Tilannekuvassa esitetään henkilöjunaliikenteen toteuttamistavat ja julkinen rahoitus. Rautatieliikenteen järjestämistä ja rahoitusta koskevaa tilannekuvaa päivitetään kerran vuodessa. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Tiedot ovat osa liikennepalveluiden tilannekuvaa.
Yhteenveto
- Vuonna 2021 Suomen henkilöjunaliikenne avattiin kilpailulle, mutta VR-Yhtymä Oyj on edelleen ainoa henkilöjunaliikenteen operaattori Suomessa.
- Valtio ostaa VR:ltä henkilöjunaliikennettä alueille, joilla markkinaehtoinen liikenne ei ole kannattavaa. Tarkoituksena on turvata alueilla peruspalvelutason mukaiset joukkoliikenneyhteydet. Rahoitus pysyi tasaisena useiden vuosien ajan, mutta vuonna 2021 valtion ostoliikenne kasvoi. Koronapandemia oli yksi keskeisistä rahoituksen kasvuun vaikuttavista tekijöistä.
- Valtion ja VR:n välinen suorahankintasopimus päättyy vuonna 2030, jolloin liikenne kilpailutetaan EU-sääntelyn mukaisesti. EU-sääntely velvoittaa tasapuolisten kilpailuolosuhteiden luomiseen, ja Suomi on tehnyt tarvittavat lainsäädäntömuutokset mahdollistaakseen avoimen markkinoille pääsyn. Koronapandemia ja Suomen poikkeava raideleveys ovat kuitenkin hidastaneet uusien toimijoiden tuloa markkinoille. EU edellyttää tasapuolisia kilpailuolosuhteita, ja Suomen hallitus suunnittelee kalustoyhtiön perustamista julkisesti tuetun ostoliikenteen järjestämiseksi.
Rautatieliikenteen järjestäminen
Suomessa henkilöjunaliikenne avattiin kokonaisuudessaan kilpailulle vuoden 2021 alussa. Kilpailun avautumisesta huolimatta VR-Yhtymä Oyj (myöhemmin VR) on yhä ainoa henkilöjunaliikenteen operaattori Suomessa.
Kaukojunaliikenne on Suomessa matkustajamäärien perusteella 83-prosenttisesti lipputulorahoitteista eli markkinaehtoista liikennettä, jota VR tarjoaa kaupallisin perustein. Vuoteen 2020 asti valtio osti VR:ltä suorahankintasopimuksen mukaisesti henkilöjunaliikennettä keskimääräisesti noin 34,9 miljoonalla eurolla vuosittain (sis. alv). Vuonna 2021 valtion ostoliikenteen suuruus kasvoi tilapäisesti huomattavan verran koronapandemian vuoksi. Suorahankintasopimus, jossa vuosittainen hankintataso on 34,87 M€, päättyy kuitenkin vuonna 2030. Sopimusta ei ole mahdollista jatkaa, sillä Suomi on EU:n jäsenvaltiona sitoutunut henkilöjunaliikenteen kilpailuttamiseen.
Liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) 182 §:n mukaan liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) on palvelusopimusasetuksessa tarkoitettu toimivaltainen viranomainen rautatieliikennettä koskevissa asioissa Helsingin seudun liikennekuntayhtymän (HSL) toimivalta-alueen ulkopuolella. LVM ostaa henkilöjunaliikennettä täydentämään VR:n tarjoamaa markkinaehtoista junaliikennettä sinne, missä markkinaehtoinen liikenne ei liiketaloudellisesti mitattuna ole valtakunnallisesti tai alueellisesti kannattavaa.
HSL järjestää lähijunaliikenteen Helsingin seudulla, ja tätä varten on perustettu oma kalustoyhtiö, jonka kalustoa käytetään kilpailutuksessa. HSL:llä on kilpailutus aiemman suorahankinnan sijaan. Kilpailutetun sopimuksen mukainen liikenne alkoi kesäkuussa 2021, ja sopimuskauden pituus on 10 vuotta. VR jatkaa HSL-lähijunaliikenteen operointia.
Tämänhetkiset ostoliikennesopimukset käynnistyivät helmikuussa 2022 nykyisellä liikennerakenteella, johon lisättiin elokuussa 2022 vuoroja olemassa olevalle M-lähijunan reitille neljän kunnan rahoittamana. M-juna kulkee Tampereen seudulla reitillä Nokia–Tampere–Lempäälä–Toijala. Kunnat, joiden alueella M-juna kulkee, ovat Nokia, Tampere, Lempäälä ja Akaa. Nämä samaiset kunnat toimivat myös lisärahoittajakuntina valtion rahoituksen (LVM) lisäksi.
Alla olevassa karttakuvassa on esitelty tarkemmin junaliikenteen järjestämistavat sekä ostoliikenteen toteuttamistavat.
