Tilakuvassa luodaan erilaisiin selvityksiin, tutkimuksiin ja raportteihin sekä asiantuntijahaastatteluihin perustuva katsaus liikenteen palveluiden kehitykseen nopeasti muuttuvassa toimintaympäristössä. Tietoja päivitetään kerran vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.
Liikenteen palvelujen kehitys
Monet toimintaympäristön muutokset vaikuttavat ihmisten liikkumistarpeisiin. Liikkumiskäyttäytymistä muokkaa eritysesti teknologinen kehitys, joka on tehnyt mahdolliseksi muun muassa työnteon tapojen ja kulutuskäyttäytymisen muutokset sekä elämäntyylien yksilöllistymisen. Koronapandemian seurauksena erityisesti etätyö ja verkkokauppa kasvoivat, ja niiden ennakoidaan jäävän pysyvästi aiempaa korkeammalle tasolle.
Etätyön tekeminen jakautuu kuitenkin epätasaisesti sekä maantieteellisesti että koulutustaustan mukaan. Eniten etätöitä on tehty pääkaupunkiseudulla ja korkeakoulutettujen joukossa. Etätyön pysyvän lisääntymisen vaikutus on oletettavasti erityisen suuri pendelöivän väestön keskuudessa, mikä aiheuttaa epävarmuutta työmatkojen määrään tulevaisuudessa. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen (HLT) mukaan työmatkojen määrä on kuitenkin säilynyt lähes entisellään etätyön lisääntymisestä huolimatta, mikä on johtunut työllisyyden kasvusta.
Lisäksi HLT:n mukaan etätyötä tehneiden osuus kasvoi edelleen. Vuoden 2023 syksyllä 35 % työssäkäyvistä vastaajista oli tehnyt etätöitä edellisen seitsemän päivän aikana, kun osuus vuonna 2022 oli 31 %. Työssäkäyvistä yli kaksi päivää etätöitä viikon aikana tehneiden osuus syksyllä 2023 oli 18 %, mikä on sama osuus kuin syksyllä 2022. Vuoden 2021 tutkimuksessa etätöitä tehneiden osuus oli 32 % ja yli kaksi päivää etätöitä tehneiden osuus 19 %.
Myös ajankäytön muutokset vaikuttavat liikkumistarpeisiin. Kodin ulkopuolisten aktiviteettien osuus vapaa-ajasta on kasvanut jo pitkään, ja matkoista noin puolet ovat matkan määränpään ja ajankohdan valinnan kannalta paljon vapausasteita sisältäviä vapaa-ajan matkoja sekä erilaisia ostos- ja asiointimatkoja. Liikkumistarpeiden muutoksella saattaa olla vaikutuksia erityisesti joukkoliikenteeseen, kun liikkumistarpeet muuttuvat aiempaa yksilöllisemmiksi. Myös väestön ikääntymisen on arvioitu vaikuttavan huomattavasti liikkumistarpeisiin ja -tottumuksiin tulevina vuosikymmeninä. Toisaalta on muistettava, että tulevaisuuden iäkkäät ovat todennäköisesti parempikuntoisia ja liikkuvat aktiivisemmin myös ikääntyneinä kuin aiempien sukupolvien iäkkäät.
Liikkumismahdollisuuksien erot
Liikkumismahdollisuuksiin liittyvät saavutettavuus eri kulkumuodoilla ja liikenteen kohtuuhintaisuus. Henkilöautoilu on yleisin kulkutapa kaikissa matkaryhmissä ja kaikilla alueilla. Autoistuminen ja sitä tukevan yhdyskuntarakenteen kehittyminen ovat lisänneet eriarvoistumista liikkumismahdollisuuksien näkökulmasta. Henkilöautoiluun perustuva yhdyskuntarakenne heikentää autottomien, kuten lapsien, ikääntyneiden ja pienituloisten, mahdollisuuksia omatoimiseen liikkumiseen kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Erityisesti haja-asutusalueilla ja kaupunkien reuna-alueilla kestävän liikkumisen toimintaedellytykset ovat heikommat. Kaupungistuminen on muuttanut väestön vähenemisen seurauksena joukkoliikenteen kysyntää erityisesti pienillä paikkakunnilla, minkä vuoksi palvelutarjonta on näillä alueilla heikentynyt.
