Tilannekatsauksessa tarkastellaan Ilma-alusten törmäyksiä maastoon ja vastaavien läheltä piti-tilanteiden syitä ja tapaustyyppejä. Tietoja päivitetään 2 kertaa vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.
Ilma-alusten törmäys maastoon tai vastaavat läheltä piti-tilanteet 2025
Vuonna 2025 raportoitiin 6 CFIT- (Controlled Flight Into Terrain) tai "near-CFIT"-tapausta, joissa ohjaajan hallinnassa oleva ilma-alus törmäsi maastoon tai esteeseen tai tapahtui läheltä piti -tilanne. Määrä oli vuosien 2015-2024 keskiarvon (8) alapuolella. 3 tapausta kävi droonitoiminnassa ja loput miehitetyssä ilmailussa.
Miehitetyn ilmailun tapausten määrä oli alle pidemmän ajan keskiarvon. Muutamana viimeisimpänä vuotena tapausmäärät ovatkin pysyneet varsin pieninä. Vakavin tapaus kävi ulkomaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa Suomessa. Se luokiteltiin myös vuoden ainoaksi vakavaksi vaaratilanteeksi. Aiempina vuosina CFIT-tilanteet ovat aiheuttaneet keskimäärin 1 onnettomuuden ja 1 vakavan vaaratilanteen vuosittain.
Viime vuoden vakavassa vaaratilanteessa Rovaniemelle saapuva kone laskeutui lähestymisen aikana lähestymismenetelmän mukaisten minimilentokorkeuksien alapuolelle. Miehistö teki ylösvedon. Tapaus tiedotettiin myös kyseisen lentoyhtiön toimivaltaiselle viranomaiselle, mutta tarkempia tietoja myötävaikuttavista syistä ei saatu.
Muissa miehitetyn ilmailun tapauksissa helikopteri osui puiden oksiin laskeutumisen yhteydessä ja toisessa alittui lennonjohdolta edellytetty vaadittava porrastus ilma-aluksen ja esteiden välillä.
Miehittämättömässä ilmailussa CFIT-tapausten määrä oli likimain aiempien vuosien keskiarvon tasolla. Tapaukset olivat tyypillisiä osumia puihin tai muihin esteisiin lennätyksen aikana.
CFIT-tilanteisiin myötävaikuttavia tapaustyyppejä
CFIT-tilanteisiin myötävaikuttavia tekijöitä seurataan tarkasti, ja niiden joukossa ovat esimerkiksi korkeusmittarin virheellinen paineasetus, puutteelliset estetiedot sekä virheet ja epäselvyydet ilmailukartoissa. Lisäksi ilma-alusten maastovaroitusjärjestelmien (GPWS) antamat varoitukset ovat seurattava indikaattori.
Tässä muutamia nostoja tämän seurannan perusteella:
Lentoestetietojen puutteista tehtyjen raporttien määrä hivenen laski parista edellisvuodesta, mutta oli edelleen hieman 10 vuoden keskiarvon (28,2) yläpuolella. Tyypillisiä tapauksia olivat jälleen lentoesteet ilman vaadittavia estevaloja sekä luvatta nostetut nosturit lentoasemien läheisyydessä.
1.10.2023 lentoesterekisterin ylläpito ja lentoesteisiin liittyvien lausuntojen käsittely siirtyi Traficomin vastuulle. Vuoden 2023 lopussa ja vuonna 2024 tähän prosessiin liittyen saatiin useita ilmoituksia, jotka pitivät kokonaismäärän keskiarvon yläpuolella. Myös vuonna 2025 aiheeseen liittyen tuli edelleen ilmoituksia. Traficomin verkkosivuilta (Ulkoinen linkki) löydät runsaasti lisätietoa lentoesteistä.
Korkeusmittarin virheellisestä paineasetuksesta tehtyjen ilmoitusten määrä oli selvästi keskiarvon (12,1) yläpuolella. Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) on tunnistanut aiheen kasvavana riskinä, ja 9.3.2023 julkaistussa tiedotteessa (Ulkoinen linkki)korostettiin virheellisen paineasetuksen aiheuttamia riskejä sekä annettiin suosituksia niiden vähentämiseksi. Väärä paineasetus voi johtaa selvityskorkeuden ylityksiin tai alituksiin, jotka voivat lisätä läheltä piti -tilanteiden riskiä ilmassa. Lähestymisvaiheessa virheellinen paineasetus voi johtaa siihen, että lähestyminen suoritetaan joko liian korkealla tai matalalla, mikä voi aiheuttaa CFIT-tilanteen.
Viime vuoden tapauksissa varsin tyypillinen syy väärään paineasetukseen oli unohdus. Monessa tapauksessa oli mainittu tähän vaikuttaneen samaan aikaan tullut esimerkiksi lennonjohdon, matkustamon tai muun tahon viesti, joka aiheutti huomion keskittymisen muuhun asiaan.
Viime vuonna ilmoitettiin moninkertaisesti keskiarvoa enemmän ilma-aluksen maastosta varoittavan GPWS-järjestelmän antamista varoituksista, mutta käytännössä kaikissa tapauksissa kyse oli virheellisestä hälytyksestä. Tyypillisin syy virheelliseen varoitukseen oli lennon aikana koettu GPS-häirintä, joka vaikutti ilma-aluksen järjestelmien sijaintitietoon. Mikäli pystysuuntaisessa tiedossa esiintyi häiriöitä, se saattoi aiheuttaa tarpeettoman GPWS-varoituksen.
Viime vuonna ilmailukarttatietojen puutteista tehtyjen ilmoitusten määrä laski edellisvuodesta. Monet näistä olivat ilmailukarttatietojen tarjoajan omia raportteja havaituista laatupoikkeamista.
Havaitut virheet koskivat monenlaisia seikkoja, kuten tiettyjen alueiden sivu- tai korkeusrajoja, alueiden virheellisiä sijainteja, karttoihin merkittyjen radiotaajuuksien epätarkkuuksia sekä karttojen luettavuusongelmia. Ilmoitukset eivät rajoittuneet vain suomalaisiin karttoihin, vaan niitä tehtiin myös muiden maiden ilmailukartoista. Tapaukset eivät aiheuttaneet vakavampia seurauksia.