Rautatieliikenteen järjestäminen ja rahoitus

Suomessa henkilöjunaliikenne avattiin kokonaisuudessaan kilpailulle vuoden 2021 alusta. Kilpailun avautumisesta huolimatta VR on yhä ainoa henkilöjunaliikenteen operaattori Suomessa. 

Kaukojunaliikenne on Suomessa matkustajamäärien perusteella 83-prosenttisesti lipputulorahoitteista eli markkinaehtoista liikennettä, jota VR tarjoaa kaupallisin perustein. Vuoteen 2020 asti valtio osti VR:ltä suorahankintasopimuksen mukaisesti henkilöjunaliikennettä keskimääräisesti noin 34,9 miljoonalla eurolla vuosittain (sis. alv). Vuonna 2021 valtion ostoliikenteen suuruus kasvoi tilapäisesti huomattavan verran johtuen koronapandemiasta. Suorahankintasopimus päättyy kuitenkin vuonna 2030, jossa vuosittainen hankintataso on 34,87 M€. Sopimusta ei ole mahdollista jatkaa, sillä Suomi on EU:n jäsenvaltiona sitoutunut henkilöjunaliikenteen kilpailuttamiseen. 

Tällä hetkellä liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) 182 §:n mukaan liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) on palvelusopimusasetuksessa tarkoitettu toimivaltainen viranomainen rautatieliikennettä koskevissa asioissa Helsingin seudun liikennekuntayhtymän (HSL) toimivalta-alueen ulkopuolella. LVM ostaa matkustajajunaliikennettä täydentämään VR:n tarjoamaa markkinaehtoista junaliikennettä sinne, missä markkinaehtoinen liikenne ei liiketaloudellisesti mitattuna ole valtakunnallisesti tai alueellisesti kannattavaa. HSL järjestää lähijunaliikenteen Helsingin seudulla ja tätä varten on perustettu oma kalustoyhtiö, jonka kalustoa käytetään kilpailutuksessa. HSL:llä on kilpailutus aiemman suorahankinnan sijaan. Kilpailutetun sopimuksen mukainen liikenne alkoi kesäkuussa 2021 ja sopimuskauden pituus on 10 vuotta. VR-yhtymä Oy jatkaa HSL-lähijunaliikenteen operointia.

Kun nykyiset sopimusjärjestelyt päättyvät, Suomen henkilöjunaliikenne tulee kilpailuttaa Euroopan unionin sääntelyn mukaisesti. Suomessa on tehty tarvittavat lainsäädäntömuutokset, jotka mahdollistavat rautatieyrityksille avoimen markkinoille pääsyn periaatteen, Open Access-mallin. Open Access-malli on ollut käytössä reilut kaksi vuotta ja suurin osa käytössä olleesta ajasta on ollut koronapandemian takia hyvin epävarmaa aikaa koko joukkoliikennesektorille. Tämä on osaltaan vaikuttanut siihen, ettei muita rautatieyrityksiä ole vielä hakeutunut Suomen markkinoille VR:n lisäksi. Myös Suomen poikkeava raideleveys tekee sen, että Suomen markkinoille tulo edellyttäisi käytännössä kaluston hankintaa vain Suomen markkinoille, jolloin ennen investointipäätöstä yrityksillä pitäisi olla varmuus sille, että heillä olisi kalustolle riittävästi käyttöä ja riittävän pitkäksi aikaa, jotta kaluston hankintakulut saataisiin katettua.

