Liikennejärjestelmän nykytila - yhteenveto liikennejärjestelmäanalyysin johtopäätöksistä

Taustaa

Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman saavutettavuustavoitteella pyritään siihen, että liikennejärjestelmä takaa koko Suomen saavutettavuuden sekä vastaa elinkeinojen, työssäkäynnin ja asumisen tarpeisiin. Kestävyys pyrkii parantamaan ihmisten mahdollisuuksia valita kestävämpiä liikkumismuotoja erityisesti kaupunkiseuduilla. Tehokkuus puolestaan tähtää liikennejärjestelmän yhteiskuntataloudellisen tehokkuuden paranemiseen. Tavoitteet ovat rinnakkaisia ja kaikki pyrkivät hillitsemään ilmastonmuutosta. Tavoitteiden saavuttamisesta saadaan kuitenkin luotettavaa tietoa vasta pidemmällä aikavälillä eikä tavoitteiden toteutumista ole siten pystytty vielä kaikilta osin arvioimaan. 

Tiivistelmä

Viime vuosien toimintaympäristön muutokset ovat vaikuttaneet merkittävästi kuljetusvirtoihin. Venäjän aloittama hyökkäyssota on muuttanut liikennevirtoja kaikissa liikennemuodoissa, minkä lisäksi sota on korostanut liikennejärjestelmän huoltovarmuuden ja häiriönsietokyvyn merkitystä. Sekä maanteiden että rautateiden korjausvelka on kasvanut voimakkaasti nousseen kustannustason takia. Tienkäyttäjien tyytyväisyys pääteiden kuntoon kasvoi vuosina 2019-2022, mutta sen jälkeen tyytyväisyys on lähtenyt laskuun erityisesti päällysteiden kunnon osalta. Sen sijaan tienkäyttäjien tyytyväisyys maanteiden talvihoitoon on noussut. Maanteiden pääväylät vastaavat kuitenkin pääosin liikenteen ja kuljetusten tarpeisiin, mutta edellyttävät kehittämistoimia useilla yhteysväleillä. Rataverkolla korjausvelkaa on vähäliikenteisen rataverkon lisäksi runsaasti myös pääväyläverkolla.

Alueiden sisäinen saavutettavuus henkilöautolla on hyvällä tasolla. Myös alueiden välisessä saavutettavuudessa henkilöauto on useimmiten joukkoliikennettä kilpailukykyisempi kulkumuoto maakuntakeskusten välisillä matkoilla. Yritykset puolestaan katsovat, että tehokas perusväylänpito on merkittävä tavaraliikenteen saavutettavuutta parantava tekijä. Kansainvälistä saavutettavuutta mittaavat indeksivertailut osoittavat, että juna-, lento- ja satamaliikenteen palvelut ovat Suomessa tehokkaita. Sen sijaan laivojen linjaliikenteen yhdistävyys on Suomessa selvästi heikompi kuin useimmissa muissa verrokkimaissa. Lisäksi Venäjän ilmatilan sulkeutuminen vuonna 2022 vähensi merkittävästi lentoyhteyksien määrää.

Julkisen liikenteen rahoitus kasvoi koronapandemian aikana noin kolmanneksen aiempaan tasoon verrattuna, sillä joukkoliikenteen ostoihin käytettiin merkittävästi enemmän rahaa palvelutason säilyttämiseksi kuin ennen pandemiaa. Koronapandemian myötä myös matkustus joukkoliikenteessä romahti ja matkustuksen elpyminen on edelleen kesken useilla kaupunkiseuduilla. Julkisen liikenteen rahoituksen kasvu ja joukkoliikenteen matkustajamäärien lasku ovat valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteiden toteutumisen kannalta kielteisiä kehitystrendejä. Lisäksi joukkoliikennealan toipuminen koronakriisistä oli kesken, kun Venäjä hyökkäsi Ukrainaan. Sodan seurauksena polttoainekustannukset kohosivat äkillisesti, mikä heikensi entisestään erityisesti markkinaehtoisen linja-autoliikenteen yritysten ja paikallisliikennettä järjestävien kaupunkien ja seutujen taloudellista tilannetta.

Liikenteen hiilidioksidipäästöt ovat vähentyneet viime vuosina. Päästöjen vähenemiseen on vaikuttanut erityisesti nestemäisten liikennepolttoaineiden (bensa ja diesel) bio-osuuden kasvu. Päästöjen väheneminen on valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteiden toteutumisen näkökulmasta myönteinen kehityssuunta, mutta päästöjä tulee kuitenkin edelleen vähentää arviolta noin 0,4 miljoonaa CO2-ekvivalenttitonnia vuosittain, jotta kansalliset sitoumukset liikenteen päästövähennyksistä saavutettaisiin. 

