satamista. Vuoden 2023 aikana talouden hidastumisen, varastojen täyttymisen ja metsäteollisuuden kysynnän vähentymisen takia raakapuukuljetusten määrä on kääntynyt ainakin väliaikaisesti laskuun. Transitoliikenne on vähentynyt merkittävästi ja loppunut kokonaan usealta reitiltä. Transitoliikenteen luonteen takia kuljetusmäärissä on aiemminkin tapahtunut merkittäviä muutoksia lyhyessä ajassa. Merkittävimmät transitoliikennesatamat ovat ennen Venäjän hyökkäyssotaa olleet HaminaKotkan ja Kokkolan satamat, mutta merkittäviä transitoliikenteen kuljetusmääriä on ollut myös Hangon ja Porin satamissa.

Koronapandemian seurauksena alkaneet globaalit konttiliikenteen haasteet ovat pääosin helpottuneet ja hinnat normalisoituneet. Konttiliikenteen haasteiden aikana jonkin verran kuljetuksia siirtyi konttiliikenteestä mm. roro-liikenteeseen. Suomen kontti- ja feeder-liikenne ovat hyötyneet Venäjän liikenteestä, mutta sen mahdollisuuksien loppumisen takia Suomen kontti- ja feeder-liikennepalvelujen saatavuuteen liittyy tulevaisuudessa epävarmuuksia. Toistaiseksi ne kuitenkin toimivat Suomessa melko hyvin. 

Maantiekuljetuksissa kuljettajapula Manner-Euroopassa voi vaikuttaa satamien ruuhkautumiseen, jolla olisi vaikutuksia etenkin roro-kuljetusten toimivuuteen myös Suomessa. Talouden ja geopolitiikan epävarmuudet, kustannusten ja inflaation nousu sekä työvoiman saatavuuden haasteet vaivaavat myös satamien sekä koko logistiikka-alan tulevia näkymiä. 

Saimaan kanavan kehittämishanke on pysäytetty, kanavan matkustaja- ja tavaraliikenne on käytännössä pysähtynyt, eikä niiden palautumisesta ole tällä hetkellä tietoa. Kanavan noin 1,3 miljoonan tonnin kuljetukset ovat ohjautuneet muille reiteille. Saimaan alueen satamien suorat ulkomaankuljetukset ovat loppuneet, mutta alueen sisällä puun uitto ja laivaukset ovat lisääntyneet. Venäjä kielsi jo ennen hyökkäyssotaa raakapuukuljetukset kanavalla, minkä lisäksi kanava on joka vuosi muutaman talvikuukauden kiinni. Talviaikana kuljetuksia on suuntautunut etenkin HaminaKotkan sekä Kokkolan satamiin ja myös muuttuneessa tilanteessa kuljetukset ovat suuntautuneet pääosin niihin.

Risteilyalusliikenne käytännössä loppui koronapandemian aikana. Pandemian helpotettua myös risteilyalusliikenne on käynnistynyt uudelleen. Pietarin jääminen pois risteilykohteista on näkynyt risteilijöiden määrässä. Myös matkustajaliikenne on lähtenyt kasvuun koronapandemian rajoitusten poistuttua, mutta matkustajamäärissä ollaan vielä selvästi jäljessä pandemiaa edeltävää aikaa.

Yhteenvetona voi todeta, että satamat, markkinat ja merenkulku ovat sopeutuneet hyvin toimintaympäristössä tapahtuneisiin muutoksiin, eivätkä ole aiheuttaneet merkittäviä häiriöitä Suomen viennin ja tuonnin merilogistiikkaan. Merkittävimpiä haasteita on aiheutunut Saimaan alueen satamien liikenteeseen ja talouteen, josta ulkomaanliikenne on loppunut kokonaan. Tällä on alueellista merkitystä, mutta valtakunnallisesti merkitys on hyvin pieni.

Muita haasteita/pullonkauloja

Satamien kyberturvallisuuteen liittyvät haasteet ovat kasvaneet Venäjän hyökkäyssodan takia. Yleinen taloustilanne ja siihen liittyvät epävarmuudet heijastuvat myös satamien kuljetusmääriin. Samoin erilaiset työtaistelutoimet, jotka koskevat satamia, logistiikan toimijoita tai niiden asiakkaita, voivat vaikuttaa merkittävästi satamien toimintaan ainakin lyhyellä aikavälillä.

Kuljetusketjuja tulee kehittää kokonaisvaltaisesti ja siinä satamilla on merkittävä rooli. Tehostaminen yhdessä automatisoinnin kanssa tulee keskittämään kuljetusvirtoja. On hyvä muistaa, että ulkomaankuljetusten logistiikkaketjut voivat olla pitkiä ja monimutkaisia. Siksi Suomen ulkopuolisilla tapahtumilla, kuten esimerkiksi geopoliittisen tilanteen muutoksilla tai globaaleilla toimitushäiriöillä (esim. koronapandemia tai Ever Given aluksen tukkima Suezin kanava) voi olla merkittäviä vaikutuksia koko logistiikkaketjun toimivuuteen, saatavuuteen sekä hintaan ja sitä kautta suomalaisten yritysten kilpailukykyyn.  

