Etusivu: Tieto Traficom
Etusivu: Tieto Traficom
Siirry hakuun

Rataverkon henkilö- ja tavaraliikenteen näkökulmat

Tilannekuvassa tarkastellaan rataverkkoa sekä henkilöliikenteen että elinkeinoelämän ja kansainvälisten kuljetusten näkökulmista. Tilannekuvaa päivitetään lähtökohtaisesti kahdesti vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Väylävirasto. Tiedot ovat osa liikenneverkon strategista tilannekuvaa.

Näkökulmien muodostumisesta

Henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen toimintaedellytysten turvaamiseen kytkeytyy sekä samoja että myös erityyppisiä kysymyksiä ja tarpeita. Strategisessa tilannekuvassa tehdyt nostot perustuvat Väylävirastossa tehtävään moninaiseen työhön sekä asiakkaiden ja muiden sidosryhmien kanssa käytyyn vuoropuheluun tarpeista.

Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan on tuonut keväällä 2022 muutoksia toimintaympäristöön ja Venäjän rajan ylittävään liikenteeseen. Tällä on seurausvaikutuksia kuljetusvirtoihin Suomessa sekä lyhyellä että pitkällä aikavälillä. Erityisesti tavaraliikenteen osalta tilannetta on käsitelty koko liikennejärjestelmän näkökulmasta myös omassa osiossaan .

Henkilöliikenteen näkökulmia

Matkustajille tärkeitä asioita on lähtökohtaisesti junaliikenteen riittävä vuorotarjonta ja junaliikenteen täsmällisyys. Vuorotarjonnan taustatekijänä on rataverkon kapasiteetin riittävyys.  

Henkilöliikenteen isoimpia välityskykyhaasteita on koko pääradalla välillä Helsinki–Tampere, painottuen yhteysvälin eteläpäähän. Rantaradalla Helsingin ja Turun välillä on haasteena liikenteen häiriöherkkyys. Henkilö- ja tavaraliikenteen erilaisia yhteensovitushaasteita on ollut myös erityisesti väleillä Ylivieska–Oulu, Luumäki–Imatra ja Tampere–Jyväskylä, mutta lisäksi muilla yhteyksillä eri maakuntakeskuksiin.

Henkilöliikenteen ennusteiden tärkeimmät muutostekijät ovat väestönkasvu ja Suomen bruttokansantuotteen kehittyminen. Ennusteissa on ollut suurinta matkustajamäärän kasvua jo ennestään vilkkaimmilla rataosuuksilla. Helsingin seudun lähijunaliikenteen kysynnän on aiemmin arvioitu kasvavan voimakkaasti. Tällä hetkellä henkilöliikenteen kasvunäkymät eivät ole kuitenkaan yhtä selkeät kuin ennen Covid19-pandemiaa erityisesti työmatkaliikenteen osalta. Kotimaan matkailuliikenteessä (ml. yöjunaliikenne) on kysyntä ollut kuitenkin merkittävässä kasvussa. Suomen ja Venäjän välinen henkilöliikenne on pysähtynyt keväällä 2022 seurauksena Venäjän hyökkäyksestä Ukrainaan.  

Mikäli kaukoliikenteessä tavoitellaan varsinaisia ennusteita suurempaa junaliikenteen kulkumuoto-osuutta, suurin potentiaali on nähty olevan käytävillä, joilla on jo ennestään eniten matkustajia. Liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseen liittyy myös raideliikenteen kysynnän lisääminen. 

Matka-aikojen lyhentäminen maakuntakeskusten välillä on noussut viime vuosina alueiden tavoitteina ja toiveina voimakkaasti esiin. Helsingistä Turkuun, Tampereelle, Kouvolaan/Kuopioon/Iisalmeen ja Joensuuhun suuntautuvien yhteyksien lisäksi erityisesti esillä ovat olleet yhteydet Tampereelta Ouluun, Jyväskylään ja Poriin sekä Seinäjoelta Vaasaan. Yhteysvälejä ei ole priorisoitu.

Lähtökohdat ja mahdollisuudet matka-aikojen lyhentämiselle ovat eri rataosilla hyvin erilaisia johtuen muun muassa ratainfran erilaisista ominaisuuksista. Kuitenkin ensisijaista on huolehtia rataverkon kunnosta. Tällä vaikutetaan lähtökohtaisesti liikenteen täsmällisyyteen, joka on matkustajille tärkeimpiä asioita sekä säilytetään olemassa olevat nopeustasot ja matka-ajat. Myös erilaisilla pienemmillä infratoimenpiteillä voidaan saada liikenteen sujuvuutta ja täsmällisyyttä parannettua sekä matka-aikoja lyhennettyä. Matka-aikojen lyhentämistoimenpiteet kytkeytyvät myös muuhun parantamiseen ja kehittämiseen sekä niiden ajoitukseen, sillä usein samalla tarvitaan esimerkiksi välityskykyä parantavia toimenpiteitä. Hankeyhtiöiden on tarkoitus edistää junaliikenteen nopeuttamiseen tähtäävien suurten ratahankkeiden suunnittelua väleillä Helsinki-Tampere, Helsinki-Turku ja Lentorata-Porvoo-Kouvola. 