Suomalaisten kulkutapavalinnoissa ei ole tapahtunut viime vuosina merkittäviä muutoksia eikä myöskään kestävien kulkutapojen osuus liikkumisessa ole lisääntynyt. Pääosa kaikista kotimaanmatkoista tehdään edelleen henkilöautolla. Tieliikenteen turvallisuus on sen sijaan onnettomuustilastojen perusteella kehittynyt viime vuosina hyvään suuntaan. Liikennekuolemia kuitenkin tapahtuu Suomessa kaksinkertaisesti suhteessa väkilukuun verrattuna Ruotsiin ja Norjaan. 

Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteiden toteutumisen näkökulmasta nopeiden tiedonsiirtoyhteyksien kattavuus liikenneväylillä on kehittynyt myönteisesti. Vaikka tilanne on valtakunnallisesti hyvä, haasteena on matkapuhelinten junakuuluvuus eli nykyisten 4G- ja 5G-verkkojen kapasiteetin riittävyys matkustajien tarpeisiin rautateillä. 

Liikenneverkot ja tavaraliikenne

Kuljetusvirrat ovat kokeneet merkittäviä muutoksia viime vuosien toimintaympäristön muutosten seurauksena. Koronapandemia ja etenkin Venäjän hyökkäyssota ovat muuttaneet joidenkin kuljetusvirtojen reittejä ja siirtäneet niitä eri kuljetusmuotoihin. Osa Venäjään liittyvien kuljetusten muutoksista tapahtui välittömästi hyökkäyssodan alettua helmikuussa 2022, osa vuoden 2022 aikana.

Maantiekuljetukset ovat suomalaisen yhteiskunnan toimivuuden kannalta keskeisiä, sillä Suomen sisäisistä tavaraliikenteen tonneista noin 90 % kulkee maanteitä pitkin. Maanteiden korjausvelan kasvu on kiihtynyt voimakkaasti nousseen kustannustason vuoksi. Maanteiden korjausvelka oli vuoden 2023 alussa noin 1,66 miljardia euroa, kun koko valtion väyläverkon korjausvelka oli lähes kolme miljardia euroa (MAKU 125). Päällystetyistä teistä noin 7 900 kilometriä (14 %) on huonokuntoisia, joista noin 850 kilometriä kohdistuu pääteille. Tiestön päällystämisen osalta korjausvelan pysyminen ennallaan edellyttäisi noin 4 000 kilometrin päällystysmäärää vuodessa, kun vuonna 2023 päällystetään noin 1 500 kilometriä. 

Kustannusten nousun myötä niukentunut rahoitus on jouduttu kohdentamaan sinne, missä on eniten liikennettä. Tämä on johtanut siihen, että korjausvelka on kasvanut erityisesti vähäliikenteisellä tieverkolla. Sorateiden huono kunto haittaa erityisesti kelirikkoaikoina keväisin ja syksyisin. Huonokuntoisia vähäliikenteisiä teitä on koko maassa. Näiden teiden vaurioita joudutaan vähäisen rahoituksen takia paikkaamaan runsaasti, millä siirretään kattavampia korjaustoimenpiteitä tulevaisuuteen. Maanteiden huonokuntoisten teiden päällysteiden määrä onkin noin kaksinkertaistunut viimeisen 10 vuoden aikana. Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoite korjausvelan vähentämisestä ei siten ole toistaiseksi toteutunut.

Tienkäyttäjien tyytyväisyys pääteiden kuntoon kasvoi vuosina 2019-2022, mutta sen jälkeen tyytyväisyys on lähtenyt laskuun erityisesti päällysteiden kunnon osalta. Sen sijaan tienkäyttäjien tyytyväisyys maanteiden talvihoitoon on noussut edellisestä vuodesta. Maanteiden pääväylät vastaavat kuitenkin pääosin liikenteen ja kuljetusten tarpeisiin, mutta edellyttävät kehittämistoimia useilla yhteysväleillä. Haasteena ovat etenkin vähäliikenteisen tieverkon kunnon heikkeneminen, siltojen isot peruskorjaustarpeet ja talvikunnossapito. Venäjän hyökkäyssota on vaikuttanut tieliikenteeseen lähinnä siten, että venäläiset ja valkovenäläiset kuljetusyritykset sekä ukrainalaiset kuljettajat ovat poistuneet eurooppalaisilta markkinoilta, mikä on pahentanut Suomea ja koko Länsi-Eurooppaa vaivannutta kuljettajapulaa. Haasteista huolimatta kuljetuspalvelut ovat toimineet pääosin hyvin. Polttoaineiden hintojen nousu on nostanut yritysten logistiikkakustannuksia sekä aiheuttanut osaltaan lisähaasteita suomalaisille kuljetusyrityksille, jotka ovat jo pitkään kärsineet kannattavuushaasteista. Kuluttajille polttoainekustannusten nousu puolestaan näkyy kohonneina hintoina monissa tuotteissa.

