Tässä tilannekuvassa on käsitelty ratayhteyksien kehittämistarpeita. Tilannekuva on tarkoitettu tiiviiksi yhteenvedoksi nykytilanteesta, uusimmista liikenne-ennusteista ja tehdyistä selvityksistä. Tietoa päivitetään kerran vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.
Yleiskuvaus nykyisistä ratayhteyksistä
Helsinki–Turku
Helsingin ja Turun välinen Rantarata on 193 km pitkä pääosin yksiraiteinen ratayhteys. Helsingin ja Leppävaaran välillä rata on neliraiteinen; kaukoliikenneraiteiden rinnalla kulkee Leppävaaran kaupunkirata, jota käynnissä olevassa Espoon kaupunkirata -hankkeessa ollaan jatkamassa Kauklahteen saakka. Leppävaaran ja Kirkkonummen välillä rata on kaksiraiteinen ja Kirkkonummen ja Kupittaan välillä yksiraiteinen. Kupittaan ja Turun ratapihan välille ollaan toteuttamassa kaksoisraidetta. Samassa hankkeessa Turun henkilöratapihan matkustajalaitureita ja kulkuyhteyksiä parannetaan, ja tavararatapihan raiteita pidennetään. Junien suurimmat sallitut nopeudet Helsinki–Turku-välillä ovat tavanomaisella kalustolla 100–160 km/h ja kallistuvakorisella kalustolla 100–200 km/h. Kaukojunien matka-aika Helsinki–Turku-välillä on 118 minuuttia.
Helsinki–Tampere
Päärata voidaan Helsinki–Tampere-välillä (187 km) jakaa kolmeen toiminnalliseen osakokonaisuuteen: neliraiteiseen Pasila–Kerava-rataosuuteen, Pasila–Riihimäki-kehittämishankkeen 1. ja 2. vaiheissa osin 3–4-raiteiseksi parannettavaan Kerava–Riihimäki-rataosuuteen sekä pääosin kaksiraiteiseen Riihimäki–Tampere-rataosuuteen.
- Pasila–Kerava-välillä Päärata on neliraiteinen. Kaksi itäisintä raidetta muodostavat erillisenä liikenteellisenä kokonaisuutena toimivan kaupunkiradan. Kaukojunien suurin sallittu nopeus on Pasila–Tikkurila-välillä 160 km/h ja Tikkurila–Kerava-välillä 200 km/h.
- Kerava–Riihimäki-välillä Päärata on pääosin kaksiraiteinen. Valmistumassa olevassa Pasila–Riihimäki-rataosuuden välityskyvyn parantamisen 1. vaiheessa ja käynnissä olevassa 2. vaiheessa toteutetaan neliraiteinen osuus Kerava–Jokela-välille. Henkilöjunien nopeustaso nostetaan koko rataosuudella 200 kilometriin tunnissa.
- Riihimäki–Tampere-välillä Päärata on pääosin kaksiraiteinen. Riihimäen ja Sammaliston sekä Sääksjärven ja Tampereen välillä on tavaraliikenteen käytössä kolmas raide. Rataosuuden suurin sallittu nopeus on 200 km/h, mutta useissa kohdissa – muun muassa Hämeenlinnan ja Toijalan liikennepaikoilla – nopeustaso on ratageometrian vuoksi alhaisempi.
Kaukojunien lyhin matka-aika Helsinki–Tampere-välillä on 89 minuuttia.
Helsinki–Tampere-välillä on merkittäviä peruskorjaustarpeita nykyhetkestä 2030-luvun lopulle saakka. Peruskorjaukseen sisältyy uusien kohtaus-/ohitusraiteiden toteuttaminen Riihimäki–Tampere-välille. Tampereen henkilöratapihan peruskorjaus- ja kehittämishanke on käynnistymässä vuonna 2024. Hankkeessa muun muassa toteutetaan uusi matkustajalaituri ja parannetaan matkustajien kulkuyhteyksiä. Hanke kytkeytyy laajempaan Tampereen asemanseudun kehittämishankkeeseen.
