Etusivu: Tieto Traficom
Etusivu: Tieto Traficom
Siirry hakuun

Kuljetusmuotojen roolit tavaraliikenteessä

Tilannekuvassa tarkastellaan eri kuljetusmuotojen rooleja tavaraliikenteessä. Tilannekuvaa päivitetään lähtökohtaisesti kerran vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Tiedot ovat osa liikennepalveluiden tilannekuvaa.

Eri kuljetusmuodoilla on erilaiset ominaisuudet ja sitä kautta erilainen rooli yritysten kuljetusketjuissa. Yritykset tekevät päätöksensä siitä, millä kuljetusmuodoilla tai niiden yhdistelmillä tavarakuljetukset hoidetaan. Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa näihin päätöksiin ovat rajalliset. Tällaisia ovat lähinnä väyläverkoston kunto, kapasiteetti ja toimivuus, polttoaineverotus, väylämaksujen ja ratamaksun taso sekä mahdolliset tuet.

Kuljetusmuodon valintaan vaikuttaa useita tekijöitä. Niitä ovat mm.   

  • Kuljetettavan tavaran määrä ja ominaisuudet 
  • Kuljetusetäisyys sekä lähtö- ja määräpaikka
  • Tarpeet kuljetusfrekvenssille ja aikatauluille
  • Kuljetusmuodon ominaisuudet ja kapasiteetti
  • Tarjolla oleva liikenneinfra ja sen kapasiteetti
  • Kuljetusten hinta ja palveluntarjonta
  • Mahdolliset muut asiat esim. turvallisuus- ja ympäristövaatimukset

Taulukko: Kuljetusmuotojen ominaisuuksia.

Taulukossa vertailut eri kuljetusmuotoja.

Edellä mainittujen reunaehtojen puitteissa yritykset tekevät päätökset logististen palvelujen hankinnasta. Perinteisesti taloudelliset tekijät ovat dominoineet päätöksentekoa. Tilanne on kuitenkin pikkuhiljaa muuttumassa ja myös muut tekijät vaikuttavat nykyisen palvelujen hankintaan. Logistiikkaselvityksessä 2020 tehdyn kyselyn mukaan suomalaisten teollisuuden, kaupan ja logistiikka-alan yritysten päätökset perustuvat keskimäärin 63 prosenttisesti taloudellisiin tekijöihin, 21 prosenttisesti sosiaalisiin tekijöihin ja 16 prosenttisesti ympäristötekijöihin. 

Huolintapalvelut

Erilaisilla huolintayrityksillä on merkittävä rooli logistiikassa. Ne operoivat maailmankaupassa ostajan, myyjän, kuljetus- ja varastointiyritysten sekä viranomaisten välillä. Huolinta on tavaran, tiedon, rahan sekä kuljetusvälineiden ja -yksiköiden liikkumisen oikea-aikaista ja kustannustehokasta hallintaa maailmankaupassa ostajan, myyjän, kuljetus- ja varastointiyritysten sekä viranomaisten välillä. Perinteisesti etenkin ulkomaankauppaa käyvät teollisuuden ja kaupan alan yritykset hyödyntävät huolintayritysten palveluja, mutta yhä enemmän myös erilaiset business to customer (B2C) -toimijat mm. verkkokaupan ja pakettiliikenteen kasvun takia. Huolinta-alan palveluja on melko hyvin saatavilla hyvinkin erilaisiin tarpeisiin.

Kansainväliset kuljetukset vaativat ammattitaitoa sekä useiden toimijoiden yhteistyötä. Tämä edellyttää laajoja kontakti- ja kuljetusverkostoja niin kotimaassa kuin ulkomailla. Tullin tilastojen ja Huolinta - avain toimivampaan ulkomaankauppaan 2020 -selvityksen arvioiden mukaan huolintayritykset osallistuvat yli 80 prosenttiin Suomen tavaratuonnista ja yli 70 prosenttiin tavaraviennistä. 

Kuvassa esimerkki huolitsijan toimista ulkomaankaupan kuljetusprosessista

Yritysten ja kaupan sekä yleisen toimintaympäristön muutoksen myötä myös huolinta-ala on muuttumassa. Huolinta - avain toimivampaan ulkomaankauppaan 2020 -selvityksen mukaan etenkin teknologian kehittyminen, digitalisaation ja automaation kehittyminen, informaation määrän kasvaminen, päästörajoitukset ja ympäristötietoisuuden kasvaminen ovat asioita, jotka muokkaavat tulevaisuudessa yhä enemmän alan toimintaa. 

Huoltovarmuus 

Suomessa huoltovarmuus perustuu yhteiskunnan taloudellisten perustoimintojen osalta toimiviin markkinoihin ja kilpailukykyiseen talouteen, jotka nojautuvat ulkomaankaupan toimivuuteen. Ennen koronavirusta vuonna 2019 ulkomaankaupan arvo (tavarat ja palvelut) oli lähes 80 prosenttia suhteutettuna bruttokansantuotteeseen eli noin 186 Mrd €. 

Ulkomaankaupan kuljetusten toimivuus niin normaalioloissa kuin mahdollisissa häiriötilanteissa ja poikkeusoloissa on Suomelle elinehto. Huoltovarmuusorganisaation selvityksen (2018) mukaan merikuljetukset ja niihin kytkeytyvät logistiikkapalvelut ovat Suomen ulkomaankaupan perusta: vuonna 2017 kaikkiaan 86 prosenttia tavaratuonnin arvosta ja 80 prosenttia tonneista sekä 80 prosenttia tavaraviennin arvosta ja 92 prosenttia tonneista kuljetettiin meritse. Suomen logistiikkayritykset ja varustamot ovat vastavuoroisesti pääasiassa Suomen oman ulkomaankaupan tai kotimarkkinoiden kysynnän varassa.

