Tilannekuvassa on tarkasteltu kävelyn ja pyöräliikenteen roolia liikennejärjestelmässä. Tilannekuvaa päivitetään lähtökohtaisesti vuosittain. Tiedon tuottamisesta vastaa liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Tiedot ovat osa liikkumisen tilannekuvaa.
Muista ainakin nämä
- Kävely liittyy kaikkiin matkoihin, liikkuipa millä kulkumuodolla hyvänsä. Itsenäisenä kulkutapana kävellen tehdään erityisesti ulkoiluun ja liikuntaan, ostoksiin ja muuhun vapaa-aikaan liittyviä matkoja. Kävely on yleisin kulkumuoto myös koulutukseen ja opiskeluun liittyvillä matkoilla ja lähes neljäs osa kaikista ostos- ja asiointimatkoista tehdään kävellen. Pyörällä tehdään erityisesti työ-, ostos-, opiskelu- ja koulumatkoja sekä ulkoiluun ja liikuntaan liittyviä matkoja.
- Kävelyn ja pyöräliikenteen kulkutapaosuuden kasvu sujuvoittaa liikennejärjestelmää merkittävästi ja hyödyt kohdistuvat kaikille liikkujille. Liikennejärjestelmän sujuvuuden ja liikenneturvallisuuden rinnalla kävelyn ja pyöräliikenteen yleistyminen on olennaista terveyden ja hyvinvoinnin kannalta, mikä auttaa hallitsemaan yhteiskunnallisesti merkittäviä liikkumattomuuden kustannuksia. Kävelyn ja pyöräliikenteen ympärivuotisesti laadukkaiden olosuhteiden kehittämisellä mahdollisestaan lukuisia muitakin hyötyjä liittyen mm. liikkumisen tasa-arvoisuuden paranemiseen.
- Kävelyn ja pyöräliikenteen potentiaali on valtava. Suomessa tehdään valtavasti lyhyitä matkoja ja lyhyistäkin matkoista suurin osa tehdään henkilöautolla. Esimerkiksi alle viiden kilometrin mittaisia henkilöautomatkoja tehdään päivittäin 2,8 miljoonaa kappaletta. Henkilöliikennetutkimukseen vastanneet henkilöt ovat tunnistaneet jo nyt, että lähes 40% autolla tehdyistä alle viiden kilometrin automatkoista (1,1 miljoonaa päivittäistä matkaa) olisi korvattavissa kävellen tai pyörällä.
Nykytilanne
Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tietojen perusteella kävelyn kulkutapaosuus oli vuonna 2022 22% ja pyöräliikenteen kulkutapaosuus 9%. Kulkutapaosuudet eivät ole merkittävästi muuttuneet henkilöliikennetutkimuksen tietojen perusteella viimeisten vuosien aikana. Luonnollisesti näitä kulkumuotoja käytetään eniten tiiviillä kaupunkialueella, mikä näkyy esimerkiksi Helsingin seudulla keskiarvoa selvästi suurempana kävelyn kulkutapaosuutena (30%). Pyöräliikenteen kulkutapaosuus on maan suurin Oulun seudulla, missä pyöräliikenteen osuus on kaksinkertainen (18 %) maan keskiarvoon verrattuna. Pyöräliikenteen kulkumuoto-osuus on maan keskiarvoa suurempi myös mm. Joensuun ja Jyväskylän seuduilla (12 %).
Suomessa kaikilla kulkumuodoilla tehdyt matkat ovat suurelta osin melko lyhyitä. Kaikista Suomessa vuonna 2021 tehdyistä matkoista 54% oli alle viiden kilometrin mittaisia, vaikka keskimääräinen matkan pituus olikin 15,1 km.
Kävellen tehtyjen matkojen osuus kaikista matkoista vaihtelee seuduittain jonkin verran, korkein kulkutapaosuus on suurimmilla kaupunkiseuduilla (esimerkiksi pääkaupunkiseudulla 30% ja Tampereen seudulla 26% matkoista tehdään kävellen). Kävelyn kulkutapaosuus on yleisesti suurin keskustoissa ja niiden ympäristössä, missä rakenne on tiiviimpää ja toimintojen väliset etäisyydet lyhyempiä.
