Rataverkon henkilö- ja tavaraliikenteen näkökulmat

Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan on tuonut vuonna 2022 muutoksia toimintaympäristöön ja Venäjän rajan ylittävään liikenteeseen. Tällä on ollut ja tulee edelleenkin olemaan seurausvaikutuksia kuljetusvirtoihin Suomessa. Erityisesti tavaraliikenteen osalta tilannetta on käsitelty koko liikennejärjestelmän näkökulmasta myös omassa osiossaan .

Henkilöliikenteen näkökulmia

Matkustajille tärkeitä asioita on lähtökohtaisesti junaliikenteen riittävä vuorotarjonta ja junaliikenteen täsmällisyys. Vuorotarjonnan taustatekijänä on rataverkon välityskyvyn riittävyys.  

Kaukoliikenteen täsmällisyys parani merkittävästi vuonna 2020. Osittain tämä johtui Covid19-pandemian takia pienentyneestä liikennemäärästä, mutta myöhästymiset vähenivät muutenkin kaikilta osin. Vuosina 2021 ja 2022 kaukoliikenteen täsmällisyys on heikentynyt. Syynä ovat osittain olleet haasteelliset talviolosuhteet, mutta myös ratatyöt ja nopeusrajoitukset. Kaukoliikenteen täsmällisyys on kuitenkin edelleen ollut paremmalla tasolla kuin ennen Covid19-pandemiaa. Lähijunaliikenteen täsmällisyys laski vuonna 2021. Tähän vaikuttivat useat erilaiset syyt, ei vain infrasta johtuvat. Vuonna 2022 tilanne on parantunut. 

Henkilöliikenteen isoimpia välityskykyhaasteita on koko pääradalla välillä Helsinki–Tampere, painottuen yhteysvälin eteläpäähän. Rantaradalla Helsingin ja Turun välillä on haasteena liikenteen häiriöherkkyys. Henkilö- ja tavaraliikenteen erilaisia yhteensovitushaasteita on ollut myös erityisesti väleillä Luumäki–Imatra ja Tampere–Jyväskylä, mutta lisäksi muilla yhteyksillä eri maakuntakeskuksiin. Ylivieska–Oulu-välillä tilanne välityskyvyn riittävyyden suhteen on muuttunut Venäjän rajan ylittävän transitoliikenteen loputtua. 

Matka-aikojen lyhentäminen maakuntakeskusten välillä on noussut viime vuosina alueiden tavoitteina ja toiveina voimakkaasti esiin. Helsingistä Turkuun, Tampereelle, Kouvolaan/Kuopioon/Iisalmeen ja Joensuuhun suuntautuvien yhteyksien lisäksi erityisesti esillä ovat olleet yhteydet Tampereelta Ouluun, Jyväskylään ja Poriin sekä Seinäjoelta Vaasaan. Yhteysvälejä ei ole priorisoitu.

Lähtökohdat ja mahdollisuudet matka-aikojen lyhentämiselle ovat eri rataosilla hyvin erilaisia johtuen muun muassa ratainfran erilaisista ominaisuuksista. Kuitenkin ensisijaista on huolehtia rataverkon kunnosta. Tällä vaikutetaan lähtökohtaisesti liikenteen täsmällisyyteen sekä säilytetään olemassa olevat nopeustasot ja matka-ajat. Myös erilaisilla pienemmillä infratoimenpiteillä voidaan saada liikenteen sujuvuutta ja täsmällisyyttä parannettua sekä matka-aikoja lyhennettyä. Matka-aikojen lyhentämistoimenpiteet kytkeytyvät myös muuhun parantamiseen ja kehittämiseen sekä niiden ajoitukseen, sillä usein samalla tarvitaan esimerkiksi välityskykyä parantavia toimenpiteitä. Hankeyhtiöiden on tarkoitus edistää junaliikenteen nopeuttamiseen tähtäävien suurten ratahankkeiden suunnittelua väleillä Helsinki-Tampere, Helsinki-Turku ja Lentorata-Porvoo-Kouvola. 