Rautatieliikenteessä Allegro-liikenne on Venäjän hyökkäyssodan takia loppunut ja myös Venäjän tavaraliikenne on vähentynyt merkittävästi. Metsäteollisuuden puuraaka-aineen hankinta Venäjältä on loppunut ja transitoliikenne vähentynyt murto-osaan aikaisemmista määristä. Tämä on vapauttanut rata- ja satamakapasiteettia muille kuljetuksille. Pääosa Venäjältä tuotua puuraaka-ainetta korvaavasta puusta on kuljetettu rautateitse ja rannikkokuljetuksina muualta Suomesta sekä satamien kautta ulkomailta. Tämä on lisännyt rautatiekuljetuksia etenkin Savon ja Karjalan radoilla sekä HaminaKotkan satamasta Kaakkois-Suomen teollisuuslaitoksille, mutta tilanne vaikuttaa puuvirtoihin koko Suomessa. Muutosten seurauksena rautatiekuljetukset Suomen rataverkolla ovat vähentyneet yli 20 % vuoden 2021 kuljetusmääristä ja ne ovat suuntautuneet osin uudella tavalla. 

Muutokset rautatiekuljetuksissa vaikuttavat rataverkon kehittämistarpeisiin. Suomen rataverkko on pääosin yksiraiteista, mikä aiheuttaa vilkkaimmille ratayhteyksille kapasiteettihaasteita. Rautatieliikenteeseen on tullut uusia liikennöijiä, jotka ovat kiinnostuneet pienistä tavaravirroista. Myös rautateiden korjausvelka on kasvanut alhaisen rahoitustason ja voimakkaasti nousseen kustannustason takia. Korjausvelka on kasvanut erityisesti vähäliikenteisellä rataverkolla, mutta korjausvelkaa on paljon myös pääväyläverkolla ja valtaosa siitä kohdistuu ratojen päällysrakenteisiin. Rataverkon korjausvelka ilmenee lähinnä lisääntyneinä nopeusrajoituksina sekä täsmällisyyttä heikentävinä vikoina.

Merikuljetukset ovat Suomen viennin ja tuonnin elinehto. Niiden osuus ulkomaankuljetuksista on ollut yli 80 %, mutta Ukrainan sodan seurauksena osuus on noussut entistä suuremmaksi. Vuonna 2022 ulkomaan merikuljetusten tuontimäärä kasvoi yli 10 %, kun taas vienti väheni lähes saman verran. Viennin väheneminen oli seurausta erityisesti Venäjän kuljetusten vähenemisestä. Vastaavasti kuljetussuorite on kasvanut tuonnissa jopa yli 70 %, kun etenkin raaka-aineita on pitänyt kuljettaa aiempaa kauempaa.  

Vesiväylästön nykyinen palvelutaso vastaa pääosin elinkeinoelämän tarpeita, jotka painottuvat erityisesti jäänmurron palvelutason varmistamiseen, elinkeinoelämän muuttuvien tarpeiden huomioon ottamiseen väylien parantamisessa ja kehittämisessä sekä alusten lisääntyvän automaation luomien uusien tarpeiden huomioon ottamiseen koko kauppamerenkulun väylästöllä. Satamissa koronapandemiasta alkaneet globaalit konttikuljetusten haasteet ovat helpottuneet, joten konttien ja konttiliikennepalvelujen saatavuus on ollut Suomessa kohtuullisen hyvä. Saimaan kanavan kautta tapahtuneille kuljetuksille on puolestaan haettu korvaavia reittejä, joissa hyödynnetään tie- ja raidekuljetuksia. 