EU:n sääntely velvoittaa järjestämään tasapuoliset kilpailuolosuhteet, joiden puitteissa Suomen tulisi pyrkiä luomaan rautatieyrityksille tasapuoliset toimintaedellytykset henkilöjunaliikennemarkkinoilla. Petteri Orpon hallituksen hallitusohjelmassa todetaan raideliikenteen kehittämisestä seuraavalla tavalla: "Raideliikenne on sekä henkilö- että tavaraliikenteen kannalta keskeinen liikkumisen muoto ja huoltovarmuustekijä. Kestävänä liikkumisen muotona raideliikenteen merkitys tulee entisestään korostumaan Suomessa tulevina vuosina. Hallitus avaa markkinaehtoisen henkilöjunaliikenteen markkinat tosiasialliselle kilpailulle. Toimivan kilpailuneutraalin markkinan edellytykset varmistetaan tarvittavilla selvityksillä, vaikutusarvioilla ja erikseen arvioitavilla toimenpiteillä, pohjautumatta edellisten vaalikausien poliittiseen valmisteluun. Kilpailuneutraali ja houkutteleva toimintaympäristö edellyttää kaluston ja varikoiden saatavuuden järjestämistä puolueettomasti. Henkilöjunaliikenteen kilpailua lisätään mahdollistamalla kunnille, kuntayhtymille ja alueille ostoliikenteen järjestäminen. Tarkoitusta varten perustetaan julkinen kalustoyhtiö julkisesti tuetulle ostoliikenteelle. Julkista tukea ei osoiteta markkinaehtoisesti toimiville reiteille."

Tämänhetkiset ostoliikennesopimukset käynnistyivät helmikuussa 2022 nykyisellä liikennerakenteella ja siihen lisättiin olemassa olevalle M-lähijunan reitille vuoroja neljän kunnan rahoittamana elokuussa 2022. M-juna kulkee Tampereen seudulla reitillä Nokia–Tampere–Lempäälä–Toijala. Kunnat, joiden alueella M-juna kulkee, ovat Nokia, Tampere, Lempäälä ja Akaa ja nämä samaiset kunnat toimivat myös lisärahoittajakuntina valtion rahoituksen (LVM) lisäksi.

Alla olevassa karttakuvassa on esitelty tarkemmin junaliikenteen järjestämistavat sekä ostoliikenteen toteuttamistavat.

Matkustajajunaliikenteen julkinen rahoitus

Rautatieliikenteen ostoliikenteen rahoituksen taso pysyi valtion osalta suhteellisen tasaisena useiden vuosien ajan (kuva alla). Vuonna 2021 valtion ostoliikenne kasvoi – suurinta kasvu oli kaukoliikenteessä (21,35 M€ vuonna 2020 vs. 49,2 M€ vuonna 2021), joskin kasvua tapahtui myös muussa joukkoliikenteessä (7,9 M€ vuonna 2020 vs. 13,5 M€ vuonna 2021). Yksi keskeinen rahoituksen kasvuun vaikuttavista tekijöistä oli koronatilanne. Parin viime vuoden aikana HSL käytti lähiliikenteen ostoihin noin 40 miljoonaa euroa. HSL-alueen luvut ovat laskennallisia, sillä HSL:n lipulla voi matkustaa koko järjestelmässä ja niiden kohdentaminen lähijunaliikenteelle jyvitetään nousijamäärien suhdeluvulla. 

Ostoliikenteen tarkoituksena on turvata peruspalvelutason mukaiset joukkoliikenneyhteydet sellaisilla alueilla, joilla ei harjoiteta markkinaehtoista liikennettä. Rahoituksessa esitetyt rahasummat ovat nettomääräisiä, eli bruttokustannuksista on vähennetty lipputulot. 

LVM:n sekä VR:n välinen sopimus vuosille 2022–2030 kattaa noin 16 % Suomen kaukoliikenteen matkoista ja vastaavasti noin 44 % kaukoliikenteen junien määrästä. Loppuosa kaukoliikenteestä on lipputulorahoitteista eli markkinaehtoista liikennettä. Lähijunaliikenne on käytännössä aina ostoliikennettä. Vuonna 2019 lähiliikenteen matkoista 17 % ja junista 19 % oli ostoliikennettä ja loput 83 % matkoista ja 81 % junista HSL-ostoliikennettä. LVM:n sopimukseen kuuluva liikenne rahoitetaan pääosin lipputulojen avulla. HSL on arvioinut vuonna 2022 tehdyssä alustavassa toiminta- sekä taloussuunnitelmassaan, että junaliikenteen kustannukset kasvavat 84,7 miljoonasta eurosta noin 92,2 miljoonaan euroon vuosien 2023–2025 aikana.