Useilla kaupunkiseuduilla on esillä lähijunaliikenteen tai muun vastaavan liikenteen kehittämistavoitteita ja edistämistä. Lisäksi esillä on muita alueellisen junaliikenteen kehittämisajatuksia ja -suunnitelmia. Uutta lähijunaliikennettä tai alueellista liikennettä on vaikea lisätä ilman investointeja infran kehittämiseen. Ratainfran osalta oleellisia kysymyksiä ja haasteita ovat uusien seisakkeiden toteuttaminen sekä rataverkon välityskyvyn riittävyys. Joillain osuuksilla henkilöliikenne edellyttäisi myös nykyisen radan nopeudennostoa ja tasoristeysturvallisuuden parantamista. Pääkaupunkiseudulla erityisenä kysymyksenä on ollut se, miten Helsinki-Pasila –välin liikenne tulee kehittymään. Viimeaikaiset selvitykset ovat osoittaneet, että väli ei näyttäisi muodostuvan pullonkaulaksi liikenteen kasvaessakaan vaikka merkittäviä välityskykyä parantavia investointeja ei tehtäisi. Uusien HSL-alueen varikkojen toteuttaminen liittyy tähän ja on edellytys junamäärien merkittävälle lisäämiselle alueella.

Kansainvälistä henkilöliikennettä on ollut Suomen ja Venäjän välillä. Liikenne on pysähtynyt keväällä 2022 seurauksena toimintaympäristömuutoksesta, joka on johtunut Venäjän hyökkäyksestä Ukrainaan. Käynnissä oleva Laurila-Tornio-hanke mahdollistaa myös matkustajaliikenteen tarjonnan käynnistämisen Suomen ja Ruotsin välille (Tornio–Haaparanta). 

Elinkeinoelämän ja kv-kuljetusten näkökulma

Rautateiden merkitys yritysten logistiikkaratkaisuissa on kasvamassa. Elinkeinoelämälle on tärkeää koko kuljetusreitin toimivuus. Elinkeinoelämän odotuksissa korostuu nykyisen väyläverkon toimintavarmuus, käytettävyys ja kunto. Pääväyläverkko on keskeinen, mutta kuljetuksille pääväyläverkon ulkopuoliset yhteydet ovat myös merkittäviä.

Kansainväliset yhteydet muodostuvat Tornio–Haaparanta-ratayhteydestä, neljän Suomen ja Venäjän väliseen rajanylityspaikan kautta (Vainikkala, Imatrankoski, Niirala ja Vartius) sekä yhteyksistä Suomen satamiin. Itä-Suomen rajanylityspaikoilla vuoden 2022 lopussa kansainvälistä liikennettä oli vain Vainikkalassa ja Niiralassa. 

Pääväyläverkolta Kouvola-Luumäki-Imatra-Joensuu-väli on elinkeinoelämälle keskeisimpiä ratayhteyksiä, jolla tarvitaan korjaus-, parannus- ja kehitystoimenpiteitä. Käynnissä olevassa Luumäki-Imatra-hankkeessa yhteyttä parannetaan osittain. Myös Oulu-Laurila-yhteyden ja Savon radalta Iisalmi-Kontiomäki-osuuden ja Kuopion kohdan toimivuudesta huolehtimisen tärkeys on alkanut korostua. Käynnissä olevan Kouvola–Kotka/Hamina-radan parantamishankkeen loppuun saattaminen tarkoituksenmukaisessa laajuudessa on tärkeää. Osaan yhteysväleistä liittyy samalla myös henkilöliikenteen olosuhteiden turvaamista ja parantamista. 

Pääväyläverkon ulkopuolella elinkeinoelämälle tärkeitä yhteyksiä, joilla on yhteysvälistä riippuen erilaisia peruskorjaus- tai parantamistarpeita ovat muun muassa Hanko–Hyvinkää ja merkitykseltään kasvava Joensuu–Kontiomäki (raakapuu). Erityinen kysymys on Seinäjoki–Kaskinen-radan rooli jatkossa osana rataverkkoa. Lahti-Loviisa-radan liikenteeseen liittyy useita tekijöitä, joiden vuoksi tulevista näkymistä ja mahdollisista toimenpiteistä tarvitaan seurantaa ja arviointia. 

Ratapihojen peruskorjauksille ja toiminnallisuuden kehittämiselle on tarpeita eri puolilla Suomea. Keskeisiä esimerkkikohteita on mainittu sivulla, joka käsittelee ratapihoja ja asemanseutuja. Toimenpiteet parantavat elinkeinoelämän kuljetusten kustannustehokkuutta. 