Kun Euroopan unioni sulki ilmatilansa venäläisiltä lentokoneilta, Venäjä vastasi tähän sulkemalla oman ilmatilansa eurooppalaisilta koneilta. Tämän seurauksena Suomella ei ole enää maantieteellistä etua Aasian ja Euroopan välisenä matkustajien vaihtolentoasemana. Aasian lentojen kierrättäminen on johtanut matka-aikojen merkittävään pidentymiseen ja osa kansainvälisistä lentoyhtiöistä on karsinut Helsinki-Vantaan pois reittivalikoimastaan. Lentorahdilla puolestaan on merkitystä mm. huoltovarmuuskriittisen materiaalin nopeassa kuljettamisessa.

Sen lisäksi, että Venäjän aloittama hyökkäyssota on muuttanut merkittävästi liikennevirtoja eri liikennemuodoissa, se on korostanut liikennejärjestelmän huoltovarmuuden ja häiriönsietokyvyn merkitystä. Myös sotilaallisen liikkuvuuden huomioon ottaminen liikennejärjestelmän kehittämisessä on muuttuneessa turvallisuusympäristössä tärkeää, sillä Suomi sijaitsee suurvaltojen näkökulmasta strategisesti merkittävällä alueella. Suomen Nato-jäsenyys lisää entisestään Suomen painoarvoa transatlanttisessa puolustusyhteistyössä sekä normaali- että poikkeusoloissa. 

Suomen sisäinen ja kansainvälinen saavutettavuus

Alueiden sisäinen saavutettavuus henkilöautolla on Suomessa hyvällä tasolla. Kaikkiaan 90 % väestöstä saavuttaa henkilöautolla lähimmän maakuntakeskuksen alle tunnissa. Joukkoliikenteellä lähimmän maakuntakeskuksen saavuttaa alle tunnissa sen sijaan vain 61 % väestöstä. Alueiden välisessä saavutettavuudessa henkilöauto onkin useimmiten joukkoliikennettä kilpailukykyisempi kulkumuoto maakuntakeskusten välisillä matkoilla. Joukkoliikenteellä maakuntakeskuksen voi saavuttaa alle tunnin sisällä keskeisten linja-autoliikenteen yhteysvälien tai raideliikenteen asemanseutujen varrelta. Suomessa on kuitenkin monia alueita, joista matka-aika lähimpään maakuntakeskukseen tai yli 50 000 asukkaan keskukseen on yli 90 minuuttia henkilöautolla tai joukkoliikenteellä, mutta näillä alueilla asuu hyvin pieni osuus väestöstä. Lisäksi suuresta osasta Suomea on mahdollista saavuttaa Helsinki-Vantaan lentoasema alle kolmen tunnin matka-ajalla eri kulkumuotoja, myös lentoyhteyksiä, hyödyntämällä.

Saavutettavuudella on suuri merkitys myös yrityksille, sillä lähes kaikki yritysten merkittävimmät sijaintitekijät ja alueelliset kilpailukykytekijät liittyvät saavutettavuuteen. Yrityksille tehdyn kyselyn perusteella tavaraliikenteen saavutettavuus on yrityksille ennen kaikkea infrastruktuurikysymys. Väyläverkon laajuuteen ja kuntoon ollaan jokseenkin tyytyväisiä, mutta erityisesti tehokas perusväylänpito nähdään tavaraliikenteen saavutettavuutta parantavana tekijänä. Myös kuljetusten hinnalla on selkeä merkitys. Yritysten työvoiman saatavuuteen liittyy perusväylänpidon lisäksi keskeisesti joukkoliikenteen palvelutaso, johon yritykset ovat selvästi tyytymättömiä. Pääosa yrityksistä katsoo, että heillä on käytössään riittävät tietoliikenneyhteydet. Ainoastaan Pohjois-Suomi eroaa muista alueista siten, että siellä yritysten käytössä olevia tietoliikenneyhteyksiä ei pidetä yhtä riittävinä kuin muilla alueilla.