Vaikka muuttoliikettä maaseudulle tapahtui koronan sekä etätyön kasvun myötä, se on kuitenkin ollut niin vähäistä, ettei se todennäköisesti vaikuta ihmisten liikkumismahdollisuuksiin kaupunkien ulkopuolella. Etätyön kasvu tukee monipaikkaisuuden yleistymistä. Etätyö on yleisintä ylempien toimihenkilöiden keskuudessa. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan etätyötä tehneillä matkojen kokonaismäärä syksyllä 2023 oli pienempi kuin niillä, jotka eivät olleet tehneet etätöitä. Etätöitä yli kaksi päivää viikossa tehneet tekivät vähemmän työhön ja koulutukseen liittyviä matkoja, mutta vastaavasti enemmän vapaa-ajanmatkoja. Henkilöautolla kuljettajana tehtyjen matkojen osuus oli merkittävästi pienempi yli kaksi päivää etätöitä viikossa tehneillä (45 %) kuin niillä, jotka eivät olleet tehneet etätyötä (60 %). Kävellen tehtyjen matkojen osuus vastaavasti oli etätyötä tehneillä merkittävästi suurempi, 27 %, kuin niillä, jotka eivät olleet tehneet etätyötä.
EU:n ilmastotavoitteet ja toimenpiteet tulevat vaikuttamaan henkilöautoiluun erityisesti sähköistymisen ja fossiilisten polttoaineiden kustannusten kasvun myötä. Kestävän liikkumisen palveluita tulee kehittää, jotta ihmisillä olisi enemmän vaihtoehtoja arkielämän liikkumiselleen. Joukkoliikenteen kasvu edellyttää lisärahoitusta, tarjonnan lisääntymistä ja yksityisautoilun houkuttelevuuden vähentämistä.
Tutkimustietoa liikenteen kohtuuhintaisuudesta on toistaiseksi Suomesta vähän. Tutkimusta kuitenkin tehdään liikenneköyhyydestä, liikkumisköyhyydestä sekä altistumisesta liikenteen ulkoisvaikutuksille.
Liikennemarkkinan muutostrendit
Liikkumispalveluiden tulevaisuuteen vaikuttavat laajat yhteiskunnalliset trendit, kuten kaupungistuminen ja väestön ikääntyminen. Suomessa digitaaliset liikkumispalvelut eivät ole kehittyneet niin nopeasti kuin on toivottu. Julkisesti ja markkinalähtöisesti rahoitetun toiminnan yhdistäminen on hankalaa, ja siihen on vaikeaa löytää liiketoimintamalleja.
Valtioneuvoston kanslian raportissa Liikkumisen kestävien palvelumarkkinoiden ohjauskeinot (LIIKE-PALO) vuodelta 2021 todetaan, että liikennesektori on keskellä laajaa ja nopeaa kestävyyssiirtymää, jossa liikenteen päästöjä on vähennettävä ja samalla on huolehdittava siitä, että mahdollisuudet liikkua säilyvät koko maassa. Tavoitteiden saavuttamisessa uusilla liikkumispalveluilla voi olla merkittävä rooli. Liikkumispalveluiden kehityksessä laajoilla yhteiskunnallisilla trendeillä on merkitystä. Tällaisia trendejä ovat esimerkiksi kaupungistuminen ja väestön ikääntyminen, kun yrittäjyyteen ja palvelutuotantoon vaikuttavat raportin mukaan samanaikaisesti globaalit teknologiset trendit, kuten digitalisaatio, automatisaatio ja palveluistuminen.
Suomen henkilöautokannan liikennekäytössä olevista 2,9 miljoonasta henkilöautosta vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien autojen osuus on kasvanut nopeasti viime vuosina, ja se oli 9,6 % kesäkuun 2024 lopussa. Selvästi nopeimmin on kasvanut täyssähköautojen osuus, vaikka liikenteessä on vielä toistaiseksi enemmän ladattavia hybridejä. Ennusteiden mukaan uusien autojen vaihtoehtoisten käyttövoimien osuus nousee tulevina vuosikymmeninä nopeasti. Traficomin sivuilla löytyvät tilastot, jotka kuvaavat henkilöautojen muuntotukien ja henkilö-, paketti- ja kuorma-autojen hankintatukien lukumäärää.
Autojen jakamispalvelujen käyttö ei vielä ole Suomessa laajaa, ja ko. palvelut ovat pääosin pilotointivaiheessa. Traficomin keräämien tietojen mukaan yhteiskäyttöautojen tarjonta ja käyttö on kuitenkin viime vuosina kasvanut selvästi. Samalla myös yhteiskäyttöisten sähköautojen määrä on kasvanut, ja osa alan yrityksistä tarjoaa asiakkaiden käyttöön pelkästään sähköautoja. Yhteiskäyttöisten sähköautojen tarjontaa, käyttöä ja markkinatilannetta on tarkasteltu tarkemmin erillisessä tilannekuvassa .
