I lägesbilden granskas växthusgasutsläppen och alternativa drivkrafter i sjötrafiken. Uppgifterna uppdateras en gång om året. Transport- och kommunikationsverket Traficom ansvarar för att producera informationen. Uppgifterna ingår i lägesbilden över trafikens miljökonsekvenser. Tills vidare har informationen på denna webbplats publicerats endast på finska.
Vesiliikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasut
Merkittävin osa vesiliikenteen kasvihuonekaasupäästömääristä aiheutuu hiilidioksidipäästöistä (CO2). Vesiliikenne aiheuttaa myös metaani- (CH4) ja dityppioksidipäästöjä (N2O) sekä mustan hiilen päästöjä.
Vesiliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kehitys
Suomelle olennaisen vesiliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kehitystä seurataan kotimaan vesiliikenteen, Suomen ulkomaan meriliikenteen ja Itämeren liikenteen tasoilla.
Kotimaan vesiliikenteen kasvihuonekaasupäästöistä löytyy tietoa Suomen kotimaan liikenteen päästöjen yhteydestä .
Suomen ulkomaan liikenteen päästöjen kehitystä seurataan ns. MERIMA-mallilla (Extern länk), jonka mukaan viennin ja tuonnin yhteen lasketut kasvihuonekaasupäästöt ovat vähentyneet vuosien 2005 ja 2019 välillä noin kolmanneksella (katso alla oleva kuvaaja).
Itämerellä syntyviä meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä seurataan Ilmatieteenlaitoksen kehittämällä STEAM-mallilla. STEAM-mallin mukaan Itämeren hiilidioksidipäästöt (sininen viiva kuvassa y) ovat yleisesti ottaen hieman nousussa vuosien 2006 ja 2021 välillä. Toisaalta samanaikaisesti tehdyn kuljetustyömäärä (oranssi viiva kuvassa y) on kasvanut reippaammin. Tämä tarkoittaa sitä, että meriliikenteen energiatehokkuus on parantunut. Toisin sanoen samalla energiamäärällä voidaan kuljettaa enemmän lastia kuin ennen.
Kasvihuonekaasupäästöjä vähentävien vaihtoehtoisten polttoaineiden ja käyttövoimien käyttö Suomen lipun alla purjehtivilla aluksilla
Vaihtoehtoiset polttoaineet ja käyttövoimat ovat olennainen keino vähentää meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä alusten energiatehokkuuden parantamisen lisäksi.
Suomen lipun alla purjehtivien alusten käyttämät vaihtoehtoiset polttoaineet ovat nesteytetty maakaasu (LNG) ja bioöljy. Yksi alus myös kokeili nesteytetyn biokaasun (LBG) käyttöä vuonna 2021. Käytössä olevat vaihtoehtoiset käyttövoimat ovat akkuihin sähköverkosta ladattu sähkö, maasähkö ja tuulivoima. Alla olevassa kuvaajassa on esitetty näiden alusten lukumäärät.
Vaihtoehtoisia polttoaineita ja käyttövoimia hyödyntäviä aluksia oli syksyllä 2022 yhteensä 15. Tämä luku vastaa noin kahta prosenttia Suomen kauppalaivaston aluksista. Eräänä vertailulukuna voidaan todeta, että DNV:n mukaan maailmalaajuisessa meriliikenteessä vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien alusten osuus on noin yksi prosentti (Extern länk), kun vaihtoehtoisina polttoaineina ovat nesteytetty maakaasu (LNG), akut, nestekaasu (LPG) ja metanoli.
Taulukossa on annettu kutakin vaihtoehtoa käyttävien alusten alustyypit ja lukumäärät vuosille 2019-2021 ja syksylle 2022.
Tavoitteet ja vaatimukset meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi
Valtioneuvoston meri- ja vesiliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevan periaatepäätöksen mukaan: "Suomi on sitoutunut IMO:n tavoitteisiin meriliikenteen päästöjen vähentämiseksi sekä EU:n päästövähennystavoitteisiin. Suomella ei ole näistä tavoitteista erillisiä numeerisia kansallisia tavoitteita meri- ja sisävesiliikenteen päästöjen vähentämiseksi."
Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) on sopinut vuoden 2018 alustavassa kasvihuonekaasustrategiassaan kansainvälistä meriliikennettä koskevista kasvihuonekaasupäästöjen vähennystavoitteista. IMOn kasvihuonekaasustrategia päivitetään vuonna 2023, mikä voi vaikuttaa myös päästövähennystavoitteisiin. IMOn alustavassa kasvihuonekaasustrategiassa päästövähennystavoitteiksi on sovittu:
- Kansainvälisen merenkulun hiili-intensiteettiä eli kuljetussuorituksesta aiheutuvia keskimääräisiä CO2-päästöjä vähennetään vähintään 40 % vuoteen 2030 mennessä, minkä jälkeen tavoitteena on 70 %:n vähennys vuoteen 2050 mennessä vuoden 2008 tasoon verrattuna; ja
- kansainvälisestä meriliikenteestä aiheutuvat kasvihuonekaasupäästöt saavuttavat huippunsa mahdollisimman pian ja vuotuiset kokonaispäästöt vähenevät vähintään 50 % vuoteen 2050 mennessä vuoden 2008 tasoon verrattuna. Samalla pyritään päästöjen vaiheittamiseen poistamiseen siten, että CO2 -päästövähennykset vastaavat Pariisin ilmastosopimuksen lämpötilatavoitetta.