Suomen kansainvälisellä saavutettavuudella tarkoitetaan liikenteellistä saavutettavuutta. Tarkastelun kohteena on, kuinka hyvin liikenne- ja digitaaliset yhteydet ja palvelut mahdollistavat yritysten ja kansalaisten muihin maihin kohdistuvien liikkumis-, kuljetus- ja yhteydenpitotarpeiden toteutumisen. Kansainvälistä saavutettavuutta ja sen muutosta arvioidaan kansainvälisten indeksivertailujen avulla, jotka seuraavat mm. lentoyhteyksien määrää, laivojen linjaliikenteen yhdistävyyttä ja muita kansainvälisiin kuljetuksiin liittyviä tekijöitä. Indeksivertailut osoittavat, että juna-, lento- ja satamaliikenteen palvelut ovat Suomessa tehokkaita. Sen sijaan laivojen linjaliikenteen yhdistävyys on Suomessa selvästi heikompi kuin useimmissa muissa verrokkimaissa. Selkein muutos Suomen kansainvälisessä saavutettavuudessa on tapahtunut lentoliikenteessä. Venäjän ilmatilan sulkeutuminen vuonna 2022 vähensi merkittävästi lentoyhteyksien määrää ja lisäsi matka-aikaa Suomesta Aasiaan. Lisäksi hidas elpyminen koronapandemiasta vähensi lentoliikennettä Suomeen. Digitalisaatiota mittaavissa kansainvälisissä vertailuissa Suomi puolestaan menestyy hyvin.

Henkilöliikenteen palvelut

Suomalaiset olivat vuonna 2021 tehdyn kyselyn mukaan melko tyytyväisiä oman asuinseutunsa joukkoliikennepalveluihin (arvosana 3,1, asteikolla 1-5). Joukkoliikenteeseen oltiin kuitenkin hieman tyytymättömämpiä kuin jalankulun tai pyöräliikenteen olosuhteisiin. Joukkoliikenteeseen ollaan selvästi tyytyväisimpiä suurissa kaupungeissa, kun taas pienemmissä kaupungeissa ja kunnissa palveluihin ollaan selvästi tyytymättömiä. Tyytyväisimpiä ollaan kulkuyhteyksiin pysäkille, tiedon saantiin ja turvallisuuteen. Eniten tyytymättömyyttä koetaan linjojen ja reittien sopivuudesta, iltojen ja viikonloppujen aikatauluista sekä häiriö- ja poikkeustilanteista tiedottamisesta.

Vuonna 2021 julkista liikennettä rahoitettiin reilulla 1,3 miljardilla eurolla. Rahoitus kasvoi koronapandemiaa edeltävältä tasolta noin 33 %. Koronapandemian aikana joukkoliikenteen ostoihin käytettiin merkittävästi enemmän rahaa palvelutason säilyttämiseksi kuin ennen pandemiaa.

Koronapandemia nosti joukkoliikenteen nettokustannuksia kaikilla suurilla ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla lipputulojen romahdettua. ELY-keskusten vastuulla olevassa joukkoliikenteessä kustannuksia kasvattivat lipputulomenetysten korvaukset sopimusliikenteen yrityksille sekä markkinaehtoisen liikenteen supistuksia korvaavat hankinnat. Koronapandemian suurimmat taloudelliset vaikutukset niin euromäärissä kuin nettokustannusten suhteellista muutosta tarkasteltaessa ovat kohdistuneet Helsingin seudulle. Toiseksi suurimmat vaikutukset ovat olleet Tampereen seudulla. Julkisen liikenteen rahoitustarpeen kasvu on heikentänyt liikennejärjestelmän yhteiskuntataloudellista tehokkuutta. 

Ennen koronapandemiaa joukkoliikenteen matkustajamäärien kehitys suhteessa asukasmäärän kehitykseen oli hyvin tasaista jokaisella joukkoliikenneviranomaisalueella. Koronapandemian myötä matkustus joukkoliikenteessä romahti. Matkustuksen elpyminen on vaihdellut paljon eri seuduilla. Suurimmista kaupunkiseuduista (ns. MAL-seudut) matkustuksen elpyminen on ollut nopeinta Tampereen seudun joukkoliikenteessä, jossa erityisesti raitiotieliikenteen käyttöönotto ja lähijunaliikenteen tarjonta on nostanut matkustajamääriä. Hitainta elpyminen on ollut Lahden seudun, Helsingin seudun (HSL-alueen) ja Oulun seudun joukkoliikenteessä. HSL-alueen joukkoliikenteessä työmatkustuksen rooli on perinteisesti ollut hyvin suuri ja etätöiden lisääntymisen vaikutukset näkyvät edelleen selvästi. Etätyön lisääntyminen on vähentänyt matkustusta sekä tasoittanut ruuhkahuippuja vapaa-ajan matkojen ja asiointimatkojen suhteellisen osuuden kasvettua. Joukkoliikenteen matkustajamäärien lasku on kuitenkin heikentänyt mahdollisuutta saavuttaa valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteita lisätä kestävien kulkumuotojen tarjontaa ja ihmisten mahdollisuuksia valita kestävämpiä kulkumuotoja.