Sähköautoilu synnyttää myös uutta liiketoimintaa. Valor on tarkastellut Liikkumisen palvelut ja markkina Suomessa 2023 -raportissa sähköautoekosysteemin toimijoita, joista esimerkkeinä mainitaan rahoitusyhtiön alennukset sähköautosta, autovakuutuksen integrointi osaksi digitaalista autonostoprosessia ja sähköautopalvelut pankin markkinointikanavana. Ajoneuvoista kertyvästä datasta onkin muodostumassa taloudellisesti merkittävä tietolähde, ja pääsystä ajoneuvodataan voi tulevaisuudessa muodostua kriittinen tekijä menestykselle ajoneuvovakuuttamisessa. Myös verkkokaupan merkitys autokaupassa kasvaa, ja finanssituotteet integroituvat sähköisiin palveluihin. Sähköautokannan kasvu puolestaan synnyttää uudenlaista liiketoimintaa mm. valmistuksen, huollon, latausinfran ja kierrätyksen kautta. Useat autoalan toimijat ovatkin jo luoneet kumppanisuhteita uusien sähköautotoimijoiden kanssa. Myös sähköautokannan ympärille syntyvä uudenlainen lataus- ja purkuverkosto saattaa luoda uusia liiketoimintamalleja.
Myös yhteiskunnan hankkimissa kuljetuksissa kalusto sähköistyy. Laki ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista edellyttää, että julkisten hankintayksiköiden on ajoneuvohankinnoissaan otettava huomioon hankittavien ajoneuvojen ympäristöystävällisyys ja energiatehokkuus. Tämä koskee myös kuljetuspalveluhankintoja, joista tietty osuus on tehtävä ympäristöystävällisillä ja energiatehokkailla ajoneuvoilla. Laki on toiminut hyvin ilmastovaikutuksia vähentäen, mutta toisaalta se lisää kustannuksia ja tulee toteuttaa myös haja-asutusalueilla, joilla on kannattavuushaasteita jo entisestään.
Traficomin keräämien tietojen mukaan viranomaisten järjestämässä linja-autoliikenteessä vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien linja-autojen osuus on suurinta suurilla ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Dieselkäyttöisten linja-autojen määrä on laskenut kaupunkiseutujen liikenteessä vuodesta 2020 vuoteen 2022 noin viidenneksen, kun samaan aikaan sähkökäyttöisten linja-autojen määrä on moninkertaistunut. Vuonna 2023 dieselkäyttöisten linja-autojen osuuden arvioidaan laskevan 55 %:iin ja sähkökäyttöisten osuuden kasvavan 20 %:iin. Esimerkiksi HSL pyrkii päästöttömään joukkoliikenteeseen vuoteen 2035 mennessä.
Kaukoliikenteen osalta sähköistyminen ei ole vielä ajankohtaista, koska latausinfraa ei ole toistaiseksi rakennettu eikä sähkölinja-autojen teknologia ole tarpeeksi edistyksellistä. On kuitenkin odotettavissa, että tulevaisuudessa myös linja- autojen kaukoliikenne tulee sähköistymään. Valorin raportissa on todettu, että sähköistyvä linja-autokanta vaatii suuria investointeja, mikä on yhdessä haasteellisen markkinan kanssa edistänyt alan keskittymistä.
Traficomin raportissa 16/2022 Sähköinen lentäminen Suomessa – edellytykset, mahdollisuudet ja kehitysnäkymät on kartoitettu sähköisen lentämisen edellytykset, mahdollisuudet sekä kehitysnäkymät Suomessa vuoteen 2040. Työssä käsitellään sähköisen lentämisen kalustoa, teknologiaa, infrastruktuuria, regulaatiota, markkinoita sekä sovellusmahdollisuuksia osana Suomen liikennejärjestelmää. Sähköinen lentäminen voi perustua akkusähköön, polttokennosähköön tai hybriditeknologiaan.