Logistiikkaselvityksen 2020 mukaan suomalaisyritykset ja niiden ulkomaankauppa ovat selviytyneet koronapandemiasta melko hyvin ja ovat pääosin hyvissä asemissa pandemian jälkeen. Vaikka Suomen huoltovarmuus on hyvä ja yhteiskunnallinen tilanne on vakaa, voivat tietyt tekijät osoittautua ongelmallisiksi merenkulku- ja logistiikkamarkkinoiden toimivuuden kannalta 10–15 vuoden kuluessa. 

  • Suomen logistiikkayritysten kannattavuus ja kyky investointeihin on usein heikko, mikä haastaa yritysten resilienssiä häiriötilanteissa ja haittaa kaluston uusintaa erityisesti varustamotoiminnassa. 
  • Merikuljetukset ja satamat keskittyvät ja erikoistuvat jatkossa, mikä tarkoittaa, että vaihtoehtoisia toimintatapoja, reittejä tai kuljetus- ja lastinkäsittelykapasiteettia on häiriö- tai poikkeustilanteissa käytettävissä selvästi vähemmän ja hitaammin kuin aiemmin: pitkälle erikoistunut alus tai satama ei voi nopeasti ottaa kuljetettavakseen tai käsiteltäväkseen sille sopimatonta lastia.
  • Satamat ovat teknologisen kehityksen johdosta alttiimpia teknisille häiriöille ja kyberhyökkäyksille jatkossa

Tiekuljetukset

Tiekuljetusten rooli ja markkinat

Kuljetuskaluston ja palvelun tarjoajien monipuolisuus, erittäin kilpaillut markkinat sekä tie- ja katuverkon laajuus tekevät tiekuljetuksista erittäin joustavan ja hinnaltaan kilpailukykyisen kuljetusmuodon. Ne soveltuvat sekä säännöllisiin volyymiltään melko suuriin kuljetuksiin mm. kaupan runkokuljetuksiin että pienten ja satunnaisten kuljetuserien suhteellisen edulliseen kuljettamiseen. Muuhun Eurooppaan verrattuna Suomen korkeat sallitut mitat ja massat raskaan liikenteen kalustolle ovat lisänneet entisestään tiekuljetusten kilpailukykyä muihin kuljetusmuotoihin verrattuna. Käytännössä kaikki kuljetuksia synnyttävät yritykset hyödyntävät tiekuljetuksia mm. hyvin monissa kuljetusketjuissa, joissa tavaraa siirretään muihin kuljetusmuotoihin. Keskimääräinen kuljetusmatka tiekuljetuksissa on viime vuosina ollut 70–80 kilometrin välillä.

Citylogistiikka ja sen keskeinen osa-alue jakeluliikenne on tärkeä osa erilaisia kuljetusketjuja. Verkkokaupan laajeneminen on kasvattanut kuljetusetäisyyksiä ja lisännyt nopeasti kuljetettavan kappaletavaran määrää. Lisääntyvä kotiinkuljetus ohentaa kuljetusvirtoja, mikä aiheuttaa paineita jakelujärjestelmän tehokkuuden kehittämiselle. Haasteita citylogistiikan toimivuudelle tuovat kaupunkien keskustojen infrastruktuuri, Suomen talviolosuhteet, suuret ja moninaiset käyttäjämäärät ja tarpeet pienellä alueella, ympäristönäkökohdat sekä logististen toimintojen moninaisuus. Verkkokaupan kasvu ja kaupungistuminen tulevat jatkossa lisäämään jakeluliikennettä.

Kehittämistarpeita on tunnistettu mm. kuljetusten optimaalisen suunnittelun menetelmissä, reaaliaikaisen informaation tuottamisessa, kaupunkien keskustojen liikenne- ja pysäköintijärjestelmissä sekä keskustojen jakeluun tarkoitettujen lastaus- ja purkupaikkojen määrässä ja sijainnissa. Lastaus- ja purkupaikan tulisi sijaita korkeintaan muutamien kymmenien metrien päässä tavaran vastaanottajayrityksestä mm. tehokkuuden, työergonomian, työ- ja lastiturvallisuuden sekä talviolosuhteiden vuoksi. Tämä ei ole kaupunkisuunnittelussa aina mahdollista. Myös tarpeet jakeluajoneuvoille ja niiden kehittämiselle ovat muuttumassa, kun niiden pitäisi olla vähäpäästöisempiä, tuottaa vähemmän häiriöitä mm. melua ja samalla olla kustannustehokkaita. Jakeluliikenne aiheuttaa ahtaassa kaupunkitilassa haasteita myös jakeluajoneuvojen suuren koon vuoksi, vaikka koko lisääkin jakelun kustannustehokkuutta. Ajoneuvojen suuri koko on huomioitava lastaus- ja purkupaikkojen, jakeluruutujen, maanalaisen jakeluverkoston ja muiden liikennejärjestelyjen suunnittelussa ja toteutuksessa.