IMOn vuoden 2030 hiili-intensiteettitavoitteen saavuttamiseksi, MARPOL-yleissopimuksen (1) liitteeseen VI on lisätty olemassa olevien alusten teknistä energiatehokkuutta ja alusten hiili-intensiteettiä koskevat määräykset 1.11.2022 alkaen. Lisäksi IMOssa valmistellaan ohjesääntöjä meripolttoaineiden päästöjen elinkaaripäästöjen analysoimisesta ja neuvotellaan vuoteen 2030 mennessä voimaan tulevista teknisistä ja taloudellisista kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiskeinoista.
EU:n yleisenä kasvihuonekaasupäästöjen vähennystavoitteena on 55 % vähennys vuosien 2030 ja 1990 välillä ja ilmastoneutraalius vuonna 2050. Meri- ja vesiliikenteelle ei ole asetettu omaa erillistä päästövähennystavoitetta.
EU:ssa neuvotellaan keinoista, joilla ilmastoneutraalius vuonna 2050 voidaan saavuttaa. Meriliikennettä koskien esillä on FuelEU Maritime -asetus, joka velvoittaa meriliikennettä siirtymään vaiheittaa uusiutuvien polttoaineiden käyttöön, ja meriliikenteen liittäminen EU:n päästökauppaan. Meriliikenne voisi mahdollisesti liittyä päästökauppaan vuonna 2024 ja FuelEU Martime -asetus tulisi voimaan vuonna 2025.
Meriliikenteen tulee siirtyä vaiheittain käyttämään vaihtoehtoisia polttoaineita, jotta sen kasvihuonekaasupäästöjä voidaan alentaa merkittävästi ja, jotta IMOn ja EU:n valmistelemat vaatimukset saavutetaan. Samalla on olennaista parantaa edelleen alusten energiatehokkuutta, jotta uusien kalliimpien ja rajoitetummiin saatavilla olevista raaka-aineista valmistettavien polttoaineiden kulutus minimoidaan.
Vaihtoehtoisista polttoaine- ja käyttövoimavaihtoehdoista
Nesteytetty maakaasu on vähäpäästöisin saatavilla oleva fossiilinen polttoaine. Nesteytetyn maakaasun käytön arvioidaan vähentävän kasvihuonekaasupäästöjä enemmillään 21 % perinteisiin laivapolttoaineisiin verrattuna, kun polttoaineiden koko elinkaaren aikana aiheuttamat päästöt huomioidaan. Suomessa nesteytettyä maakaasua on hyvin saatavilla meriliikenteen tarpeisiin. Laivat voivat bunkrata nesteytettyä maakaasua Porin, Tornion, Haminan ja Vaasan LNG-terminaaleista ja liikkuvista bunkrauspisteistä (LNG toimitetaan rekalla tai bunkrauslaivalla).
Bio-pohjaisia polttoaineita on nykyään rajoitetusti saatavilla meriliikenteen käyttöön. LNG-käyttöiset laivat voivat käyttää polttoaineenaan myös nesteytetty biometaania (liquefied biogas LBG). Kahden suomalaisen aluksen vuosina 2019-2020 käyttämä bioöljy on Suomessa tuotettu VG Marine EcoFuel. Sen raaka-aineet ovat 100 % kierrätettyjä kasvirasvoja ja kalanperkuujätteitä.
Laivan hyödyntäessä sähköverkosta saatavaa sähköä akuissa tai maasähkönä satamassa sähkön käytön aiheuttamien kasvihuonekaasujen määrä riippuu siitä, miten sähkö on tuotettu. Maasähköä on tarjolla muutamissa Suomen satamissa.
Tuulivoimaa käytetään apuvoimana vähentämässä muiden polttoaineiden kulutusta. Siitä saatava hyöty vaihtelee laivalle asennetuista laitteista ja laivan reitillä vallitsevista tuuliolosuhteista riippuen.
Erilaiset biopohjaiset polttoaineet ja uusiutuvasta vedystä valmistettavat sähköpolttoaineet tulevat olemaan olennaisessa roolissa meriliikenteen päästöjen vähentämisessä. Etenkin niin-sanotut drop-in-tyyppiset vaihtoehdot eli perinteisten polttoaineiden sekaan sekoitettava uusiutuvat polttoaineet ovat olennaisessa roolissa tulevina vuosina. Tulevaisuuden vaihtoehdoiksi suunnitellaan myös ammoniakkia ja vetyä.