Teollisuuden investoinnit ja toimintaympäristössä tapahtuvat muutokset voivat muuttaa nopeastikin rataverkon parantamis- ja kehittämistarpeita. Venäjän Ukrainaan kohdistuneen hyökkäyssodan seurauksena on Venäjän ja Suomen välinen tavaraliikenne vähentynyt sekä henkilöliikenne loppunut keväällä 2022. Liikenteen loppuminen ja epävarmuus jatkosta vaikuttaa muun muassa välien Luumäki-Vainikkala, Imatra-Imatran-raja ja Oulu-Kontiomäki-Vartius sekä Vainikkalan ratapihan aiemmin esillä olleisiin kehittämistarpeisiin. Näistä Oulu-Kontiomäki-väli on kuitenkin myös erityisesti merkittävä kotimaan raakapuun kuljetusreitti. Toimintaympäristön ja kuljetusvirtojen muutoksista johtuen Kontiomäki-Iisalmi-välin merkitys on korostunut ja Iisalmi-Ylivieska-yhteyden roolia osana kuljetusketjuja on tarpeen seurata. 

Itäsuunnan kansainvälinen tavaraliikenne on liittynyt erityisesti raakapuun kuljetuksiin, tehtaille junilla tuotujen raaka-aineiden kuljetuksiin sekä satamiin suuntautuviin transitokuljetuksiin. Vientiliikettä on ollut muun muassa Kiinaan suuntautuvat konttijunat. Idän liikenteen loppuminen on muuttanut ja tulee edelleen muuttamaan kuljetusketjuja kotimaassa vaikuttaen myös kuljetusmuotojakaumaan. Rautatiekuljetusten kysynnän osalta yksi näkökohta on Saimaan kanavan käyttö jatkossa. Kanavaa käyttäneet kuljetukset ovat siirtyneet muille kuljetusmuodoille ja myös kuljetusvirrat ovat suuntautuneet uudelleen. Kanavaa pidetään liikennöintikuntoisena, mutta liikenteen palautumista on vaikea arvioida. 

Vielä on aikaista täysin arvioida mitä uusia parantamis- ja kehittämistarpeita toimintaympäristömuutoksesta seuraavat kuljetusketjujen muutokset tuovat rataverkolle. Jossain määrin on nähty joidenkin jo aiemmin tunnistettujen ja mainittujen parantamistarpeiden voimistumista esim. Savon ja Karjalan radoilla. Kouvola-Kotka/Hamina -radalla on seurattava jatkoparantamistarpeita välityskyvyn turvaamiseksi käynnissä olevan kehittämishankkeen jälkeen. Itä-Suomessa on noussut esille myös kysymyksiä Savonlinna-Huutokoski-ratayhteyden avaamisesta kuljetuksia varten. Vaikka transitoliikenne on vähentynyt, ovat muut kuljetukset Länsi-Suomessa ja Länsi- ja Itä-Suomen välillä vahvistumassa, mikä lisää tarvetta varmistaa tavaraliikenteen toimintaedellytykset myös Länsi-Suomen rataverkolla. Pohjois-Suomessa on noussut esille aiempaa vahvemmin tarve selkeyttää Laurila-Tornio-Kolari- ja Laurila-Rovaniemi-yhteyksien toimenpidetarpeita muun muassa kasvaviin raakapuukuljetusmääriin liittyen. Lisäksi Pohjois-Suomessa esille on noussut kasvavaa kiinnostusta ja mahdollista kysyntäpotentiaalia kuljetusmahdollisuuksille Ruotsin ja Suomen välillä Haaparanta/Tornion kautta. 

Kansainvälisen toimintaympäristömuutoksen johdosta rautateiden kuljetuskalustotarve on kasvanut merkittävästi. Tämän seurauksena raideliikennelakiin on sisällytetty poikkeusmenettely, joka on voimassa vuoden 2026 loppuun ja joka sallii sen, että OSJD-alueelle rekisteröityjä puutavara- ja säiliökuljetuksiin tarkoitettuja kalustoyksiköitä saa käyttää myös Suomen sisäisiin puutavara- ja kemikaalikuljetuksiin. Vaunut voivat liikkua vain erikseen määritellyillä rataosilla. Tämän kansainvälisiin kuljetuksiin tarkoitetun kaluston käyttö sisäisissä kuljetuksissa on alkanut heinäkuussa 2022. Radanpidossa ei ole havaittu näiden vaunujen aiheuttamia poikkeamia. 