Jakeluliikenteen kehittämiseksi ja sen haittojen vähentämiseksi on kehitteillä ja osin otettu käyttöönkin erilaisia viimeisen kilometrin (last mile) ratkaisuja. Näitä ovat esimerkiksi tietylle jakelualueelle sijoitettavat lähijakeluasemat, joista tilaukset joko kuljetetaan asiakkaille tai asiakkaat noutavat omat tilauksensa. Erilaiset pakettiautomaatit ovat myös viime vuosina yleistyneet verkkokaupan pakettien kohdennettuina jakelupisteinä. Myös erilaisia kevyitä jakeluratkaisuja, kuten jakelupyöriä, on hyödynnetty tiiviissä kaupunkirakenteessa jakelua helpottamaan. Yhdeksi jakelun last mile -ratkaisuksi on povattu automaatiota hyödyntäviä jakeluajoneuvoja, ns. jakelurobotteja, jotka pystyisivät itsenäisesti jakelemaan hyödykkeitä asiakkaille. Toistaiseksi jakeluliikenteen automaatiokehitys on kuitenkin teknisten pilottien asteella, eikä liiketoiminnallisesti kannattavaa automaattista jakelukalustoa ole vielä toiminnassa.

Erilaisia tie- ja jakeluliikenteen kuljetuspalveluja tarjoavia yrityksiä on paljon ja markkinat ovat erittäin kilpaillut. Lähes 80 prosenttia kuljetusyrityksistä on 1–3 auton yrityksiä, kun taas yli sadan auton yrityksiä on alle 10 kappaletta. Pienet yritykset toimivat usein isompien logistiikkayritysten alihankkijoina. Alalta löytyy palveluja niin suuriin satunnaisiin erikoiskuljetuksiin, suurten globaalien kokonaisvaltaisten logistiikkaratkaisujen tarpeisiin kuin paikallisiin pieniin jakelukuljetuksiin. Kova kilpailu ja tehokkaaksi hiottu logistiikkajärjestelmä laskevat hintoja, mikä tuo hyötyjä niitä käyttäville asiakkaille. Toisaalta kuljetusyritysten kannattavuus on usein haastavaa ja vaikeuttaa toiminnan sekä palvelujen kehittämistä. Se voi ainakin pidemmällä tähtäimellä heijastua negatiivisesti myös asiakkaille.

Maantiekuljetusten hinnoittelu muodostuu etenkin kuljetusmatkojen pituudesta, rahditusperusteesta, asiakassuhteesta, tarvittavista lisäpalveluista sekä polttoaineen hinnasta. Keskeisin kuljetuksen asiakirja on rahtikirja, joka yhä enenevässä määrin pyritään käsittelemään sähköisesti.

Syyskuussa 2021 julkaistun Kuljetusbarometrin mukaan noin 35 prosenttia kuljetusyrityksistä onnistui kesällä 2021 kasvattamaan liikevaihtoaan ja noin 28 prosenttia yrityksistä ennusti liikevaihdon kasvua myös syksylle. Kuljetusmäärien ennustettiin kasvavan neljänneksellä. Tiekuljetusmäärien kasvuun on vaikuttanut viennin elpymisen lisäksi myös konttipula, joka on johtanut siihen, että kuljetukset ovat osin siirtyneet konttikuljetuksista ro-ro-kuljetuksiin (roll on - roll of), jossa kuljetuksia hoitavat rekat ajetaan laivoihin.

Sen sijaan kannattavuusennuste ei seurannut kasvavien kuljetusmäärä- ja liikevaihtoennusteiden mukana, vaan jäi huolestuttavan alhaiselle tasolle. Kesän aikana kannattavuus oli laskenut 28 prosentilla kulje-tusyrityksistä, maa-aineskuljetuksissa jopa 40 prosentilla. Maa-ainekuljetuksissa kannattavuutta laskee kesällä kiristyvä kilpailu. Kannattavuuteen vaikuttaa myös kuorma- ja pakettiautoliikenteen kustannusten, kuten polttoaineen hinnan, voimakas kasvu. 

Kuljetusyrittäjien antamat ennusteet koskien syys-joulukuuta vuodesta 2021 alkaen
Kuva. Kuljetusyrittäjien (N=502) antamat ennusteet koskien syys-joulukuuta vuodesta 2021 alkaen

Joka kolmannella kuljetusyrityksellä (33 %) on ollut vaikeuksia löytää henkilökuntaa vuoden 2021 aikana. Rekrytointivaikeudet ovat lisääntyneet koronatilanteen helpotettua. Noin 40 prosenttia yrityksistä kertoo, että osaavan työvoiman heikko saatavuus estää yrityksen kasvua ja noin 70 prosenttia kertoo, että tuuraajien heikko saatavuus vaikeuttaa yrityksen toimintaa.

Tiekuljetukset ovat ominaisuuksistaan johtuen käytännössä tärkein kuljetusmuoto suomalaisille yrityksille. Vaikka nykyisin käytössä olevien fossiilisten polttoaineiden hinnat tulevat todennäköisesti jatkossa nousemaan niiden aiheuttamien haittojen takia ja niin kansallinen kuin EU:n tahtotila on siirtää kuljetuksia muihin kuljetusmuotoihin, tiekuljetusten merkitys on hyvin todennäköisesti suuri myös jatkossa. Raskaan liikenteen osuus tieliikenteen päästöistä on yli kolmannes ja niitä on tarpeen vähentää. Uudet kestävämmät käyttövoimat, kuten esim. biodiesel/etanoli, biokaasu, sähkö tai vety, voivat tuoda jatkossa mahdollisuuksia vähentää raskaan liikenteen päästöjä ja sitä kautta parantaa maantiekuljetusten hyväksyttävyyttä. Myös erilaiset automaatioon ja digitaalisuuteen liittyvät ratkaisut tulevat jatkossa tehostamaan tiekuljetuksia. Niillä voi olla vaikutuksia myös nykyiseen kuljettajapulaan, mikä on tällä hetkellä haaste kuljetusalalla niin Suomessa kuin koko läntisessä Euroopassa. 