Liikenteen sähköistymisen megatrendi koskee lentoliikenteessä erityisesti lyhyemmän kantaman ja kapasiteetin kalustoa. Sähköautojen ja akkuteknologian kehitys ovat tärkeitä ajureita lentoliikenteen sähköistymiselle, joka alkaa pienistä ilma-aluksista. Akkujen energiatiheyden kasvaessa sähkökäyttö mahdollistaa hieman suurempien lentokoneiden lennot. Sähköisten lentokoneiden matalammat operointikustannukset ovat eduksi, mutta kannattava toiminta edellyttää riittävää kysyntää. Tällä hetkellä EU:ssa on sertifioituna yksi sähkölentokonetyyppi, joka kykenee kuljettamaan miehistön lisäksi yhden matkustajan esimerkiksi Helsingistä Hyvinkäälle näkölento-olosuhteissa. Säännöllisen kaupallisen liikenteen edellyttämissä mittarilento-olosuhteissa ja kaupallisen mittarilentoliikenteen varakenttävaatimuksilla ei ole vielä realistista päästä kentältä toiselle kyseisellä lentokonetyypillä.
Yksi liikennemarkkinoiden muutostrendeistä on mikroliikkuminen. Sillä tarkoitetaan tavallisten ja sähkömoottorilla varustettujen polkupyörien sekä kevyiden sähköajoneuvojen, kuten sähköpotkulautojen, käyttämistä liikkumiseen. Mikroliikkuminen tukee joukkoliikennettä. Sähköpotkulautailun tulevaisuuden näkymissä keskeistä on säätely, joka joko mahdollistaa palvelun kehityksen tai estää sitä. Mikroliikkumisen turvallisuus on ollut tarkastelussa, ja sen parantamiseksi ollaan parhaillaankin miettimässä vaihtoehtoja. Vuokrattavien sähköpotkulautapalvelujen tarjontaa, kysyntää ja markkinatilannetta on tarkasteltu tarkemmin erillisessä tilannekuvassa .
Kaupunkipyörät ovat yhteiskäyttöinen liikkumispalvelu, jossa kaupunki, kunta tai yksityinen yritys tarjoaa polkupyöriä alueella liikkuvien ihmisten käyttöön maksua vastaan. Kaupunkipyörien toiminta perustuu digitalisaation tuomiin mahdollisuuksiin, kuten älykkäisiin lukkojärjestelmiin ja niitä tukeviin puhelinsovelluksiin. Teknologian avulla käyttäjä voidaan tunnistaa luotettavasti ja pyöriä voidaan jakaa useampien käyttäjien kesken. Tärkeää on myös helppo maksujärjestelmä ja pyörien paikannus. Kaupunkipyörien tarjontaa, käyttöä ja markkinatilannetta on tarkasteltu tarkemmin erillisessä tilannekuvassa.
Liikkuminen ja liikenne ovat matalan katteen toimiala kuljetusyrityksille. Yritysten taloudellinen kannattavuus on sekä tavara- että henkilökuljetuksissa keskimäärin alhainen, ja niiden kyky investoida ja kehittää uusia palveluita sekä riskinsietokyky on vähäinen. Harvaan asutussa pienen populaation maassa volyymit pysyvät aina alhaisina verrattuna esimerkiksi Keski-Eurooppaan. Palvelut eivät siten välttämättä kehity yksin asiakastarpeen ja markkinoiden vedosta, mikä olisi otettava huomioon vertailtaessa liiketoimintamalleja eri maantieteellisillä alueilla.
Vapaa markkinatalous, joka kuljetusten palvelutuotannossa on periaatteessa hyvä asia, voi kuitenkin heikon volyymin alueilla tarvita avukseen tiettyä sääntelyllistä tukea tuottaakseen parhaan lopputuloksen kaikista näkökulmista. Kotimaisten kuljetusyritysten taloudellista hyvinvointia tulee tarkastella myös huoltovarmuuden ja varautumisen näkökulmista.
Isot teollisuusyritykset hankkivat mieluummin kokonaisvaltaisia logistiikkapalveluita kuin yksittäisiä kuljetuspalveluita. Tämä voi olla kuljetusyrityksille mahdollisuus, mutta toisaalta myös aiheuttaa kehitystä, jossa kuljetusyrityksen on määrällisesti kasvettava tai pienempien kuljetusyritysten on liityttävä yhdessä suuremmaksi kokonaisuudeksi.
Taksikuljetukset kaupunkiseudulla elävät satunnaisten matkustajien, liikematkustajien sekä yhteiskunnan ostamien kuljetusten varassa, mikä mahdollistaa niille kohtuullisen taloudellisen toiminnan mielekkyyden. Maaseudulla taksiliiketoiminta elää suureksi osaksi yhteiskunnan ostamien kuljetusten varassa ja taloudellinen kannattavuus on heikkoa. Maaseudun taksiliiketoiminta nojautuu myös pitkälti kauan alalla toimineiden pienten yritysten palvelutuotantoon, missä yrittäjän oma työpanos on merkittävä. Tämä toiminta perustuu yrityksien pitkän ajan kuluessa luotuihin vahvoihin taseisiin, joiden luominen aloittavalle yritykselle ei ole enää samalla tavalla mahdollista eikä taloudellisesti järkevää.