Helsinki–Kouvola
Helsingin ja Kouvolan välinen (165 km) henkilöjunaliikenne käyttää Kerava–Hakosilta-välillä Lahden oikorataa ja Hakosilta–Lahti–Kouvola-välillä Riihimäki–Kouvola-rataosaa. Ratayhteys on koko matkalla kaksiraiteinen. Vuonna 2006 valmistunut Lahden oikorata suunniteltiin ja rakennettiin siten, että ratageometria mahdollistaa 300 km/h -nopeustason. Radan maksiminopeudeksi on kuitenkin tällä hetkellä määritetty 220 km/h. Tätä korkeampi nopeustaso edellyttäisi muun muassa kaarteiden kallistusten muuttamista, jolloin tavaraliikenne ei olisi enää mahdollista. Junien suurimmat sallitut nopeudet Helsinki–Kouvola-välillä ovat tavanomaisella kalustolla 160–200 km/h ja kallistuvakorisella kalustolla 160–220 km/h. Kaukojunien matka-aika Helsinki–Kouvola-välillä on 80–82 minuuttia.
Yhteysvälien matkustajamäärät
Helsinki–Turku-välin kaukojunaliikenteen matkustajamäärä oli vuonna 2023 yhteensä 1,76 miljoonaa matkustajaa Helsingin ja Karjaan välillä ja 1,44 miljoonaa matkustajaa Karjaan ja Turun välillä. Pääradan Riihimäki–Tampere-välillä tehtiin vuonna 2023 yhteensä 5,59 miljoonaa kaukojunamatkaa. Helsinki–Kerava-välillä, jossa mukana ovat myös Lahden oikoradan matkustajat, tehtiin yhteensä 7,27 miljoonaa junamatkaa. Kerava–Lahti-välillä tehtiin vuonna 2023 yhteensä 2,35 miljoonaa kaukojunajunamatkaa ja Lahti–Kouvola-välillä 2,22 miljoonaa junamatkaa.
Matkustajamäärät ovat pääosin palautuneet COVID-19-pandemiaa edeltäneelle tasolle. Pääradan Riihimäki–Tampere-välillä vuoden 2023 matkustajamäärä oli selvästi vuoden 2019 vastaavaa suurempi. Helsinki–Kouvola-välillä matkustajamäärä on edelleen selvästi alhaisempi, mikä johtuu Venäjän henkilöliikenteen päättymisestä maaliskuussa 2022.
Yhteysvälien kuljetusmäärät
Helsinki–Turku-välillä on tavaraliikennettä ainoastaan Karjaan ja Turun välillä, jossa kuljetusmäärä oli 0,04 miljoonaa tonnia vuonna 2023 (Salo–Turku-välillä). Kuljetukset muodostuivat raakapuun kuljetuksista.
Pääradalla kulkee huomattava määrä tavaraliikennettä erityisesti Riihimäen pohjoispuolella. Helsinki–Tampere-välin kuormitus on suurin Toijala–Tampere-välillä, jossa kuljetusmäärä oli 5,14 miljoonaa tonnia vuonna 2023. Merkittävimpiä kuljetusvirtoja ovat metsäteollisuuden tuotekuljetukset Keski-Suomesta ja Pirkanmaalta Vuosaaren ja Hangon satamiin, metalliteollisuuden tuotekuljetukset Raahesta Hämeenlinnaan sekä raakapuun kuljetukset Pirkanmaalta, Kanta-Hämeestä ja Länsi-Uudeltamaalta Kaakkois-Suomen tuotantolaitoksille.
Helsinki–Kouvola-välillä tavaraliikennettä on erityisesti Lahti–Kouvola-välillä, jossa kuljetusmäärä oli 2,74 miljoonaa tonnia vuonna 2023. Merkittävimpiä kuljetusvirtoja ovat raakapuun kuljetukset Pirkanmaalta, Kanta-Hämeestä ja Länsi-Uudeltamaalta Kaakkois-Suomen tuotantolaitoksille.
COVID-19-pandemialla ei ollut yhtä voimakasta vaikutusta tavaraliikenteeseen kuin henkilöliikenteeseen. Suurempi vaikutus oli Venäjän hyökkäyksellä Ukrainaan ja sitä seuranneilla talouspakotteilla, jotka lopettivat Suomen satamien kautta kulkeneen transitoliikenteen lähes kokonaan. Myös raakapuun ja raakaöljyn tuonti Venäjältä Suomeen loppuivat, mutta toisaalta kotimaan raakapuukuljetukset kasvoivat, kun tuontipuuta korvattiin kotimaisella puulla.