Rautatiekuljetukset

Rautatiekuljetusten rooli ja markkinat

Rautatiekuljetukset soveltuvat etenkin raskaan teollisuuden suurten massojen säännöllisiin kuljetuksiin. Välikäsittelyiden määrä on minimoitu ja kuljetuksissa on siirrytty yhä enemmän mahdollisimman pitkiin kokojunakuljetuksiin. Suomessa rautatiekuljetuksia käytetään etenkin tehtaalta satamaan ja terminaalien välisissä kuljetuksissa. Metsä-, metalli-, kemian- ja kaivosteollisuus ovat rautatiekuljetusten tärkeimpiä asiakkaita. Raakapuujunat muodostavat oman valtakunnallisen järjestelmänsä metsäteollisuuden raaka-ainekuljetuksissa. Venäjän transitoliikenteen määrä ja merkitys rautatieliikenteessä on kasvanut viime vuosikymmeninä. Nykyään transitokuljetukset ovat lähes pelkästään Venäjältä länteen suuntautuvia kuljetuksia. Pääosin niissä kuljetetaan irtotavaraa kuten rikasteita, kemikaaleja sekä lannoitteita. 

Raakapuun ja hakkeen kuljetukset sekä metsäteollisuuden tuotekuljetukset ovat merkittävimmät tavaralajit rautatiekuljetuksissa. Etenkin niissä tapahtuneet muutokset heijastuvat kuljetusmääriin ja suoritteisiin. Muita merkittäviä kuljetettavia tavaralajeja ovat mm. kemikaalit ja nestemäiset polttoaineet, kivennäisaineet ja rikasteet sekä metallit ja metalliromu.

Suomen kartassa rataverkon merkittävimpiä kuljetusreittejä tavaralajeittain
Kuva. Rataverkon merkittävimpiä kuljetusreittejä tavaralajeittain

Aiemmin Suomessa oli myös yhdistettyjä juna-kuorma-autokuljetuksia, mutta niistä viimeiset Helsingin Pasilan ja Oulun välillä lopetettiin vuonna 2014. Tähän olivat syynä mm. yhdistettyjen juna-kuorma-autokuljetusten heikentynyt kysyntä, huono kannattavuus sekä rataverkon ruuhkaisuudesta ja pitkittyneistä ratatöistä johtuvat aikatauluhaasteet. Ajoneuvoyhdistelmien suurimpien sallittujen mittojen ja massojen nostaminen vuonna 2013 lisäsivät maantiekuljetusten kilpailukykyä. Maksimiskorkeuden kasvattaminen 4,4 metriin toi myös käytännön haasteita, koska ajoneuvot olivat liian korkeita kuljetettavaksi sen aikaisilla yhdistettyjen kuljetusten vaunuilla nykyisten turvamääräysten puitteissa (mm. ajolankojen korkeus, siltojen alitukset).

Rautateiden kotimainen tavaraliikenne avattiin Suomessa kilpailulle vuonna 2007. Tästä huolimatta markkinoille on tullut vain muutamia uusia toimijoita. Siksi kilpailu on huomattavasti vaatimattomampaa kuin tiekuljetuksissa, varsinkin kun yksi toimijoista on selvästi suurempi kuin muut. Volyymiltaan riittävän suurille ja säännöllisille kuljetuksille kuljetuspalveluja on tarjolla, mutta epäsäännöllisille ja etenkin pienemmille kuljetusmäärille tarjonta on varsin rajallista. Merkittävimpiä esteitä uusien toimijoiden saamiseksi markkinoille on mm. kaluston hankinta muusta Euroopasta poikkeavan raidevälin takia. Myös rataverkon kapasiteetti rajoittaa tietyillä rataosilla rautatiekuljetusten toimintamahdollisuuksia. 

Suurteollisuuden potentiaaliset raideliikenteen kuljetusvirrat ovat suurelta osin jo tällä hetkellä ohjautuneet raiteille. Siksi ei ole odotettavissa, että suurteollisuudesta ohjautuisi merkittävästi uusia kuljetuksia rautateille ilman uusien tuotantolaitosten avaamista. Potentiaalisia uusia asiakkaita ja kuljetusvirtoja saattaa syntyä mm. kaupan alalta tai PK- teollisuudesta. Se kuitenkin edellyttäisi uusien joustavampien raideliikenteen palvelujen kuten esimerkiksi yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä potentiaalisimmille reiteille. Tällaisten palvelujen keskeisimpiä haasteita ovat mm. toiminnan kannattavuus, ratakapasiteetti ja sitä kautta asiakkaille sopivien aikataulujen rakentaminen tietyillä yhteysväleillä, sopivien terminaalien puute mm. pääkaupunkiseudulla, rajoitteet nykyisessä aukean tilan ulottumissa, Suomen raiteille sopivan kaluston saatavuus sekä asiakasyritysten pitkälle hiotut ja tehokkaat logistiset ketjut, joista ei olla valmiita joustamaan raidekuljetusten edellyttämällä tavalla. Tarve vähentää kuljetusten päästöjä on kuitenkin lisännyt yritysten kiinnostusta siirtää kuljetuksia vähäpäästöisempiin kuljetusmuotoihin.