Joukkoliikennealan toipuminen koronakriisistä oli kesken, kun Venäjä hyökkäsi Ukrainaan. Sodan seurauksena polttoainekustannukset kohosivat äkillisesti.  Tämä nosti kustannuksia pitkämatkaisessa ja seudullisessa bussiliikenteessä, mikä pahensi entisestään erityisesti markkinaehtoisen linja-autoliikenteen yritysten ja paikallisliikennettä järjestävien kaupunkien ja seutujen taloudellista tilannetta. Esimerkiksi joukkoliikenteessä kaupunkiliikenteen kustannusindeksi on noussut vuodessa noin 10 prosenttia, mikä tarkoittaa suurille ja keskisuurille kaupunkiseuduille noin 80 miljoonaa euroa aiempaa korkeampia liikenteen vuosikustannuksia. ELY-liikenteessä haasteita on lisännyt sekä kustannusten nousu että muutokset markkinaehtoisessa liikenteessä. 

Koronapandemian vaikutukset ja kustannusten nousu aiheuttavat sopeuttamistoimia monilla joukkoliikenteen viranomaisalueilla. Sopeuttamistoimia ovat esimerkiksi lipun hintojen korotukset ja palvelutason laskeminen, kuten vuorojen karsiminen. Joukkoliikenteen kohonneet kustannukset ovat aiheuttaneet myös yritysten konkursseja sekä kulkutapasiirtymää muihin kulkumuotoihin. Erityisesti pitkämatkaisessa markkinaehtoisessa linja-autoliikenteessä vuorojen määriä on jouduttu karsimaan huomattavasti. Sen sijaan tilausliikenne linja-autoilla on toipumassa koronasta paremmin, kuten myös kaukoliikenne rautateillä. Junien kaukoliikenteen valtakunnalliset matkustajamäärät ylittivät koronaa edeltävän tason keväällä 2023. Kaukojunaliikenteen matkustusmuodoissa on kuitenkin tapahtunut muutosta siten, että työhön liittyvä matkustaminen on vähentynyt ja vapaa-aikaan liittyvä matkustus lisääntynyt.

Matkaketjujen ja matkatiedon esteettömyydessä on vielä runsaasti kehitettävää. Erityisesti matkan suunnittelua tukevan ennakkotiedon saatavuutta tulisi parantaa kaikissa liikennemuodoissa. Liikkumisesteisten näkökulmasta esteetöntä kalustoa on parhaiten tarjolla junaliikenteessä ja kaupunkien järjestämässä paikallisjoukkoliikenteessä. Lentoliikenteessä avustamispalvelut ovat pitkälle kehitettyjä, mikä edistää erityistarpeiden huomioimista. Vesiliikenteessä liikkumisesteisillä on valtaosin pääsy julkisesti rahoitettuun kotimaan matkustaja-alusliikenteeseen ja esteettömiin matkustajapalveluihin. 

Liikenteen hiilidioksidipäästöt ja suorite

EU sitoutui vuoden 2020 lopulla vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään vähintään 55 prosenttia vuoteen 2030 mennessä vuoden 1990 tasosta. Liikenteen osuus taakanjakosektorin päästöistä on suurin (noin 40 %) ja liikenteen päästövähennykset ovat siten merkittävässä roolissa vuoden 2030 tavoitteen saavuttamisessa. Kansallisella tasolla Suomi on sitoutunut vähentämään taakanjakosektorille kuuluvan kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 50 prosentilla vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasosta.

Liikenteen hiilidioksidipäästöt ovat viime vuosina vähentyneet. Päästöjen väheneminen tukee valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteiden toteutumista. Biopolttoaineiden osuuden muutokset liikenteen polttoaineiden jakeluvelvoitteessa ovat kuitenkin aiheuttaneet vuosittaista vaihtelua tieliikenteen päästöihin. Jotta kansalliset sitoumukset liikenteen päästövähennyksistä saavutettaisiin, päästöjä tulisi kuitenkin edelleen vähentää noin 0,4 miljoonaa CO2-ekvivalenttitonnia vuosittain. Tämä arvio voi kuitenkin muuttua uuden hallitusohjelman jakeluvelvoitelinjausten myötä. Myös suurimmilla kaupunkiseuduilla (ns. MAL-seudut) liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kokonaismäärä ja asukaskohtaiset päästöt ovat laskeneet. Vuosien 2005–2020 välisenä aikana päästövähennys on ollut MAL-seuduilla yhteensä noin 15 %. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen tulisi kuitenkin vähentyä MAL-seuduilla seuraavan 10 vuoden aikana noin 40 %, jotta päästöt puolittuisivat vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 päästötasosta.