Vihreän siirtymän vaikutus satamiin sekä niiden rooliin yhteiskunnan energiahuollossa on iso. Satamat ovat keskeisiä solmupisteitä fossiilisten polttoaineiden kuten öljyn ja hiilen kuljetuksissa sekä varastoinnissa. Näistä polttoaineista pyritään siirtymään vaihtoehtoisiin vähäpäästöisiin energialähteisiin, mikä tulee vähentämään kuljetuksia satamissa. Kun uusia investointeja tehdään mm. tuulivoimaan, vihreään vetyyn, akkuteollisuuteen ja muihin uusiin energialähteisiin, satamia tarvitaan osana rakennusvaiheen sekä tuotannon kuljetusketjuja ja varastointia. Satamat käyvät näistä keskenään kilpailua ja se edellyttää panostusta kuljetuspalveluihin, toimitusketjuihin, infrastruktuuriin sekä varastointiin. Myös alusten siirtyminen uusiin käyttövoimiin edellyttää satamilta niihin liittyvän jakeluinfran kehittämistä. Edellä mainitut muutokset ja vaatimukset edellyttävät satamilta sekä niiden toimijoilta isojen investointien lisäksi mm. vapaata tilaa, erilaisia lupia ja uutta osaamista. Myöhemmin selviää, pystyvätkö kaikki satamat näihin haasteisiin vastaamaan.

AFIR-asetuksen myötä on joillekin satamille tulossa maasähkön tarjontaan liittyviä vaatimuksia, mutta myös maasähkön kysynnän kasvun takia usea satama selvittää niihin liittyviä investointitarpeita.

Merikuljetukset ja satamat ovat elinehto Suomen toimiville logistiikkamarkkinoille ja sitä kautta myös toiminta- ja huoltovarmuudelle sekä sotilaalliselle liikkuvuudelle. Ulkomaankaupan kuljetetuista tonneista jo yli 90 % kulkee satamien kautta. Tosin ulkomaanviennin arvosta palvelujen osuus on lähes kolmannes ja tavaraviennin arvosta merikuljetusten osuus on arviolta noin 80 %. Logistiikkamarkkinoita palveleva meriliikenne, satamaverkko sekä niiden palvelut on kehitetty Suomessa toimivan teollisuuden ja kaupan alan tarpeisiin. Lisäksi kuljetusketjut ovat muotoutuneet pääosin tietyn alueen tarpeiden ja olosuhteiden mukaisesti, missä ne yleensä toimivat varsin tehokkaasti. Tärkeä kilpailutekijä satamien välillä on mm. satamaa käyttävien varustamojen laivafrekvenssi ja kohteet. Suuremmat volyymit mahdollistavat yhä tehokkaampien logististen palvelujen tarjoamisen. Kattavan satamaverkon ja runsaan palvelutarjonnan takia yksittäisten satamien kuljetusmäärät ovat Suomessa melko pieniä ja sitä kautta logistiikka ei ole yhtä tehokasta Euroopan suuriin satamiin verrattuna. Tästä syystä satamakapasiteettia on paljon käyttämättä, mutta toisaalta tiheä satamaverkko vähentää maakuljetustarpeita, kun matka lähimpään satamaan on lyhyt. Myös huoltovarmuuden näkökulmasta laaja satamaverkosto lisää resilienssiä. 

• Laajasta satamaverkosta huolimatta tavaraliikenne on keskittynyt suurimpiin satamiin. Ro-ro- ja konttikuljetukset ovat painottuneet eteläiseen Suomeen ja viiden suurimman sataman osuus suuryksikköliikenteestä lähentelee sataa prosenttia. Vastaavasti kolme suurinta satamaoperaattoria käsittelee yli 90 prosenttia Suomen satamien konteista. Mahdollisissa isommissa häiriötilanteissa kiinteän lastinkäsittelylaitteiston ja IT-toimintojen siirto satamasta toiseen on vaikeaa ja saattaa edellyttää myös mm. varastoinnin sekä infrastruktuurin kehittämistä niin satamissa kuin niiden takamaayhteyksillä. Toisaalta em. toimenpiteiden kehittäminen vain huoltovarmuusnäkökulmasta on kallista, eikä se ole satamien näkökulmasta kannattavaa liiketoimintaa. Huoltovarmuuskeskuksen teettämän Suomen merikuljetusten huoltovarmuuskapasiteetti -selvityksen mukaan satamakapasiteetin pullonkauloja saattaisi merkittävissä häiriötilanteissa syntyä
  nestemäisten irtolastien ja erityisesti öljynjalosteiden kuljetuksissa, jos Sköldvikin satama on kiinni,
• konttiliikenteessä, jos HaminaKotkan ja/tai Helsingin satamien kapasiteetti on alhaalla sekä
• yksittäisten kuivien irtolastien kuljetuksissa.

Satamaoperaattorit ovat avainasemassa operatiivisen toiminnan sujuvuuden varmistajina. Suomen Natojäsenyys vahvistaa merenkulun huoltovarmuutta poikkeusoloissa. Natojäsenyyden vaatimuksia ja vaikutuksia satamille selvitetään.

Lisätietoja satamien tilannekuvasta löytyy kohdasta "Liikenne satamissa " sekä "Liikenteen palvelujen tilannekuvan" tavaraliikenne -osiosta .