Venäjän transitoliikenteellä on merkittävä rooli Suomen raidekuljetuksissa tietyillä reiteillä. Sen kehittymistä on haastava ennustaa ja isoja muutoksia voi tapahtua lyhyessä ajassa. Euroopan ja Aasian väliset rautatiekuljetukset ovat viime vuosina olleet kasvussa. Kiinan merkittävä tuki rautatiekuljetuksille on ollut avainroolissa kuljetusten kasvulle, mutta viime aikoina myös merikuljetusten ongelmat, kuten konttipula ja Suezin kanavan haasteet, ovat lisänneet rautatiekuljetusten kysyntää. Myös suorat konttijunakuljetukset Suomesta Kiinaan ovat kasvaneet 2-4 viikoittaiseen konttijunaan. Näiden kuljetusten jatkoon ja mahdolliseen potentiaaliseen kasvuun vaikuttavat mm. raidekuljetusten kilpailukyky vaihtoehtoisiin kuljetusketjuihin nähden, raidekapasiteetti koko yhteysvälillä sekä Kiinan tuen jatkuminen. Raideliikenteen kapasiteetti on huomattavasti pienempi kuin merikuljetuksissa, minkä takia vain pieni osa Euroopan ja Aasian välisistä kuljetuksista voi siirtyä raiteille.

Vastaavasti länsirajalla Laurilan ja Ruotsin Haaparannan välisen rataosan sähköistys ja parantamistoimenpiteet lisäävät rautatiekuljetusten kilpailukykyä Suomen ja Ruotsi välillä. Eri raideleveydet ja sähköjärjestelmät maiden välillä edellyttävät kuitenkin jatkossakin rajat ylittäviltä kuljetuksilta joko siirtokuormauksia tai muita teknisiä ratkaisuja. Yhteysvälin merkitys tavaraliikenteelle on supistunut hyvin vähäiseksi ja yhteysvälin parantamisesta tehdyssä hankearvioinnissa (2020) ei tunnistettu merkittävää rajan ylittävää tavaraliikenteen kasvupotentiaalia.     

Vesikuljetukset

Vesikuljetusten rooli ja markkinat

Merikuljetukset

Merikuljetuksissa kuljetuskapasiteetti on suuri ja ne soveltuvat hyvin suuriin sekä pitkiin kansainvälisiin kuljetuksiin. Suurin osa Suomen tuonnista ja viennistä kuljetetaan merikuljetuksilla, viennistä noin 90 ja tuonnista noin 80 prosenttia. Merikuljetukset suuntautuvat etenkin Itämeren ja Pohjanmeren satamiin. Viennissä ja tuonnissa tärkeimmät maat ovat Saksa ja Ruotsi, tuonnissa myös Venäjä. Suomesta on paljon säännöllistä syöttöliikennettä Euroopan suurempiin satamiin. Matkustaja-autolautoilla on merkittävä rooli etenkin kappaletavarakuljetuksissa; kappaletavaraviennistä yli 60 prosenttia ja kappaletavaratuonnista noin 60 prosenttia kuljetetaan matkustaja-autolautoilla. Tärkeimpiä asiakkaita merikuljetuksille ovat koti- ja ulkomaiset valmistavan teollisuuden sekä kaupan alan yritykset.

Globaaleissa merikuljetuksissa suuryksiköillä (mm. kontit) on merkittävä ja yhä kasvava rooli, mikä näkyy myös Suomen vesikuljetuksissa. Tonnimäärältään merkittävimpiä tavaralajeja ovat kappaletavarat, öljytuotteet, raakaöljy, malmi ja rikasteet, paperi, kemikaalit sekä raakamineraalit ja sementti.  Transitoliikenteen määrä on viime vuosina vaihdellut 7–9 miljoonan tonnin välillä. Transitoliikenne on painottunut irtotavaran kuljetuksiin ja siinä merkittävimpiä tavaralajeja ovat malmit ja rikasteet, kemikaalit ja lannoitteet. 

Merenkulku on globaali elinkeino ja kilpailu on maailmanlaajuista. Kuljetuspalveluja tarjoavia varustamoita on useita ja palveluntarjonta on laajaa. Varustamobarometrin mukaan Suomen lipun alla purjehtivien alusten osuus Suomen ja ulkomaiden välisessä tavaraliikenteessä on vuodesta 2006 ollut noin 30 prosenttia. 

Vientikuljetuksissa suuryksiköt ovat nousseet tärkeimmäksi kuljetustavaksi. Tämä on ollut seurausta mm. Euroopan ulkopuolelle suuntautuvan viennin kasvusta, kuljetuserien pienentymisestä sekä asiakkaiden suuryksikkökuljetuksia suosivien vaatimusten yleistymisestä. Yksikkötavaran määrää on vähentänyt erityisesti paperin viennin väheneminen, mutta toisaalta mm. sellua viedään entistä enemmän myös Eurooppaan suuryksiköissä. Irtotavaran kuljetusmäärää on viime vuosina pudottanut kaivannaistuotteiden viennin voimakas väheneminen. 

Tuonnissa irtotavara on selvästi tärkein kuljetustapa. Siinä keskeisiä tavaralajeja ovat mm. polttoaineet, raakaöljy, raakapuu, malmit ja rikasteet sekä kemikaalit. Suuryksiköissä tuodaan pääasiassa erilaisia kulutus- ja investointitavaroita. 