Yhteiskunnan tulee varautua tulevaisuudessa myös siihen, että taksipalveluiden tuotanto maaseudulla saattaa olla vähenevää. Tällä voi olla merkittävää vaikutusta esimerkiksi yhteiskunnan ostamien kuljetusten toimivuuteen (vammaispalvelulain, sosiaalihuoltolain sekä sairaanhoitolain nojalla suoritettavat kuljetukset sekä kuntien ja valtion ostamat kuljetukset). Yhteiskunnan on järkevää varautua myös kuljettajatyövoiman saatavuushaasteisiin kuljetusyrityksissä, koska nuori sukupolvi ei samalla tavalla näe kuljetusalan työtä houkuttelevana kuin ehkä aiemmin.
Monet ihmiset elävät kuukausitaloudessa, jossa tulot ja menot suunnitellaan vain kuukausitasolla. Tämä johtaa esimerkiksi siihen, että isojen kertainvestointien sijaan halutaan maksaa asioita kuukausierissä. Lainsäädännön kautta voidaan muokata ihmisten käyttäytymistä. Ihmisten yksilöllisten liikkumistarpeiden ja erilaisten liikkumisen palveluiden yhteensovittaminen on tärkeää.
Liikkumispalveluiden kehittymistä ei tule katsoa pelkästään liikennesektorin näkökulmasta, sillä matka- ja kuljetusketjujen kehittyminen on osa laajempaa yhteiskuntapolitiikkaa, johon liittyy muun muassa talous-, verotus-, maankäyttö- ja ympäristöpoliittisia kysymyksiä.
Julkinen ja yksityinen palveluverkko muokkaa liikkumistarpeita
Koronapandemia, lainsäädännön muutokset ja inflaation myötä nousseet kustannukset ovat vaikuttaneet vahvasti liikennemarkkinoihin. Laki liikenteen palveluista uudisti täysin esimerkiksi taksilainsäädännön. Liikennesektori on keskellä laajaa ja nopeaa kestävyyssiirtymää. Liikenteen päästöjä on vähennettävä ja samalla on huolehdittava siitä, että mahdollisuudet liikkua säilyvät koko Suomessa.
Vaikka ilmastotavoitteet ovat keskeinen liikkumispalveluiden kehittämisen muutosvoima, valtakunnallisten liikenne-ennusteiden mukaan henkilöautoilu kasvaa sähköautojen yleistymisen myötä. Sähköistyvä linja-autokanta puolestaan vaatii suuria investointeja. Tämä yhdessä kannattavuushaasteiden kanssa on edistänyt alan konsolidaatiota.
Joukkoliikennepalvelut järjestetään joko markkinaehtoisesti tai toimivaltaisten viranomaisten (9 ELY-keskusta ja 26 kunnallista- tai seutuviranomaista) toimesta. Joukkoliikenteen järjestämistä säätelevät EU:n asetus rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä laki liikenteen palveluista. Valtiolla ja kunnilla ei ole lakisääteistä velvollisuutta järjestää joukkoliikenteen palveluita.
Joukkoliikenneyrittäjiä on Suomessa noin 1 000. Toimijat huolehtivat siitä, että tiedot palveluista ja niiden muutoksista (reitit, aikataulut ja hinnat) ovat asiakkaiden ja tiedon hyödyntäjien saatavilla esimerkiksi palveluntarjoajan nettisivuilla tai rajapinnoissa. Tietoja tarjonnasta ja sen muutoksista, kuten yksittäisten vuorojen lukumäärien muutoksista tai reittien aikatauluista, ei ole saatavissa kattavasti koko maan tasolla.
Joukkoliikenne jaetaan yleisesti kauko- ja paikallisliikenteeseen ja tilausliikenteeseen. Julkisen liikenteen suoritetilastosta vuodelta 2022 käy ilmi, että linja-autoliikenteessä markkinaehtoisen kaukoliikenteen osuus on noin 7 % ja tilausliikenteen noin 21 % alan liikevaihdosta, muun ollessa avointa sopimusjoukkoliikennettä. Suurten kaupunkiseutujen (HSL, Turku, Tampere, Oulu) osuus linja-autoliikenteen liikevaihdosta oli vuonna 2022 yhteensä 54 %.
