Bannätets förmedlingsförmåga

Bankapaciteten beskriver förmedlingsförmågan per tidsenhet hos tågtrafiken på en järnvägsrutt. Förmågan baserar sig på bannätets egenskaper. Bankapacitet är ett relativt begrepp för vilket man inte kan definiera ett entydigt värde, utan det beror bland annat på infrastrukturen, exempelvis antalet spår, hastighetsbegränsningarna och växlarna, materielens egenskaper, exempelvis bromssträckor, samt på tidtabellerna, exempelvis kör-, stopp- och vändningstider, spelrum och turtäthet.

Trafikstyrningen kan påverka förmedlingsförmågan. Förmedlingsförmågan är också kopplad till axelvikter och tågens längder. Båda kan påverka antalet tåg.

I praktiken varierar situationen i fråga om kapacitetsanvändningen på bannätet beroende på hur många tåg som körs dagligen. Även tidpunkten för topptimmen varierar mellan olika banavsnitt. När man granskar bankapaciteten måste man också beakta de arbetsintervaller som behövs för banarbeten. Bristfällig förmedlingsförmåga syns först i att tåg blir försenade, men kan leda till att man inte kan förverkliga det önskade tågutbudet.

Även efter de projekt som nu pågår gäller de största utmaningarna samma banor som i nuläget. Många av dessa hör också till TEN-T-stomnätet. På huvudbanan finns problem med förmedlingsförmågan på hela avsnittet Helsingfors–Tammerfors och längre norrut på avsnittet Ylivieska–Uleåborg. Utöver tillräckligheten i kapaciteten på Esbo stadsbanas avsnitt är trafikens känslighet för störningar en utmaning på Kustbanan. Det finns utmaningar på avsnittet Luumäki–Vainikkala och utmaningar återstår på avsnittet Luumäki–Imatra. Avsnitten Kontiomäki–Uleåborg-Ylivieska och Kontiomäki–Idensalmi–Ylivieska är också alternativa rutter till varandra för godstrafiken. Genom att vidareutveckla förbindelsen Kontiomäki–Uleåborg kan man påverka belastningen på rutten via Idensalmi. Mellan Tammerfors och Jyväskylä berör de största problemen med förmedlingsförmågan avsnittet Orivesi–Jyväskylä, där det endast finns ett spår. Olika utmaningar med att samordna person- och godstrafiken har också konstaterats på andra förbindelsesträckor, i synnerhet mellan landskapscentrum. 

Trafikens utveckling i enlighet med prognoserna och de behov som den medför framhäver till många delar samma banavsnitt där man kan identifiera utvecklingsbehov redan med den trafik som finns i nuläget. De problem som de största utmaningarna medför återspeglas också i ett större perspektiv: exempelvis på avsnittet Helsingfors–Kervo påverkar situationen möjligheterna att utveckla trafiken i ostlig riktning och på sträckan Helsingfors–Tammerfors påverkar situationen möjligheterna att utveckla trafiken från Tammerfors i andra riktningar. 

I synnerhet inom transporter kan det ske plötsliga förändringar i transportströmmarna eller i transporternas riktning. Förändringarna påverkar verksamheten på bannätet. De kan medföra behov av tryggande av nätets driftssäkerhet och utveckling av nätet, men de kan också minska trafiken på vissa delar av bannätet. Även i persontrafiken kan det ske och har det skett förändringar som inte varit i enlighet med prognoserna. Exempelvis ökade persontrafiken mer än väntat på vissa banavsnitt före covid-19-pandemin. Under pandemin har resorna på järnvägarna minskat betydligt, men utbudet av tåg har i stort sett inte förändrats.

Sett till nuläget och de grundläggande prognoserna uppgår de viktigaste utvecklingsåtgärderna för förbättring av förmedlingsförmågan (även med beaktande av mindre förkortningar av restiderna) till 1–1,5 miljarder euro (här inkluderas inte de största investeringarna på avsnitten Helsingfors–Tammerfors och Helsingfors–Åbo eller Östbanan (projektbolag)).