Liikenne-ennusteet
Liikenne-ennusteiden lähtökohdat
Traficomin tuottama valtakunnallinen liikenne-ennuste on perusennuste, joka kertoo, mihin liikenteen kehitys johtaa päätetyillä toimenpiteillä. Tämä mahdollistaa ennusteen käyttämisen väyläinvestointien ja poliittisten toimenpiteiden vaikutusten arvioinnin lähtökohtana. Ennusteen lähtökohtana oleva toimintaympäristön kuvaus on yhdenmukainen muiden valtiohallinnon sektoreiden tuottamien ennustetarkastelujen kanssa.
Henkilöliikenne
Vuoden 2024 valtakunnallisessa liikenne-ennusteessa rautateiden kaukojunaliikenteen matkustajamäärien arvioidaan kasvavan maltillisesti. Helsinki–Turku-välillä matkustajamäärän arvioidaan kasvavan vuoden 2023 1,76 miljoonasta matkustajasta 1,79 miljoonaan matkustajaan (+2 %) vuoteen 2050 mennessä. Helsinki–Tampere-välillä matkustajamäärän arvioidaan kasvavan 5,59 miljoonasta matkustajasta 5,92 miljoonaan matkustajaan (+6 %). Helsinki–Kouvola-välillä matkustajamäärän arvioidaan kasvavan 2,35 miljoonasta matkustajasta 2,51 miljoonaan matkustajaan (+7 %).
Muutokset eri yhteysvälien matkustajamäärissä ovat seurausta ennen kaikkea väestömäärän ja väestön ikärakenteen muutoksista. Väestön arvioidaan kasvavan päärataosuuksien vaikutusalueella, ja varsinkin työssäkäyvä aktiiviväestö keskittyy entistä enemmän suurten kaupunkiseutujen alueille.
Valtakunnallisessa liikenne-ennusteessa on oletettu, että Venäjän liikenne päättyy. Jos henkilöjunayhteydet palautuvat, vaikuttaa tämä erityisesti Helsinki–Kouvola-yhteysvälin matkustajamäärään.
Tavaraliikenne
Tavaraliikenteen määrässä ei arvioida tapahtuvan merkittäviä muutoksia. Helsinki–Turku-välillä raakapuun kuljetukset kasvavat, mutta kuljetusmäärä on kuitenkin edelleen suhteellisen pieni. Helsinki–Tampere-välillä erityisesti metalliteollisuuden kuljetusten arvioidaan kasvavan, mutta metsäteollisuuden tuotekuljetusten vähenevän. Kokonaisuutena kuljetusmäärät pysyvät melko vakaina. Myös Lahti–Kouvola-välillä kuljetusmäärät pysyvät vakaina.
Rautatiekuljetusten kilpailukykykyyn suhteessa tiekuljetuksiin vaikuttavat muun muassa käyttövoimien hinnat ja tieliikenteen suurimpien sallittujen massojen kehitys. Raskas tieliikenne tulee ainakin osin sähköistymään, mikä nykyisellä verotuksella laskee käyttökustannuksia. Myös kaasu tulee todennäköisesti yleistymään käyttövoimana. Käyttövoimamuutoksen vaikutuksia kuljetusmääriin ei valtakunnallisessa liikenne-ennusteessa kuitenkaan ole arvioitu, koska riittävän tarkkaa tietoa vaikutuksista kuljetuskustannuksiin ei vielä ole.
Myös tavaraliikenteen ennusteissa on oletettu Venäjän liikenteen päättyvän. Käytännössä näin ei ole tapahtunut, vaan joidenkin pakotteiden piiriin kuulumattomien tuotteiden kuljetukset ovat jatkuneet. Jos itäisen yhdysliikenteen kuljetukset palautuvat entisessä mittakaavassa, vaikuttaa tämä erityisesti Riihimäki–Lahti–Kouvola-välin kuljetusmäärään.