Linja-autojen säännöllisen reittiliikenteen elinmahdollisuudet, erityisesti suurten kaupunkiseutujen ulkopuolella, ilman taloudellista tukea ja pelkkien lipputulojen varassa, ovat heikot. Kaupunkiseuduilla on suurimmat paineet kestävän liikkumisen kulkutapojen muutokseen, mutta koronapandemia tyrehdytti joukkoliikenteen lupaavan kasvun kaupunkiseuduilla väliaikaisesti. Vuonna 2023 monilla kaupunkiseuduilla matkustajamäärät ylittivät koronaa edeltävän tason.
Alan kustannustason nousu on kuitenkin syönyt kannattavuutta merkittävästi. Linja-autoliikenteen kustannusindeksi nousi vuodesta 2020 vuoteen 2023 noin 20 %. Lisäksi alaa on viime vuosina vaivannut pula kuljettajista ja myös kaluston saatavuudessa on ollut haasteita. Pääministeri Petteri Orpon hallitusohjelmassa on puolestaan linjattu, että henkilökuljetusten arvonlisäverokantaa nostetaan 4 prosenttiyksikköä nykyisestä 10 %:sta 14 %:iin. Erityisesti alan haasteista on kärsinyt markkinaehtoisesti toteutettu joukkoliikenne, sillä Suomen kaltaisen harvaan asutun maan entisestään vähentyneet matkustajavirrat sekä kohonneet kustannukset ja investointitarpeet eivät mahdollista kannattavan joukkoliikenteen ylläpitämistä yksinomaan lipputuloin. Esimerkiksi valtiolla on ostosopimus henkilöjunaliikenteestä ja ELY-keskukset ovat joutuneet hankkimaan myös pitkämatkaista liikennettä lakanneita markkinaehtoisia liikenteitä korvaamaan.
Alan haasteet heijastuvat kuitenkin myös julkisesti hankittuihin joukkoliikennepalveluihin. Kustannustason nousun myötä ELY-keskukset joutuvat karsimaan hankkimaansa liikennettä, sillä koronavuosien kaltaista lisärahoitusta ei ole enää luvassa. Kaupunkiseutujen joukkoliikenteen vuositason nettokustannukset ovat kasvaneet noin 70% vuodesta 2019 vuoteen 2023. Kaupunkiseutujen nettokustannukset yhteensä olivat vuonna 2019 noin 200 miljoonaa euroa ja vuonna 2023 noin 350 miljoonaa euroa. Tarkemmin joukkoliikenteen rahoitusta on tarkasteltu erillisessä tilannekuvassa .
Traficom on arvioinut taksiliikennemarkkinoita koskevassa analyysissään, että ko. markkinoiden murrokseen ovat vaikuttaneet useat toimintaympäristössä tapahtuneet muutokset. Lakiuudistukset, koronapandemia, digitalisaatio sekä useat makrotaloustekijät ovat vaikuttaneet taksipalvelujen kysyntään ja tarjontaan sekä niiden tuottamisen kustannuksiin. Kilpailu asiakkaista on taksimarkkinoilla kiristynyt erityisesti suurimmissa kaupungeissa, joissa hinnat uudenlaisten tilaustapojen myötä ovat saattaneet jopa laskea. Kilpailua erityisesti kirittäviä tekijöitä ovat olleet uudet liiketoimintamallit, tarjonnan kasvu ja keskittyminen kysyntälähtöisesti entistä enemmän väkirikkaimmille alueille. Harvaanasutuilla, epäsäännöllisen kysynnän alueilla taksipalveluiden saatavuus ei ole kehittynyt yhtä suotuisasti ja yhteiskunnan korvaamat taksimatkat muodostavat usein valtaosan taksiliikenteestä.
Kuluttajille taksimarkkinoiden murros on näyttäytynyt eri tavoin. Parhaimmassa tapauksessa kilpailluimmilla alueilla kuluttajat ovat saaneet digitaalisten välineiden avulla enemmän valinnanvaraa, joka on helpottanut palveluntuottajan taksimatkan valintaa esimerkiksi hinnan tai muun ominaisuuden mukaan. Ennakko-oletus vakiolaatuisesta, kohtuuhintaisesta ja aina saatavilla olevasta palvelusta ei kuitenkaan kaikissa tapauksissa täyty. Tämän vuoksi kuluttajan oma vastuu on aiempaa suurempi, mikä vaatii ajattelun muutosta ja opettelemista. Taksimarkkinan muutos on vielä kesken, mutta toimiala näyttää tarjoavan koko ajan enemmän valinnanvaraa erilaisiin kuluttajatarpeisiin. Taksimarkkinoiden kehitystä on tarkasteltu tarkemmin erillisessä tilannekuvassa .