Kävellen tehdyt matkat ovat henkilöliikennetutkimuksen tulosten perusteella pääosin alle 10 kilometrin mittaisia, mutta yleisintä kävely on alle viiden ja erityisesti alle kilometrin pituisilla matkoilla. Kaikista kävelymatkoista noin 93% on alle viiden kilometrin ja noin 52% on alle kilometrin mittaisia. Erot kävelyn yleisyydessä eri alueiden välillä korostuvat erityisesti lyhimmillä matkoilla. Suuremmilla kaupunkiseuduilla kävelyn kulkutapaosuus on esimerkiksi alle kilometrin mittaisilla matkoilla yli 70% ja pienemmillä kaupunkiseuduilla hieman yli 50%. Suuremmilla kaupunkiseuduilla käveltävyyttä tukevat erityisesti toimintojen väliset lyhyet etäisyydet sekä mahdolliset laadukkaammat kävelyn olosuhteet.
Kävellen tehdään henkilöliikennetutkimuksen tietojen perusteella erityisesti ulkoiluun ja liikuntaan (35% kaikista kävellen tehdyistä matkoista), ostoksiin (21%) ja muuhun vapaa-aikaan (11%) liittyviä matkoja. Kävely on yleisin kulkumuoto koulutukseen ja opiskeluun liittyvillä matkoilla, joista 31% tehdään kävellen. Kävelyn rooli ostos- ja asiointimatkoilla on myös merkittävä, lähes neljäsosa kaikista ostos- ja asiointimatkoista tehdään kävellen. Kävelyn rooli on suuri kaiken liikkumisen osalta, kävely liittyy jokaiseen millä tahansa kulkumuodoilla tehtyyn matkaan.
Pyörällä tehdyt matkat ovat henkilöliikennetutkimuksen tulosten perusteella pääosin alle 20 kilometrin mittaisia, mutta selvästi suurin osa (94 %) pyörällä tehdyistä matkoista on alle 10 kilometrin mittaisia. Pyörämatkojen keskipituus oli vuoden 2021 henkilöliikennetutkimuksessa 4,0 kilometriä. Pyörämatkojen keskipituudet ovat kasvaneet hieman vuodesta 2016 lähes kaikissa matkaryhmissä. Eniten kasvoivat vapaa-aikaan, vierailuun, kyyditsemiseen ja asiointiin liittyvien matkojen pituudet.
Pyöräliikenteen kausivaihtelu on suurta: eniten pyöräillään toukokuussa ja vähiten joulukuussa. Talven pyörämatkojen määrä on vain kolmasosan kesäajan määrästä. Pyöräliikenteen määrä vähenee joulu-maaliskuun välisenä aika voimakkaasti, muina aikoina vaihtelu on vähäistä.
Pyöräliikenteen tuntivaihtelu vastaa pitkälti muidenkin liikennemuotojen tuntivaihtelua. Vilkkainta pyöräliikenne on aamuisin kello 7-9 välisenä aikana sekä iltapäivällä klo 14-17 välisenä aikana.
Pyörällä tehdään erityisesti työ-, ostos-, ulkoilu- ja liikunta- sekä opiskelu- ja koulumatkoja. Pyörällä tehdyistä matkoista neljännes oli työmatkoja, mikä on selvästi enemmän kuin muiden kulkumuotojen kohdalla. Kaikilla kulkutavoilla tehdyistä matkoista vain 17 % on työmatkoja. Koulutukseen ja opiskeluun liittyvillä matkoilla pyöräily on myös suosittu kulkumuoto, sillä 19% koulutus- ja opiskelumatkoista tehdään pyörällä.
Työmatkojen osuus kaikista pyörämatkoista on kasvanut merkittävästi (6%-yksikköä) vuodesta 2016, mutta samanaikaisesti vapaa-aikaan liittyvien matkojen osuus on pienentynyt.