Kehittämistarpeiden arviointi
Henkilöliikenteen näkökulma
Matka-aika
Matka-aika on sidoksissa kaupunkiseutujen ja alueiden väliseen saavutettavuuteen, jolla on vaikutuksia työmarkkina-alueiden laajuuteen sekä yritysten hankinta- ja markkina-alueiden laajuuteen. Tarkasteltaville ratayhteyksille ei kuitenkaan voida asettaa tavoitteellisia matka-aikoja, vaan matka-aikamuutoksia on arvioitava niiden edellyttämien toimenpiteiden ja kustannusten sekä niistä syntyvien yhteiskuntataloudellisten hyötyjen näkökulmasta.
Kaukojunien lyhimmät matka-ajat ovat Helsinki–Turku-välillä 113 minuuttia, Helsinki–Tampere-välillä 89 minuuttia ja Helsinki–Kouvola-välillä 80 minuuttia. Helsinki–Tampere- ja Helsinki–Kouvola-väleillä matka-ajat ovat melko kilpailukykyisiä henkilöautoon ja bussiin verrattuna; junan matka-aika on 67–68 % henkilöauton matka-ajasta. Helsinki–Turku-välillä kilpailukyky on heikompi; junan matka-aika on 95 % henkilöauton matka-ajasta. Suhteellisen pitkää matka-aikaa selittävät Rantaradan huomattavan pitkä linjaus verrattuna valtatiehen 1 sekä radan geometria ja siitä aiheutuva alhainen nopeustaso. Helsinki–Turku-väliä liikennöitiin ennen COVID-19-pandemiaa selvästi nykyistä lyhyemmässä matka-ajassa (98 minuuttia), mutta pandemian jälkeen kyseisiä vuoroja ei ole palautettu.
Ratayhteyksien nopeuttamistarvetta voidaan arvioida myös potentiaalisten matka-aikasäästöjen näkökulmasta. Yhden minuutin nopeutumisesta saatavan matka-aikasäästön määrä olisi Helsinki–Turku-välillä 0,2 miljoonaa euroa vuodessa, Helsinki–Tampere-välillä 0,8 miljoonaa euroa vuodessa ja Helsinki–Kouvola-välillä 0,3 miljoonaa euroa vuodessa. Suurin nykyisten matkustajien matka-aikasäästöpotentiaali on siten Pääradalla.
COVID-19-pandemia on muuttanut kaukojunaliikenteen matkantarkoitusjakaumaa . Etätyö ja etäyhteyksien käyttö ovat vähentäneet työ- ja työasiamatkojen määrää, mutta samaan aikaan vapaa-ajan matkustus on lisääntynyt. Tämä pienentää matkustajien keskimääräistä ajan arvoa ja siten myös kehittämishankkeiden matka-aikasäästöpotentiaalia.
Radan välityskyky
Tarkasteltavista yhteysväleistä kuormittunein on Päärata ja erityisesti sen Helsinki–Kerava-väli, joka on Suomen rataverkon kuormittunein osuus. Rataosa on hyvin häiriöherkkä, koska sille kumuloituvat eripuolilta Suomea saapuvien junien myöhästymiset. Helsingissä junien käännöt ja henkilökunnan vaihdot saapuvista junista lähteviin juniin aiheuttavat myöhästymisten kertaantumista. Tampereella myöhästymiset puolestaan heijastuvat muulle rataverkolle vaihtoyhteyksien kautta. Teoriassa junamäärää voitaisiin kasvattaa, mutta käytännössä aikataulurakennetta ei voida muokata vapaasti, koska vakioaikataulurakenne, Tampereen vaihtosolmu ja muu rataverkko asettavat sille rajoitteita.
Helsinki–Turku-välillä junamäärä ei ole yhtä suuri kuin Pääradalla, mutta Kirkkonummi–Kupittaa-osuuden yksiraiteisuus aiheuttaa haasteita välityskyvylle. Junatarjontaa olisi mahdollista kasvattaa täyttämällä vakioaikataulurakenteen tyhjiä välejä ja myös yksittäisiä vakioaikataulurakenteen ulkopuolisia junia voitaisiin lisätä. Aikataulurakenteeseen olisi mahdollista lisätä myös nykyistä nopeampia junia, jos tällaisille olisi kysyntää. Espoon kaupunkiradan ja Kupittaa–Turku-kaksoisraiteen valmistumiset tulevat vähentämään yhteysvälin häiriöherkkyyttä.