Useilla kaupunkiseuduilla on esillä lähijunaliikenteen tai muun vastaavan liikenteen kehittämistavoitteita ja edistämistä. Lisäksi esillä on ollut muita alueellisen junaliikenteen kehittämisajatuksia ja -suunnitelmia. Ratainfran osalta oleellisia kysymyksiä ja haasteita ovat uusien seisakkeiden toteuttaminen sekä rataverkon välityskyvyn riittävyys. Joillain osuuksilla henkilöliikenne edellyttäisi myös nykyisen radan nopeudennostoa ja tasoristeysturvallisuuden parantamista. Pääkaupunkiseudulla erityisenä kysymyksenä on se, miten Helsinki-Pasila –välin liikenne tulee kehittymään sekä millaisia infraratkaisuja tullaan tarvitsemaan ja millä aikataululla. Uusien HSL-alueen varikkojen toteuttaminen liittyy tähänkin. 

Elinkeinoelämän ja kv-kuljetusten näkökulma 

Elinkeinoelämälle on tärkeää koko kuljetusreitin toimivuus. Elinkeinoelämän odotuksissa korostuu nykyisen väyläverkon toimintavarmuus, käytettävyys ja kunto. Pääväyläverkko on keskeinen, mutta kuljetuksille pääväyläverkon ulkopuoliset yhteydet ovat myös merkittäviä. 

Pääväyläverkolta Kouvola-Luumäki-Imatra-Joensuu -väli on elinkeinoelämälle keskeisimpiä ratayhteyksiä, jolla tarvitaan korjaus-, parannus- ja kehitystoimenpiteitä. Käynnissä olevassa Luumäki-Imatra -hankkeessa yhteyttä parannetaan osittain. Myös osuuksien Oulu-Laurila- ja Kuopio-Iisalmi-Kontiomäki toimivuudesta huolehtimisen tärkeys on viime aikoina alkanut korostua. Käynnissä olevan Kouvola–Kotka/Hamina-radan parantamishankkeen loppuun saattaminen tarkoituksenmukaisessa laajuudessa on tärkeää. Yhteysväleihin liittyy samalla myös henkilöliikenteen olosuhteiden turvaamista ja parantamista. 

Pääväyläverkon ulkopuolella elinkeinoelämälle tärkeitä yhteyksiä, joilla on yhteysvälistä riippuen jo nykytilanteessa erilaisia peruskorjaus- tai parantamistarpeita ovat muun muassa Hanko–Hyvinkää ja merkitykseltään kasvava Joensuu–Kontiomäki (raakapuu) sekä Saarijärvi–Haapajärvi (raakapuu). Erityinen kysymys on Seinäjoki–Kaskinen-radan rooli jatkossa osana rataverkkoa. Lahti-Loviisa –radan liikenteeseen liittyy useita tekijöitä (mm. meriväylän mahdollinen syventäminen), joiden vuoksi tulevista näkymistä ja mahdollisista toimenpiteistä tarvitaan seurantaa ja arviointia. 

Ratapihojen peruskorjauksille ja toiminnallisuuden kehittämiselle on tarpeita eri puolilla Suomea. Keskeisiä esimerkkikohteita on mainittu sivulla, joka käsittelee ratapihoja ja asemanseutuja. Toimenpiteet parantavat elinkeinoelämän kuljetusten kustannustehokkuutta. 

Teollisuuden investoinnit ja toimintaympäristössä tapahtuvat muutokset voivat muuttaa nopeastikin rataverkon parantamis- ja kehittämistarpeita. Venäjän Ukrainaan kohdistuneen hyökkäyssodan seurauksena on Venäjän ja Suomen välinen tavaraliikenne vähentynyt sekä henkilöliikenne loppunut keväällä 2022. Liikenteen loppuminen ja epävarmuus jatkosta vaikuttaa muun muassa välien Luumäki-Vainikkala, Imatra-Imatran-raja ja Oulu-Kontiomäki-Vartius sekä Vainikkalan ratapihan aiemmin esillä olleisiin kehittämistarpeisiin. Näistä Oulu-Kontiomäki -väli on kuitenkin myös erityisesti merkittävä kotimaan raakapuun kuljetusreitti. Toimintaympäristön ja kuljetusvirtojen muutoksista johtuen Kontiomäki-Iisalmi-Ylivieska -yhteyden roolia osana kuljetusketjuja on tarpeen arvioida uudelleen. 