Traficomin selvityksessä suomalaisten liikkumistottumuksista odotuksena on kasvu kestävässä liikkumisessa, kun väestö keskittyy suurille kaupunkiseuduille ja erityisesti kaupunkikeskustojen ytimeen, joissa on helppoa liikkua jalan, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Vuonna 2023 kestävillä kulkutavoilla kuljettiin 42,0 % matkoista ja 23 % matkasuoritteesta, kun vuonna 2016 kestävien kulkutapojen osuus oli 37 % matkoista ja 18 % matkasuoritteesta. Jalankulun ja pyöräliikenteen osuus matkoista on ovat hieman kasvaneet. Joukkoliikenteen osuus matkoista on myös kasvanut hieman vuoden 2016 kahdeksasta vuoden 2023 10 prosenttiin.
Naiset käyttävät kestäviä kulkutapoja enemmän kuin miehet. Vuonna 2021 naisten tekemillä matkoilla jalankulun osuus oli 27 %, pyöräliikenteen 8 % ja joukkoliikenteen 7 %. Vastaavat osuudet miesten tekemillä matkoilla olivat 18 % jalankulkumatkoja, 7 % pyöräliikennematkoja ja 5 % joukkoliikennematkoja. Naisilla jalankulku oli yleisintä alle 18-vuotiailla ja yli 64-vuotiailla. Joukkoliikennematkat olivat yleisimpiä alle 35-vuotiaiden ja yli 74-vuotiaiden naisten joukossa. Miehillä kaikki kestävät kulkutavat ovat yleisimmin käytössä alle 18-vuotiaiden ryhmässä, minkä jälkeen jalankulun ja pyöräliikenteen käyttö laskee selvästi.
Joukkoliikenteen tilanteen kehitys pitkällä aikavälillä
Joukkoliikenteen käytön suurin este erityisesti maaseudulla ja kaupunkien kehysalueilla on heikot yhteydet ja huonot liityntäyhteydet. Toiseksi yleisin este kaikilla alueilla on aikataulujen sopimattomuus. Muita esteitä ovat joukkoliikenteen hitaus, matkalipun hinta ja tottumattomuus joukkoliikenteeseen. Kaupunkialueilla noin neljäsosa ja koko maassa noin viidesosa vastaajista kokee, että joukkoliikenteen käyttöön ei ole esteitä.
Pääkaupunkiseudulla ollaan tyytyväisempiä matkojen toimivuuteen ja turvallisuuteen yleisesti. Tyytymättömimpiä ovat asukkaat pienissä kunnissa, jotka eivät kuulu suurempaan kaupunkiseutuun. Oman asuinseudun työ- ja opiskelumatkoihin tyytyväisimpiä ovat pääkaupunkiseudulla asuvat. Tyytymättömimpiä ollaan muulla Uudellamaalla tai Riihimäen seudulla sekä alle 20 000 asukkaan kunnissa, jotka eivät kuulu suurempaan kaupunkiseutuun.
Linja-autoliitto tilasi MDI:ltä vuonna 2021 väestöennusteen ja tilastoanalyysin, jossa todetaan mm. seuraavaa: Etätyön yleistymisen vaikutukset ovat huomattavat myös tulevaisuudessa. Suorana vaikutuksena tämä vähentää työssäkäyntivirtoja etenkin HSL:n alueella, mutta myös muilla suurilla kaupunkiseuduilla. Lisäksi etätyön yleistyminen voi osin selittää esimerkiksi pääkaupunkiseudun ja muiden suurien kaupunkien kasvun ”hajautumista” laajemmalle alueelle. Muuttoliikkeen ja etätyön jatkuessa pidempään tämän suuntaisena, kehityksellä on merkittäviä vaikutuksia liikennevirtoihin ja liikkumisen muotoihin erityisesti kaupunkiseuduilla.
Traficomin raportissa Kansalaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään ja matkaketjuihin vuodelta 2023 todetaan, että omalla asuinseudulla tehtävillä matkoilla kulkutapavalintoihin vaikuttavat eniten mahdollisuus valita liikkumisen ajankohta vapaasti sekä helppous. Pienissä kunnissa ja kaupunkiseuduilla sekä muulla Uudellamaalla ja Riihimäen seudulla korostuu kulkutavan näkeminen ainoana mahdollisena vaihtoehtona. Ympäristöystävällisyys ei ole merkittävä tekijä kulkutapavalinnoissa, jopa terveyshyödyt vaikuttavat valintoihin enemmän myös pääkaupunkiseudulla.