Akselipainon nostotarpeita 25 tonniin on tunnistettu pääasiassa Etelä-Suomen puuttuvilla jaksoilla. Ensisijaisina kohteina on kehittää kotimaan kuljetuksiin liittyviä reittejä, joilla puutteita on esim. Kouvola-Kuusankoski- ja Hanko-Hyvinkää-väleillä. Useat nostotarpeet ovat liittyneet transitoliikenteeseen ja tältä osin tarpeita arvioitava jatkossa uudelleen. Tulevaisuudessa on arvioitava myös muun muassa Oulu–Tornio-välin akselipainon nostotarve. Yleisesti tarpeet koskevat erityisesti teräksen, malmin ja paperituotteiden kuljettamista Aiemmin esillä ollut tarve parantaa rataverkkoa pidemmällä aikavälillä 27–30 tonniin on liittynyt erityisesti itäiseen yhdysliikenteeseen. Vähäliikenteisimmillä radoilla olisi tarpeen saavuttaa 22,5 tonnin akselipainojen vähimmäistaso. 

Kuljetuksissa on esillä tarpeita nykyistä pidempien junien käytön mahdollistamisesta rataverkolla. Tarpeet liittyvät erityisesti raakapuukuljetuksiin ja ne ovat liittyneet ennen toimintaympäristömuutosta myös transitoliikenteeseen. 

Toimintaympäristömuutos on ainakin toistaiseksi vähentänyt vaarallisten aineiden kuljetuksia. Kuljetuksia on ollut pitkälti samoilla rataosilla kuin aiemminkin.  

Elinkeinoelämän näkökulmasta rataverkon raakapuun kuormauspaikkaverkosto on tärkeä. Uusien kuormauspaikkojen rakentamiselle ja nykyisten parantamiselle on osoitettu rahoitusta edeltäville ja tuleville vuosille, esim. vuosille 2021–2023 Pohjois-Suomen, Kainuun ja Pohjanmaan alueille. Valtakunnallisen verkoston kehittämis- ja parantamistarpeita jää edelleen. Lisäksi kaupunkien ja kuntien kaupunkirakenteen ja maankäytön kehittämistarpeista johtuvia kuormauspaikkojen siirtotarpeita on tiedossa useita kohteita eri puolilla Suomea. Teollisuuden muutosten sekä Venäjän Ukrainaan kohdistuneen hyökkäyssodan suoria ja välillisiä vaikutuksia raakapuun kuljetusvirtoihin seurataan jatkuvasti ja tältä pohjalta arvioidaan myös vaikutuksia kuormauspaikkaverkon kehittämistarpeisiin.

Raakapuun kuormauspaikkojen kehittämisen lisäksi tarpeita kohdistuu myös muun tyyppisten kuormauspaikkojen kehittämiseen. Tarpeet liittyvät muunlaisen kappaletavaran ja konttien kuljettamiseen. 

Esillä on ollut kasvavaa kiinnostusta yhdistettyihin kuljetuksiin, esimerkiksi pääkaupunkiseudun ja Oulun välille. Yhdistettyjen kuljetusten käynnistyminen vaatii useiden eri toimijoiden (valtio, kunnat, yritykset) yhteistyötä ja toimenpiteitä, joitain investointeja ja maankäytön ratkaisuja, mutta etenkin tahtotilaa yrityksiltä palvelujen käynnistämiseksi. 

Käynnissä olevien sähköistyshankkeiden toteutumisen jälkeen pääväyläverkon sähköistämättömiä osuuksia on enää rajayhteys Imatra tavara–Imatra raja. TEN-T-ydinverkko on sähköistetty, kun myös käynnissä oleva puuttuva osuus Laurila-Tornio on valmistunut. Esillä olevat muut jatkosähköistystarpeet liittyvät erityisesti elinkeinoelämän ja kuljetusten tarpeisiin rataverkon eri osilla, mutta osittain myös henkilöliikenteeseen.