Helsinki–Kouvola-välillä tilanne on välityskyvyn näkökulmasta muita tarkasteltavia rataosuuksia parempi. Ratayhteys on kokonaan kaksiraiteinen, eikä junamäärä ole yhtä suuri kuin Pääradalla.
Tavaraliikenteen näkökulma
Tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen yhteensovittaminen aiheuttaa eniten haasteita Pääradalla, jossa junien sijoittaminen henkilöjunien väliin on haastavaa. Erityisesti Riihimäki–Toijala-väli on kuormittunut, koska hitaammat tavarajunat varaavat matkustajajunien väliin jäävän kapasiteetin. Lisähaastetta kaukojunien ja tavarajunien yhteensovituksessa aiheuttaa kohtaus-/ohitusraiteiden sijainti radan itäpuolella, jolloin länsipuolelta sivuun ajettavalle junalle vaaditaan ristiinajo vastakkaisen suunnan kanssa. Helsinki–Tampere-välin peruskorjauksen yhteydessä toteutettavat uudet kohtaus-/ohitusraiteet tulevat jonkin verran helpottamaan tilannetta.
Suuret ratahankkeet
Länsirata
Länsirata on uusi nopea ratayhteys Helsingin ja Turun välille, jonka suunnittelusta vastaa Länsirata Oy (ent. Turun tunnin juna Oy). Hanke koostuu Espoosta Lohjan kautta Saloon kulkevasta oikoradasta ja Salo–Turku-kaksoisraiteesta. Länsiradan alustava (Väyläviraston vuonna 2020 valmistuneeseen hankearviointiin perustuva) kustannusarvio on 3,7 miljardia euroa (MAKU 130; 2010=100).
Länsiradalla on kaksi tavoitetta: lyhentää kaukojunien matka-aikaa Helsingin ja Turun välillä sekä mahdollistaa lähijunaliikenteen käynnistäminen Helsingin ja Lohjan välillä. Tämänhetkisten suunnitelmien mukaan matka-aika Helsingin ja Turun välillä lyhenisi 78 minuuttiin, eli 40 minuuttia nykyiseen verrattuna.
Lentorata
Lentorata on uusi kaksiraiteinen ratayhteys Pasilasta lentoaseman kautta Kytömaalle Keravan pohjoispuolelle, jonka suunnittelusta vastaa Lentorata Oy (ent. Suomi-rata Oy). Vuonna 2023 valmistuneessa hankearvioinnissa hankkeen kustannukset ovat yhteensä 2,1 miljardia euroa (MAKU 103,9; 2015=100).
Lentorata lyhentäisi matka-aikaa Helsingin keskustasta Helsinki-Vantaan lentoasemalle 12 minuuttia. Pääradan ja Lahden oikoradan kaukojunareiteillä koettu matka-aika (joka sisältää vaihdon poistumisesta syntyvän matkavastuksen muutoksen) lentoasemalle lyhenisi 11–24 minuuttia. Kaukojunien siirtyessä pois Tikkurilasta matka-ajat Tikkurilan seudulle kasvaisivat keskimäärin 15 minuuttia. Pääradan välityskyky Pasila–Kerava-välillä paranisi uuden kaukojunaliikenteen raideparin myötä.
Itärata
Itärata on Lentoradalta Porvoon kautta Kouvolaan suunniteltu uusi nopea ratayhteys, jonka suunnittelusta vastaa Itärata Oy. Lentoradan toteuttaminen on tämänhetkisten suunnitelmien mukaan edellytys Itäradalle. Hankkeen kustannuksiksi on Väyläviraston vuonna 2019 valmistuneessa selvityksessä arvioitu 1,7 miljardia euroa (MAKU 130; 2010=100).