Kehitysnäkymät
Kun nykyiset sopimusjärjestelyt päättyvät, Suomen henkilöjunaliikenne tulee kilpailuttaa Euroopan unionin sääntelyn mukaisesti. Suomessa on tehty tarvittavat lainsäädäntömuutokset, jotka mahdollistavat rautatieyrityksille avoimen markkinoille pääsyn periaatteen, Open Access -mallin. Open Access -malli on ollut käytössä reilut kaksi vuotta. Suurin osa käytössä olleesta ajasta on ollut koronapandemian takia hyvin epävarmaa aikaa koko joukkoliikennesektorille. Tämä on osaltaan vaikuttanut siihen, ettei muita rautatieyrityksiä ole vielä hakeutunut Suomen markkinoille VR:n lisäksi. Toinen syy on se, että Suomen poikkeavan raideleveyden takia Suomen markkinoille tulo edellyttäisi käytännössä kaluston hankintaa vain Suomen markkinoille. Ennen investointipäätöstä yrityksillä pitäisi siis olla varmuus siitä, että heillä olisi kalustolle riittävästi käyttöä ja riittävän pitkäksi aikaa, jotta kaluston hankintakulut saataisiin katettua.
EU:n sääntely velvoittaa järjestämään tasapuoliset kilpailuolosuhteet, joiden puitteissa Suomen tulisi pyrkiä luomaan rautatieyrityksille tasapuoliset toimintaedellytykset henkilöjunaliikennemarkkinoilla. Petteri Orpon hallituksen hallitusohjelmassa todetaan raideliikenteen kehittämisestä seuraavalla tavalla:
"Raideliikenne on sekä henkilö- että tavaraliikenteen kannalta keskeinen liikkumisen muoto ja huoltovarmuustekijä. Kestävänä liikkumisen muotona raideliikenteen merkitys tulee entisestään korostumaan Suomessa tulevina vuosina. Hallitus avaa markkinaehtoisen henkilöjunaliikenteen markkinat tosiasialliselle kilpailulle. Toimivan kilpailuneutraalin markkinan edellytykset varmistetaan tarvittavilla selvityksillä, vaikutusarvioilla ja erikseen arvioitavilla toimenpiteillä, pohjautumatta edellisten vaalikausien poliittiseen valmisteluun. Kilpailuneutraali ja houkutteleva toimintaympäristö edellyttää kaluston ja varikoiden saatavuuden järjestämistä puolueettomasti. Henkilöjunaliikenteen kilpailua lisätään mahdollistamalla kunnille, kuntayhtymille ja alueille ostoliikenteen järjestäminen. Tarkoitusta varten perustetaan julkinen kalustoyhtiö julkisesti tuetulle ostoliikenteelle. Julkista tukea ei osoiteta markkinaehtoisesti toimiville reiteille."
Rautateiden henkilöjunaliikenteen julkinen rahoitus
Rautatieliikenteen ostoliikenteen rahoituksen taso pysyi valtion osalta suhteellisen tasaisena useiden vuosien ajan (kuva alla). Vuonna 2021 valtion ostoliikenne kasvoi – suurinta kasvu oli kaukoliikenteessä (21,35 M€ vuonna 2020 vs. 49,2 M€ vuonna 2021), joskin kasvua tapahtui myös muussa joukkoliikenteessä (7,9 M€ vuonna 2020 vs. 13,5 M€ vuonna 2021). Yksi keskeinen rahoituksen kasvuun vaikuttavista tekijöistä oli koronatilanne. Parin viime vuoden aikana HSL käytti lähiliikenteen ostoihin noin 40 miljoonaa euroa. HSL-alueen luvut ovat laskennallisia, sillä HSL:n lipulla voi matkustaa koko järjestelmässä ja niiden kohdentaminen lähijunaliikenteelle jyvitetään nousijamäärien suhdeluvulla.
Ostoliikenteen tarkoituksena on turvata peruspalvelutason mukaiset joukkoliikenneyhteydet sellaisilla alueilla, joilla ei harjoiteta markkinaehtoista liikennettä. Rahoituksessa esitetyt rahasummat ovat nettomääräisiä, eli bruttokustannuksista on vähennetty lipputulot.
LVM:n sekä VR:n välinen sopimus vuosille 2022–2030 kattaa noin 16 % Suomen kaukoliikenteen matkoista ja vastaavasti noin 44 % kaukoliikenteen junien määrästä. Loppuosa kaukoliikenteestä on lipputulorahoitteista eli markkinaehtoista liikennettä. Lähijunaliikenne on käytännössä aina ostoliikennettä. Vuonna 2019 lähiliikenteen matkoista 17 % ja junista 19 % oli ostoliikennettä ja loput 83 % matkoista ja 81 % junista HSL-ostoliikennettä. LVM:n sopimukseen kuuluva liikenne rahoitetaan pääosin lipputulojen avulla. HSL on arvioinut vuonna 2022 tehdyssä alustavassa toiminta- sekä taloussuunnitelmassaan, että junaliikenteen kustannukset kasvavat 84,7 miljoonasta eurosta noin 92,2 miljoonaan euroon vuosien 2023–2025 aikana.