Tieliikenteen suorite on kasvanut melko tasaisesti viime vuosikymmeninä, vaikka raskaassa liikenteessä on ollut myös laskuvuosia, koska sen määrä noudattaa talouden yleistä kehitystä.  Vuonna 2020 alkanut koronapandemia vähensi erityisesti henkilöauto- ja linja-autoliikenteen suoritetta, kun taas vaikutus kuorma-autoliikenteen suoritteeseen oli vähäinen. Suurimmillaan pandemian vaikutus suoritteisiin oli vuonna 2021, jolloin kokonaisliikennesuorite laski 4,3 % valtakunnallisesti vuoden 2019 tasosta. Tieliikenteen suoritteen lasku kohdentui eri tavoin eri maakuntiin. Vuonna 2021 kokonaissuorite laski merkittävästi Kymenlaaksossa, Etelä-Karjalassa, Uudellamaalla ja Päijät-Hämeessä, kun taas kokonaissuorite oli lähes normalisoitunut vuoden 2019 tasolle Pohjois-Pohjanmaalla ja Kainuussa. 

Kulkutapaosuudet

Suomalaisten kulkutapavalinnoissa ei ole viime vuosina tapahtunut merkittäviä muutoksia eikä myöskään kestävien kulkutapojen osuus liikkumisessa ole lisääntynyt. Pääosa kaikista kotimaanmatkoista tehdään henkilöautolla. Toiseksi yleisin kulkutapa on jalankulku. Etätöiden tekeminen on sen sijaan aiempaa yleisempää, mutta se jakaantuu epätasaisesti sekä maantieteellisesti että koulutustaustan mukaan. Etätyön tekemisen vaikutus liikkumisen kokonaismäärään on kuitenkin ollut pieni. Etätöitä tehneet ovat korvanneet säästyneet työmatkat lähes kokonaan vapaa-ajan matkoilla sekä ostos- ja asiointimatkoilla.

Seitsemällä suurimmalla kaupunkiseudulla (ns. MAL-seudut) kulkutapaosuudet vaihtelevat seudun maankäytön ja liikennejärjestelmän erojen vuoksi. Kestävän liikenteen osuus on suurin Helsingin seudulla ja pienin Lahden seuduilla. Jalankulku on yleisintä Helsingin ja Tampereen seuduilla. Pyöräliikenteen osuus on selvästi suurin Oulun seudulla. Joukkoliikennettä käytetään eniten Helsingin seudulla ja vähiten Lahden sekä Oulun seuduilla. Henkilöauton käyttö on kuitenkin yleisin kulkutapa myös kaikilla suurimmilla kaupunkiseuduilla ja lähes puolet henkilöautolla kuljettajana tehdyistä matkoista on pituudeltaan korkeintaan viisi kilometriä. 

Liikenneturvallisuus

Tieliikenteen turvallisuus on onnettomuustilastojen perusteella kehittynyt viime vuosina hyvään suuntaan. Vuonna 2022 tieliikenteessä kuoli ennakkotietojen mukaan 189 ihmistä, mikä on pienin määrä vuosikymmeniin. Liikennekuolemia kuitenkin tapahtuu Suomessa kaksinkertaisesti suhteessa väkilukuun verrattuna naapurimaihin Ruotsiin ja Norjaan. Kuolemien ja poliisin tietoon tulleiden loukkaantumisten yhteenlaskettu yhteiskuntataloudellinen kustannus oli 1,1 miljardia euroa vuonna 2022. Rautatieturvallisuus, merenkulun turvallisuus ja kaupallisen ilmailun turvallisuus ovat sen sijaan Suomessa hyvällä tasolla ja tilanne on ollut viime vuosina vakaa. Merkittävät onnettomuudet ovat hyvin harvinaisia ja pienempiäkin onnettomuuksia tapahtuu vähän.

Liikennejärjestelmän kyberturvallisuus

Liikennejärjestelmän kyberturvallisuus ja -valmiudet ovat edelleen kehittyneet viimeisen vuoden aikana. Suomessa kyberturvallisuusvaatimukset ulottuvat tällä hetkellä lukuisiin eri liikennejärjestelmän toimijoihin, jotka edustavat lento-, meri-, raide-, tie- ja älyliikennettä ja näihin kytkeytyviä palveluja. Liikennejärjestelmän toimivuus on vahvasti riippuvainen toimivista ja turvallisista digitaalisista yhteyksistä, viestintäverkoista ja tietojärjestelmistä. Niillä esimerkiksi ohjataan ja hallinnoidaan kulkuvälineitä, liikennevirtoja ja liikennejärjestelmän infrastruktuuria.