Koronaviruspandemia on vaikuttanut merkittävästi suomalaisten varustamoiden toimintaan vuoden 2021 varustamobarometrin mukaan. Merikuljetusmarkkinoiden suhdanteiden nähtiin heikentyneen merkittävästi vuonna 2020. Vuoden 2021 ennusteessa suhdanteiden odotettiin kääntyvän kuitenkin lievästi positiiviseksi. Noin 60 prosenttia varustamoista näki kuljetuskysynnän olleen jonkin verran huonompaa tai huomattavasti heikompaa kuin edellisellä 12 kuukauden kaudella. Seuraavan 12 kuukauden ennuste on lievästi positiivinen, mutta arviot tilanteen kehittymisestä jakautuvat suurin piirtein tasan. Pitkällä tähtäimellä pandemian seuraukset muuttavat varustamojen arvioiden mukaan Suomen meriliikenteen reitityksiä ja kuljetusmääriä jonkin verran teollisuuden ja kaupan monipuolistaessa hankintalähteitään. Varustamobarometrin perusteella alalla on havaittavissa epävarmuutta tulevaisuudesta, mikä heijastuu esimerkiksi siinä, että varustamoilla ei ole aikeita hankkia lisää henkilöstöä Suomen lipun alle. 

Merkittävimmäksi varustamojen kasvun esteeksi nähtiin talouden yleinen epävarmuus. Yli puolet vastaajista oli sitä mieltä, että epävarmuus heijastuu myös huonona hintakehityksenä. Noin puolet vastaajista mainitsi sekä kysynnän riittämättömyyden, että Suomen lipun hinnan. Suomen lipun hinta on jälleen noussut merkittäväksi kasvun esteeksi, mutta merenkulkupolitiikka on arvioiden mukaan säilynyt suurin piirtein ennallaan.

Merikuljetusten rooli säilyy jatkossakin vahvana kansainvälisissä pitkissä kuljetuksissa. EU komissio on esittämässä päästökauppaa meriliikenteelle ja toteutuessaan sillä tulisi olemaan vaikutuksia eri toimialojen kuljetuskustannuksiin ja sitä kautta myös kuljetuksiin. Toistaiseksi ei ole tietoa minkälaisia valintoja päästökaupan mahdollisesta toteuttamisesta tehdään. Liikenne- ja viestintäministeriön teettämien selvitysten pohjalta on arvioitu erilaisten skenaarioiden avulla päästökaupan toteuttamisen vaihtoehtojen taloudellisia vaikutuksia Suomessa. Vaikutukset eri toimialojen välillä ja osin sisälläkin vaihtelevat, ja ovat osin positiivisia. Kuitenkin vaikutus vientiin on useimmilla toimialoilla sitä suurempi, mitä laajempaa päästökauppa on. Materiaaliintensiivisten toimialojen, kuten metsäteollisuus, metallien valmistus ja öljynjalostus eli toimialat jotka ovat merkittäviä merikuljetusten asiakkaita, vienti laskee kilpailukyvyn heiketessä enemmän meriliikenteen päästökaupan laajemmassa toteutusvaihtoehdossa. Kokonaisvaikutus Suomen bruttokansantuotteeseen (BKT) on skenaarioista riippuen -0,04–0,08 % verrattuna perusuraan vuonna 2040. Päästökaupan käyttöönotto oletettavasti lisää varustamojen halua hyödyntää yhä enemmän merikuljetuksissa vaihtoehtoisia ympäristöystävällisiä käyttövoimia. Se kuitenkin edellyttää mm. alusten teknologian kehittämistä sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden riittävää saatavuutta kilpailukykyisin hinnoin. Kaikkia näihin liittyviä haasteita ei ole vielä ratkaistu. 

Konttiliikenne

Korona aiheutti vuonna 2020 merkittäviä globaaleja häiriöitä konttiliikenteen markkinoille. Tyhjistä konteista ja konttialuskapasiteetista on pula ja aikataulujen luotettavuus on ennätyksellisen huono. Koronasta aiheutui lastinkäsittelykapasiteetin ongelmia maailman suurissa satamissa, vuoden 2020 kiinalaisen uudenvuoden tuotantotauko, suurten varustamoiden kapasiteettileikkaukset ja konttien pienet valmistusmäärät laukaisivat kehityksen, jonka seurauksena iso osa maailman tyhjistä konteista päätyi vääriin paikoihin ja jäi niihin jumiin. Samalla hinnat ovat nousseet merkittävästi. Konttikuljetusten ajankohtaisselvityksen 2021 arvioiden mukaan konttikuljetusten toipuminen kestää todennäköisesti pitkälle vuoteen 2022 tai jopa vuoteen 2023. Haasteista huolimatta huoltovarmuus ei ole vaarantunut. Konttiliikenteen haasteiden takia kuljetuksia on Suomessa jonkin verran ohjautunut ro-ro (roll on - roll off) ja myös lo-lo (lift on - lift off) liikenteeseen.

Lastatuista konteista Suomen osuus on globaalissa konttiliikenteessä 5–6 promillea, tyhjät kontit huomioiden noin 7 promillea. Suomessa konttiliikenteestä 70–80 prosenttia kytkeytyy valtameriliikenteeseen. Konttiliikenteen osuus Suomen koko ulkomaankaupan arvosta on noin 15 prosenttia. Konttiviennissä metsäteollisuus on suurin toimiala, konttituonnissa mm. metalliromu on yksi suurimmista lastilajeista. Vientikonteista noin 70 prosenttia on lastissa, tuonnissa ainoastaan noin 30 prosenttia. Tyhjien konttien osuus liikenteestä on yli 1/3. Suomen konttiliikennettä hoitaa noin 10 konttivarustamoa, joiden liikenteessä olevasta kapasiteetista 98 prosenttia on rekisteröity ulkomaille. Suomessa tyypillisten konttialusten koko on noin 1 000 TEU (20 jalan pituista konttia vastaava yksikkö).