Itäsuunnan kansainvälinen tavaraliikenne on liittynyt erityisesti raakapuun kuljetuksiin, tehtaille junilla tuotujen raaka-aineiden kuljetuksiin sekä satamiin suuntautuviin transitokuljetuksiin. Vientiliikettä on ollut muun muassa Kiinaan suuntautuvat konttijunat. Idän liikenteen loppuminen muuttaa kuljetusketjuja kotimaassa vaikuttaen myös työnjakoon eri kuljetusmuotojen välillä. Rautatiekuljetusten kysynnän osalta yksi näkökohta on Saimaan kanavan käyttö jatkossa. Vielä on aikaista arvioida mitä uusia parantamistarpeita kuljetusketjujen muutokset tuovat, mutta jossain määrin on nähty joidenkin jo aiemmin tunnistettujen ja mainittujen parantamistarpeiden voimistumista. Uusista tarpeista esille on noussut kysymyksiä esimerkiksi Kouvola-Kotka/Hamina -radan jatkoparantamisesta välityskyvyn turvaamiseksi käynnissä olevan kehittämishankkeen jälkeen ja Savonlinna-Huutokoski -ratayhteyden avaamisesta kuljetuksia varten. Lisäksi esille on noussut kasvavaa kiinnostusta ja mahdollista kysyntäpotentiaalia kuljetusmahdollisuuksille Ruotsin ja Suomen välillä Haaparanta/Tornion kautta.

Kuvassa on rajanylityspaikkoja ja keskeisiä kansainvälisiä solmukohtia.
Kuva: Rajanylityspaikkoja ja keskeisiä kansainvälisiä solmukohtia.

Akselipainon nostotarpeita 25 tonniin on tunnistettu pääasiassa Etelä-Suomen puuttuvilla jaksoilla. Ensisijaisen tärkeää on kehittää kotimaan kuljetuksiin liittyviä reittejä. Useat nostotarpeet ovat liittyneet transitoliikenteeseen ja tältä osin tarpeita arvioitava jatkossa uudelleen. Tulevaisuudessa on arvioitava myös muun muassa Oulu–Tornio-välin akselipainon nostotarve. Yleisesti tarpeet koskevat erityisesti teräksen, malmin ja paperituotteiden kuljettamista Aiemmin esillä ollut tarve parantaa rataverkkoa pidemmällä aikavälillä 27–30 tonniin on liittynyt erityisesti itäiseen yhdysliikenteeseen. Vähäliikenteisimmillä radoilla olisi tarpeen saavuttaa 22,5 tonnin akselipainojen vähimmäistaso. 

Kuljetuksissa on esillä tarpeita nykyistä pidempien junien käytön mahdollistamisesta rataverkolla. Tarpeet liittyvät erityisesti raakapuukuljetuksiin ja ne ovat liittyneet ennen toimintaympäristömuutosta myös transitoliikenteeseen. 

Toimintaympäristömuutoksella arvioidaan olevan merkittäviä vaikutuksia vaarallisten aineiden kuljetusten reiteille. Tähän liittyvät myös ratapihat.  

Elinkeinoelämän näkökulmasta rataverkon raakapuun kuormauspaikkaverkosto on tärkeä. Perusväylänpidon rahoituksella vuosina 2021–2023 Pohjois-Suomen, Kainuun ja Pohjanmaan alueilla toteutettavien uusien kuormauspaikkojen ja nykyisten parantamisten jälkeen valtakunnallisen verkoston kehittämis- ja parantamistarpeita on edelleen muualla Suomessa. Lisäksi kaupunkien ja kuntien kaupunkirakenteen ja maankäytön kehittämistarpeista johtuvia kuormauspaikkojen siirtotarpeita on tiedossa useita kohteita eri puolilla Suomea. Venäjän Ukrainaan kohdistuneen hyökkäyssodan suoria ja välillisiä vaikutuksia kuormauspaikkaverkon kehittämistarpeisiin on vielä aikaista arvioida. Vaikutuksia tuotantolaitosten toimintaan ja kotimaan raakapuun kuljetusvirtoihin tulee seurata. 

Raakapuun kuormauspaikkojen kehittämisen lisäksi tarpeita kohdistuu myös muun tyyppisten kuormauspaikkojen kehittämiseen. Tarpeet liittyvät muunlaisen kappaletavaran ja konttien kuljettamiseen. 

Esillä on ollut kasvavaa kiinnostusta yhdistettyihin kuljetuksiin, esimerkiksi pääkaupunkiseudun ja Oulun välille. Yhdistettyjen kuljetusten käynnistyminen vaatii useiden eri toimijoiden (valtio, kunnat, yritykset) yhteistyötä ja toimenpiteitä sekä investointien että maankäytön ratkaisujen osalta.

Käynnissä olevien sähköistyshankkeiden toteutumisen jälkeen pääväyläverkon sähköistämättömiä osuuksia on enää rajayhteys Imatra tavara–Imatra raja. TEN-T-ydinverkko on sähköistetty, kun myös käynnissä oleva puuttuva osuus Laurila-Tornio on valmistunut. Esillä olevat muut jatkosähköistystarpeet liittyvät erityisesti elinkeinoelämän ja kuljetusten tarpeisiin. TEN-T-verkon kattavan verkon ja pääväyläverkon ulkopuolisia rataverkon jatkosähköistystarpeita on vielä myös tarpeen arvioida tarkemmin, myös henkilöliikenteen tarpeiden näkökulmasta (huomioiden mm. fossiiliton liikenne ja elinkeinoelämän investoinnit).