Itärata yhdistäisi uusia alueita, ennen muuta Porvoon, rataverkkoon ja nopeuttaisi junayhteyksiä Itä-Suomesta Helsinki-Vantaan lentoasemalle ja Helsinkiin. Tämänhetkisten suunnitelmien mukaan matka-aika Helsingin ja Kouvolan välillä lyhenisi 66 minuuttiin, eli 14–16 minuuttia nykyiseen verrattuna. Porvoon lähijunan matka-ajaksi arvioidaan 33 minuuttia. Nykyinen lyhin matka-aika bussilla välillä Helsinki (Kamppi)–Porvoo on 55 minuuttia.
Kehittämishankkeiden yhteiskuntataloudellinen kannattavuus
Suurten ratahankkeiden vaikutusten arvioinnit eivät ole vertailukelpoisia, koska niissä on käytetty erilaisia lähtökohtia. Väyläviraston vuoden 2020 hankearviointiohjeistuksen ja Traficomin vuoden 2022 valtakunnallisen liikenne-ennusteen mukainen vaikutusten arviointi on julkaistu Lentoradasta ja Itäradasta. Länsiradasta on julkaistu Väyläviraston vuoden 2013 hankearviointiohjeistuksen ja vuoden 2018 valtakunnallisen liikenne-ennusteen mukainen hankearviointi. Vuoden 2013 hankearviointiohjeistukseen ei vielä sisältynyt julkisten varojen rajakustannus, joka heikentää hankkeiden kannattavuutta. Vuoden 2018 valtakunnallisessa liikenne-ennusteessa kaukojunaliikenteen matkustajamäärät olivat selvästi suurempia kuin vuoden 2022 ennusteessa.
Lentoradan yhteiskuntataloudelliset hyödyt syntyvät lentoasemalle suuntautuvien matkojen nopeutumisesta. Kokonaishyötyjä pienentävät kasvaneet radan ylläpitokustannukset ja Tikkurilan palvelutason heikkeneminen, minkä vuoksi yhteiskuntataloudellinen vaikutus muille kuin lentoasemamatkoille on negatiivinen. Kannattavuuden näkökulmasta haasteena on myös, ettei Lentorata lyhennä muiden kuin lentoasemalle suuntautuvien kaukojunamatkojen matka-aikaa. Hankkeen hyöty-kustannussuhde on 0,19.
Itäradan yhteiskuntataloudelliset hyödyt syntyvät pääasiassa Itä-Suomeen suuntautuvan kaukojunaliikenteen matka-ajan lyhenemisestä. Myös Porvoon lähijunaliikenteestä syntyy hyötyjä, mutta liikenteen järjestämisen kustannukset ja Lahden palvelutason heikkenemisestä syntyvät haitat ovat näitä suurempia. Lisäksi radan ylläpitokustannukset kasvavat huomattavasti. Kokonaisuutena hankkeen hyötyjen määrä on pieni.
Länsiradan hyödyt syntyvät pääasiassa Helsingin seudun työssäkäyntialueen aikakustannussäästöistä, kun hanke mahdollistaa lähijunaliikenteen käynnistämisen Lohjalle. Myös kaukojunaliikenteen aikakustannussäästöt ja lipputulojen kasvu ovat huomattavia. Radan ylläpitokustannusten kasvusta ja lähijunaliikenteen järjestämisestä syntyy merkittäviä kustannuksia. Hankkeen hyöty-kustannussuhde on 0,44. Laskelma perustuu kuitenkin vuoden 2018 valtakunnalliseen liikenne-ennusteeseen, jossa kaukojunaliikenteen kasvu arvioitiin huomattavasti vuoden 2022 ennustetta suuremmaksi, eikä siinä ole huomioitu uusimman väylähankkeiden arviointiohjeistuksen mukaista julkisten varojen rajakustannusta.
Kaikkien suurten ratahankkeiden merkittävimmät yhteiskuntataloudelliset hyödyt syntyvät seudullisesta liikenteestä. Itäradan kohdalla Lahden ja Porvoon kaupunkiseutujen erisuuntaiset vaikutukset kuitenkin kumoavat toisensa. Maankäytön kehitys ratayhteyksien varrella pääkaupunkiseudun ja Uudenmaan alueella on merkittävässä roolissa hankkeiden kannattavuuden näkökulmasta. Hankkeiden yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden suurin haaste ovat niiden erittäin suuret investointikustannukset.