Konttiliikenne on hyvin keskittynyttä niin maailmalla kuin myös Suomessa. HaminaKotkan, Helsingin ja Rauman satamissa on yhteensä yli 90 prosenttia Suomen konttiliikenteestä. Vastaavasti kolme suurinta satamaoperaattoria käsittelee yli 90 prosenttia Suomen satamien konteista. Suomen konttiliikenteen asetelmassa tai rakenteessa ei ole Konttikuljetusten ajankohtaisselvityksen 2021 arvioiden mukaan näköpiirissä merkittäviä muutoksia. Sen merkitys on tärkeä myös jatkossa. Suomessa jäävahvistetun kaluston ikä (konttitonnistosta yli 1/3 pian 20 vuotta vanhaa) saattaa muodostaa haasteita 2020-luvun lopulla. 

Sisävesikuljetukset

Myös sisävesikuljetuksissa kuljetuskapasiteetti on maakuljetusmuotoja selvästi suurempi. Sisävesikuljetukset ovat keskittyneet Itä-Suomeen Vuoksen vesistöön, josta on Saimaan kanavaa pitkin yhteys Itämerelle ja edelleen Keski-Euroopan satamiin. Sisävesikuljetukset soveltuvat hyvin suoriin tehtaalta asiakkaalle -kuljetuksiin ja suurin osa kuljetuksista suuntautuu ulkomaisiin satamiin. Sisävesikuljetuksia käyttävät etenkin metsäteollisuus, mutta myös mm. energiateknologiateollisuus ja kemianteollisuus. Viime vuosina merkittävimpiä kuljetettuja tuotteita Saimaan kanavalla ovat olleet raakapuu, raakamineraalit ja sementti sekä lannoitteet. 

Sisävesikuljetuksia palvelee usea varustamo ja etenkin saksalaisilla sekä hollantilaisilla yhtiöillä on merkittävä rooli Saimaan kuljetusmarkkinoilla. Tilastokeskuksen mukaan vuonna 2020 Saimaan kanavan alusliikenteestä alle 10 prosenttia oli suomalaisia aluksia, kun venäläisten alusten osuus oli yli 50 prosenttia. Sisävesikuljetusten yksi merkittävimmistä haasteista on ympärivuotisten kuljetuspalvelujen puuttuminen. Saimaan kanavan sulkujen pidentäminen tulee parantamaan sisävesiliikenteen toimintaedellytyksiä ja kilpailukykyä. 

Merkittävin Saimaan kanavan käytön kilpailuetu merisatamien kautta tapahtuviin kuljetusketjuihin verrattuna perustuu suoriin kuljetuksiin Itämeren satamiin/satamista. Suorien kuljetusten ansiosta välikäsittelyt jäävät pois. Tällä hetkellä kanavan kilpailukykyä rajoittavat etenkin kanavan osavuotinen aukiolo ja sen sulkujen sallima aluskoko. Talvikatkon aikana kuljetuksille pitää löytyä vaihtoehtoinen kuljetusketju tai koko vuoden volyymi on kuljetettava avovesikauden aikana. Ainakin osin kanavan rajoitetun aluskoon takia varustamot eivät ole uusineet aluksiaan ja kanavaa käyttävä aluskanta alkaa olla vanhentunutta. 

Kuljetuskustannusten merkitys on suurin massatavaroiden kuljetuksissa. Saimaan kanavan sulkujen pidentämisen hankearvioinnin mukaan Saimaan kanavan kuljetuksissa kuljetuskustannus on selvästi tärkein kuljetusreitin valintaan vaikuttava tekijä. Päätös kanavan sulkujen pidentämisestä ja vedenpinnan nostosta lisää jatkossa kanavan kilpailukykyä sekä auttaa varustamoja tekemään päätöksiä uusien kustannustehokkaampien ja ympäristöystävällisempien alusten hankinnasta. Toisaalta Venäjän päätös lakkauttaa Saimaan kanavan kautta tapahtuvat raakapuun kuljetukset tulee osaltaan vähentämään kanavan kuljetusmääriä.  

Satamat

Satamilla on merkittävä rooli Suomen ulkomaankaupan kuljetuksissa. Suomessa on melko laaja ja kattava satamaverkko, joka on rakentunut palvelemaan etenkin vientiteollisuutta. Muutamia satamia lukuun ottamatta satamat palvelevat etenkin lähialueensa yritysten vienti- ja tuontikuljetuksia. Satamien välillä on kova kilpailu. Osa satamista on erikoistunut johonkin tavararyhmään ja osa tarjoaa mahdollisimman monipuolisia palveluja. 

Tärkeä kilpailutekijä satamien välillä on mm. satamaa käyttävien varustamojen laivafrekvenssi ja kohteet. Kattavan satamaverkon ja runsaan palvelutarjonnan takia yksittäisten satamien kuljetusmäärät ovat Suomessa melko pieniä ja sitä kautta logistiikka ei ole yhtä tehokasta Euroopan suuriin satamiin verrattuna. Tästä syystä satamakapasiteettia on paljon käyttämättä, mutta toisaalta tiheä satamaverkko vähentää maakuljetustarpeita, kun matka lähimpään satamaan on lyhyt. Myös huoltovarmuuden näkökulmasta laaja toimiva satamaverkosto lisää resilienssiä. Tehokkaat ja toimivat kuljetusketjut edellyttävät sujuvia yhteyksiä satamiin eri kuljetusmuodoilla. Tämän ansiosta maakuljetusmatkat ovat voineet pidentyä satamiin, joissa on hyvät yhteydet ja laivafrekvenssi. Tällaisista satamista hyviä esimerkkejä ovat etenkin HaminaKotkan ja Helsingin satamat. Suuremmat volyymit taas mahdollistavat yhä tehokkaampien logististen palvelujen tarjoamisen. Jatkossa logistiikan tehostaminen ja automatisointi todennäköisesti keskittävät kuljetusvirtoja yhä enemmän.

