Tilannekatsauksessa tarkastellaan Ilma-alusten törmäyksiä maastoon ja vastaavien läheltä piti-tilanteiden syitä ja tapaustyyppejä. Tietoja päivitetään 2 kertaa vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.
Ilma-alusten törmäys maastoon tai vastaavat läheltä piti-tilanteet 2024
Vuonna 2024 raportoitiin seitsemän CFIT- (Controlled Flight Into Terrain) tai "near-CFIT"-tapausta, joissa ohjaajan hallinnassa oleva ilma-alus törmäsi maastoon tai esteeseen tai tapahtui läheltä piti -tilanne. Määrä oli pitkälti vuosien 2014–2023 keskiarvon (8,9) tasolla. Tapauksista kolme tapahtui miehitetyssä ilmailussa ja neljä dronetoiminnassa.
Miehitetyssä ilmailussa tapausten määrä oli noin puolet pitkän aikavälin keskiarvosta. Yksi tapaus luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi, kun lääkärihelikopterin lavat osuivat puun oksiin lentoonlähdössä, aiheuttaen vähäisiä vaurioita. Vakavammilta seurauksilta kuitenkin vältyttiin. Aiempina vuosina CFIT-tapaukset ovat johtaneet keskimäärin yhteen onnettomuuteen ja yhteen vakavaan vaaratilanteeseen vuosittain, joten viime vuosi sujui tilastollisesti hieman keskiarvoa paremmin.
Edellisenä vuonna tapahtui yksi kuolemaan johtanut CFIT-tyyppinen onnettomuus, kun Selänpäässä taitolentoa suorittanut yleisilmailukone syöksyi maahan ja lentäjä menehtyi. OTKES julkaisi tapauksen tutkintaselostuksen (Ulkoinen linkki)kesäkuussa 2024. Tutkinnan mukaan lentäjä aloitti lattakierreliikkeen liian matalalta, eikä oikaisutoimenpiteitä ehditty suorittaa ennen törmäystä maahan.
Dronetoiminnassa CFIT-tapauksia raportoitiin edellisvuosien tasolla. Tyypillisesti kyse oli törmäyksistä puihin, mastoihin tai maastoon, mikä on linjassa aiempien vuosien raporttien kanssa.
CFIT-tilanteisiin myötävaikuttavia tapaustyyppejä
CFIT-tilanteisiin myötävaikuttavia tekijöitä seurataan tarkasti, ja niiden joukossa ovat esimerkiksi korkeusmittarin virheellinen paineasetus, puutteelliset estetiedot sekä virheet ja epäselvyydet ilmailukartoissa. Lisäksi ilma-alusten maastovaroitusjärjestelmien (GPWS) antamat varoitukset ovat seurattava indikaattori.
Viime vuonna ilmoituksia ilmailukarttatietojen puutteista tehtiin keskiarvoa enemmän. Havaitut virheet koskivat monenlaisia seikkoja, kuten tiettyjen alueiden sivu- tai korkeusrajoja, alueiden virheellisiä sijainteja, karttoihin merkittyjen radiotaajuuksien epätarkkuuksia sekä karttojen luettavuusongelmia. Ilmoitukset eivät rajoittuneet vain suomalaisiin karttoihin, vaan niitä tehtiin myös muiden maiden ilmailukartoista. Vaikka tapaukset eivät aiheuttaneet vakavia seurauksia, ne tarjoavat arvokasta tietoa karttojen laadun kehittämiseksi.
Myös lentoestetietojen puutteista raportoitiin keskiarvon yläpuolella, vaikkakin ilmoitusten määrä laski hieman edellisvuodesta. Tyypillisiä tapauksia olivat lentoesteet ilman vaadittavia estevaloja sekä luvatta nostetut nosturit lentoasemien läheisyydessä. 1.10.2023 lentoesterekisterin ylläpito ja lentoesteisiin liittyvien lausuntojen käsittely siirtyi Traficomin vastuulle. Vuoden 2023 lopussa ja edelleen viime vuoden aikana tähän prosessiin liittyen saatiin useita ilmoituksia, jotka pitivät kokonaismäärän keskiarvon yläpuolella. Traficomin sivuilta (Ulkoinen linkki) löydät runsaasti lisätietoa lentoesteisiin liittyen.
Korkeusmittarin virheellisestä paineasetuksesta tehtyjen ilmoitusten määrä pysyi keskiarvon tasolla. Suomessa tällaisia tapauksia on jo pitkään raportoitu noin kymmenen vuodessa. Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) on tunnistanut aiheen kasvavana riskinä, ja 9.3.2023 julkaistussa tiedotteessa (Ulkoinen linkki)korostettiin virheellisen paineasetuksen aiheuttamia riskejä sekä annettiin suosituksia niiden vähentämiseksi. Väärä paineasetus voi johtaa selvityskorkeuden ylityksiin tai alituksiin, jotka voivat lisätä läheltä piti -tilanteiden riskiä ilmassa. Lähestymisvaiheessa virheellinen paineasetus voi johtaa siihen, että lähestyminen suoritetaan joko liian korkealla tai matalalla, mikä voi aiheuttaa CFIT-tilanteen.
Viime vuonna ilmoitettiin keskiarvoa enemmän ilma-aluksen maastosta varoittavan GPWS-järjestelmän antamista varoituksista, mutta lähes kaikissa tapauksissa kyse oli virheellisestä hälytyksestä. Tyypillisin syy virheelliseen varoitukseen oli lennon aikana koettu GPS-häirintä, joka vaikutti ilma-aluksen järjestelmien sijaintitietoon. Mikäli pystysuuntaisessa tiedossa esiintyi häiriöitä, se saattoi aiheuttaa tarpeettoman GPWS-varoituksen.