Oman asuinalueen taksipalveluihin (arvosana 3,3) ollaan yhtä tyytyväisiä kuin henkilöautoilun olosuhteisiin. Tyytymättömyys taksipalveluihin on suurinta pääkaupunkiseudulla. Erityisesti tyytyväisyys turvallisuudentunteeseen ja palveluiden laatuun on heikentynyt. Kysyttäessä oman asuinseudun liikkumismahdollisuuksien ja -palveluiden kehittämisestä nousevat useimmin esiin joukkoliikenne sekä kävelyn ja pyöräilyn reitit ja olosuhteet.
Digitaalisaatio antaa aiempaa paremmat mahdollisuudet kehittää matkaketjuja ja eri toimijoiden palvelujen yhteentoimivuutta. Kehityksessä on kuitenkin otettava huomioon, että ihmiset suosivat vaihdottomia yhteyksiä, minkä vuoksi joukkoliikenteen käytön helpoksi ja ymmärrettäväksi tekeminen on tärkeää.
Myös liikkumisen palveluihin liittyvät hallintorakenteet ovat muutoksessa. Hyvinvointialueiden käynnistyminen vuoden 2023 alussa on vaikuttanut lakisääteisten henkilökuljetusten hallinnointiin ja järjestämiseen. Kesällä 2023 julkaistuun pääministeri Orpon hallitusohjelmaan perustuen on käynnistetty hanke julkisesti tuettujen kuljetusten tietopohjan kehittämiseksi. Hankkeen tavoite on kehittää julkisesti järjestettyjä liikennepalveluita siten, että palvelujen järjestämiseen suunnatuista resursseista saadaan mahdollisimman suuri lisäarvo.
2030-luvulle tultaessa julkista tukea saavat henkilöjunaliikenteen palvelut tulee kilpailuttaa EU-sääntelyn mukaisesti. Suomessa on jo tehty tarvittavat lainsäädäntömuutokset, jotka mahdollistavat rautatieyrityksille avoimen markkinoille pääsyn periaatteen. Pääministeri Petteri Orpon hallitusohjelmassa on todettu, että hallitus lisää tosiasiallista kilpailua raideliikennemarkkinalla ja helpottaa markkinoille pääsyä.
Liikenne- ja viestintäministeriö on vastannut koko Suomen junaliikenteen ostoista, pois lukien HSL-alue, mutta tulevaisuudessa ministeriö ei ole tarkoituksenmukainen viranomainen tähän tehtävään. Liikenne- ja viestintäministeriö on käynnistänyt 2024 säädöshankkeen, jonka tavoitteena on selkiyttää sääntelyä rautatieliikenteen toimivaltaisten viranomaisten osalta, lisätä tosiasiallista kilpailua raideliikennemarkkinalla ja helpottaa markkinoille pääsyä. Säädöshankkeessa selkiytetään henkilöjunaliikenteen alueellisen toimivallan perusteita. Näin mahdollistetaan kunnille, kuntayhtymille ja alueille henkilöjunaliikenteen järjestäminen alueillaan.
Junaliikenteen kilpailulle avaamisen vaikutukset kaupunkiraideliikenteelle ovat moninaiset. Se houkuttelee uusia operaattoreita ja kunnossapitoyhtiöitä markkinaan – kaikki toimijat ovat lähtökohtaisesti kiinnostuneita myös kaupunkiraideliikenteen volyymeista. Tämä lisää poliittista painetta avata myös kaupunkiraideliikennettä kilpailulle erityisesti, jos avaamisella osoitetaan syntyvän säästöjä. Markkinatoimijoiden kiinnostus kaupunkiraideliikenteen markkinaa kohtaan ei kuitenkaan edellytä toimivaa junaliikenteen markkinaa, esimerkiksi Keolis tarjoutui liikennöimään Tampereen ratikkaa.
Deloitte on tehnyt vuonna 2022 selvityksen liikenteen globaaleista trendeistä. Liikenneverkkojen resilienssin kasvattaminen on tulevaisuudessa keskeistä. Kuljetusjärjestelmässä kulkee paljon tietovirtoja, joissa on myös tietoa henkilöistä, minkä vuoksi kyberturvallisuus on keskeistä. Kyberhyökkäyksien määrä kasvaa valtavaa vauhtia. Kyberturvallisuuden lisäksi myös ilmastonmuutos tuottaa huomioon otettavia riskejä. Esimerkiksi tulvat ja veden pinnan nousu merialueilla asettavat vaatimuksia infrastruktuurissa käytettäville materiaaleille ja tehdyille rakenneratkaisuille.