Koko liikennejärjestelmässä tehdään jatkuvaa työtä, jotta liikenneverkot ja -yhteydet olisivat kyber- ja tietoturvallisia. Liikennejärjestelmän toimijoiden tehtävänä on huolehtia osana jokapäiväistä toimintaansa, että heidän palvelunsa ovat tietoturvallisia ja vastaavat kulloisenkin sääntelyn vaatimuksia. Eri viranomaisten ja toimijoiden välillä vaihdetaan myös jatkuvasti tietoja ja viestitään ajankohtaisista kyberturvallisuusaiheista pyrkien oppimaan ja jakamaan parhaita käytäntöjä. Lisäksi liikenteen alalla osallistutaan aktiivisesti erilaisiin kyberturvallisuusharjoituksiin, joilla pyritään varmistamaan, että toimijoiden, toimitusketjujen ja viranomaisten välinen yhteistyö on potentiaalisissa ongelmatilanteissa saumatonta. Verkottuneessa yhteiskunnassa toimijoiden oman, toimialojen sisäisen ja toimialojen välisen harjoittelun merkitys korostuu kyberturvallisuuden uhkatason noustua ja harjoittelua myös tarvitaan entistä enemmän. Maailmanpoliittinen tilanne on korostanut kyberturvallisuusmenettelyjen tärkeyttä myös liikenteessä, ja myös suomalaisiin toimijoihin voi kohdistua eritasoisia kyberuhkia, joita tulee hallita. 

Vuosien 2023 ja 2024 yhtenä keskeisenä painopisteenä kyberturvallisuudessa tulee olemaan EU:n uusi kyberturvallisuusdirektiivi (nk. NIS2-direktiivi), ja sen tuominen osaksi suomalaista liikennesääntelyä. NIS2-direktiivi on määrä saattaa kansallisesti voimaan syksyllä 2024, ja uudet velvoitteet tulevat koskemaan kaikkia liikennemuotoja. Ilmailusektorilla on lisäksi tulossa lokakuussa 2025 ja helmikuussa 2026 voimaan EU-tason laaja-alaista kyberturvallisuussääntelyä, joka tuo uusia menettelyvaatimuksia ilmailun toimijoille. Liikennejärjestelmän näkökulmasta on keskeistä valmistautua perusteellisesti tuleviin vaatimuksiin.

Viestintäverkot

Liikennelajikohtaisten, erikseen näitä varten toteutettujen radioviestintäverkkojen lisäksi nopeat 4G- ja 5G -teknologioilla toteutetut matkaviestinverkot tarjoavat langattoman laajakaistayhteyden kautta käytettäviä palveluita liikenteen matkustajille ja sujuvan liikenteen tarvitsemille tiedonsiirtotarpeille. Yhteyksiä hyödynnetään logistiikassa sekä esimerkiksi ajoneuvojen omien tietoliikennetarpeiden täyttämisessä. Tulevaisuudessa näitä yhteyksiä on mahdollista hyödyntää myös älyliikenteen tarpeisiin. Liikenneväylille ulottuvat nopeat matkaviestinyhteydet edellyttävät väylien läheisyyteen rakennettuja tukiasemia. 

Matkaviestinverkkojen ns. peruspeitto kattaa tällä hetkellä käytännössä lähes koko tie- ja rataverkon. 4G-peruspeitto oli vuoden 2022 lopussa 99,9 % rataverkosta ja 99,8 % kanta-, valta-, seutu- ja yhdysteistä. Verkkojen peiton kehitystä voidaan pitää valtakunnallisesti hyvänä ja nopeiden tiedonsiirtoyhteyksien kattavuuden laajeneminen tukee valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteiden toteutumista. Sekä nopean kiinteän että nopean matkaviestinverkon saatavuudessa on kuitenkin alueellisia eroja. Haasteena on erityisesti matkapuhelinten junakuuluvuus eli nykyisten 4G- ja 5G-verkkojen kapasiteetin riittävyys junaratojen varrella, sillä matkaviestinpalvelujen käytön hetkellinen kapasiteettitarve täydessä matkustajajunassa saattaa olla erittäin suuri.