Suomessa satamat on yhtiöitetty ja pääosin niiden omistajina ovat muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta kunnat. Satamaosakeyhtiöt toimivat satamanpitäjinä ja pääosin muut yritykset hoitavat ahtauksen ja muun logistiikan. 

Merkittävimpiä muutoksia yksittäisten satamien rooliin ja kuljetusmääriin aiheuttavat investoinnit erilaisiin merkittäviä kuljetusmääriä tuottaviin tuotantolaitoksiin tai vastaavien nykyisten tuotantolaitosten lakkautukset. Venäjän liikenteessä ja transitoliikenteessä myös poliittisilla päätöksillä voi olla vaikutuksia yksittäisten satamien toimintaan. Tästä esimerkkinä on Venäjän päätös lakkauttaa raakapuukuljetukset Saimaan kanavan kautta. Yritykset tekevät päätökset kuljetusketjuista ja niissä mahdollisesti käytettävistä satamista. 

Ro-ro-liikenteen ja konttiliikenteen yhteysindeksit kuvaavat satamien linjaliikenteen palvelutason kehitystä kvartaaleittain vuodesta 2017. Indeksien muodostamisessa on löyhästi mukailtu Yhdistyneiden kansakuntien kauppa- ja kehityskonferenssin (UNCTAD) Port liner shipping connectivity index:in logiikkaa. Indeksin komponentteina on käytetty tarkasteluajankohtana satamissa käyneiden alusten keskimääräistä kokoa (bruttotonnit), satamakäyntien lukumäärää ja reittiverkoston laajuutta (maksimissaan kaksi edellistä ja kaksi seuraavaa satamakäyntiä). Satamakohtaisten komponenttien arvot on ensin erikseen suhteutettu vuoden 2017 Q1 maksimiarvoihin. Tämän jälkeen lukujen satamakohtaista keskiarvoa vertaamalla Q1 2017 maksimiarvoon on muodostettu kullekin satama- ja aluslaji -parille indeksiarvot: Ro-ro-liikenteessä ja konttiliikenteessä HELSINKI=100.

Yhtenä keskeisenä havaintona voidaan pitää sitä, että kaiken kaikkiaan tarkasteluajanjakson aikana suurimpien satamien välillä esiintyy verrattain vähän muutoksia. Ro-ro-liikenteessä Helsingin sataman hyvät autolauttayhteydet ja palvelutaso korostuvat. Myös Maarianhaminan, Turun ja Långnäsin satamien autolauttayhteydet nostavat indeksiä. Konttiliikenteessä Suomen merkittävimpien konttisatamien Helsingin, HaminaKotkan ja Rauman indeksit nousevat korkeimmiksi hyvien konttiliikenneyhteyksien ansiosta. Koronan vaikutukset näkyvät Ro-ro-liikenteen indekseissä selvemmin kuin konttiliikenteen indekseissä. Tulosten tulkinnassa on syytä myös huomioida, että kuviossa paikkakunnittain ilmoitetut luvut saattavat sisältää useamman kuin yhden sataman tiedot. Esimerkiksi Helsingissä on kaksi satamaa.

Lentokuljetukset

Lentokuljetusten rooli ja markkinat

Lentokuljetukset ovat kuljetusmuodoista kallein ja nopein, minkä takia ne ovat tärkeässä roolissa erilaisissa aikataulusensitiivisissä ja pitkien matkojen kuljetuksissa. Lentoliikenteessä kuljetetaan mm. postia sekä erilaista rahtia, jonka osuus kuljetuksissa on kasvanut jatkuvasti. Lentokuljetuksia käytetään etenkin teknologiateollisuuden varaosa- ja komponenttitoimituksissa sekä elintarvikekuljetuksissa. 

Satamaverkoston tapaan Suomessa on varsin laaja lentokenttien verkosto, minkä ansiosta ne kattavat eri alueet melko hyvin. Lentokuljetusten rajallinen määrä ja lentorahtioperaattoreiden keskittyminen ovat kuitenkin ohjanneet suurimman osan Suomen lentorahdista Helsinki-Vantaan lentoasemalle, joka käytännössä toimii koko Suomen lentorahdin hubina. Yli puolet lentorahdista kulkee matkustajakoneiden ruumassa. Helsinki-Vantaan lentoasemalla on lisäksi pikarahtiyhtiöiden rahtipalveluja.

Koronalla on ollut merkittävä rooli lentoliikenteeseen ja sitä kautta myös lentokuljetuksiin. Matkustajaliikenteestä poiketen vaikutukset eivät kuitenkaan ole olleet yhtä suuria lentokuljetuksissa. Finavian tilastojen mukaan rahti- ja postiliikenteen määrä oli vuonna 2020 noin 38 prosenttia vähemmän kuin vuonna 2019. Eurocontrol:n selvitysten mukaan Euroopan lentokuljetusten määrä oli jopa 10 prosenttia enemmän marraskuussa 2021 kuin vastaavaan aikaan 2019.