Pyöräliikenne on yleisintä keskustojen reunavyöhykkeillä ja alakeskuksissa, missä maankäyttö on tiiviimpää ja toimintojen väliset etäisyydet kohtalaisen lyhyitä. Pyöräliikenteen määrä yleensä vähenee hajautuneemmassa yhdyskuntarakenteessa etäisyyksien kasvaessa, toisaalta hyvin tiiviillä alueilla erittäin lyhyet etäisyydet houkuttelevat tekemään matkoja erityisesti kävellen. Pyöräliikenteen mahdollisuudet liikennejärjestelmässä eivät kuitenkaan rajoitu vain suurimpiin kaupunkeihin ja tiiviille alueille. Hyvinä esimerkkeinä voidaan pitää vaikkapa Oulun ja Joensuun seutuja, missä maankäyttö on melko hajanaista, mutta pyöräliikenteen kulkutapaosuus silti maamme kärkeä. Hajautuneessa rakenteessa erityisen suuressa roolissa ovat pyöräliikenteen olosuhteet sekä niiden ympärivuotinen laatu. Kun matkat ovat pidempiä, kohdistuu olosuhteisiin vielä suurempia vaatimuksia kuin lyhyillä matkoilla. Esimerkiksi Oulussa pyöräliikenteen kulkutapaosuus on talvellakin 11%, mikä on enemmän kuin useimmilla muilla alueilla keskimäärin koko vuoden ajalta laskettuna.
Valtakunnallisesti tarkasteltuna pyöräliikenne on yleisintä itsenäisenä kulkutapana. Vuonna 2021 vain noin 3,0 % joukkoliikennematkoista oli sellaisia, joiden yhteydessä pyörää oli käytetty matkan jommassakummassa tai molemmissa päissä. Vaikkakin pyörän hyödyntäminen joukkoliikennematkojen yhteydessä on tutkimuksen mukaan kaksinkertaistunut vuodesta 2016, voidaan pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen yhteenkytkemistä pitää vielä huomattavan vähäisenä. Samaan aikaan tiedämme, että yli puolet suomalaisista asuu alle viiden kilometrin etäisyydellä rautatieasemasta ja kolmannes suomalaisista jopa alle 2,5 kilometrin etäisyydellä rautatieasemasta. Uudellamaalla asutus on keskittynyt huomattavasti voimakkaammin rautatieasemien ympärille, jopa 75 % Uudellamaalla asuvista asuu viiden kilometrin säteellä rautatieasemasta.
Nykyiset puutteet ja kehittämistarpeet
Yhdyskuntarakennetta ja liikennejärjestelmää on viime vuosikymmeninä kehitetty vahvasti autolla liikkumiseen tukeutuen ja kestävän liikkumisen olosuhteiden huomiointi on ollut vähäisempää. Kävelyä ja pyöräliikennettä ei menneinä vuosikymmeninä vallalla olleessa suunnittelukulttuurissa ole tunnistettu riittävän vahvasti osaksi liikennejärjestelmää, minkä johdosta liikenneympäristöissämme on nykypäivänä nähtävissä mm. liikenneturvallisuuden ja liikennejärjestelmän tehokkuuden näkökulmasta epäoptimaalisia ratkaisuja.
Edelleen ongelmana on, että paikoin kävely ja pyöräliikenne koetaan liikenteen sijaan liikunnaksi, mikä näkyy näiden kulkumuotojen arvostuksen puutteena liikennejärjestelmän kehittämisen yhteydessä. Kävely ja pyöräliikenne on kuitenkin viime vuosina erityisesti kaupunkiseuduilla alettu tunnistaa aiempaa paremmin keskeisiksi liikennejärjestelmän osiksi mm. liikennejärjestelmän kehitystä ohjaavien suunnitelmien yhteydessä. Erityisesti suurimmilla kaupunkiseuduilla liikennejärjestelmää on alettu myös kehittää aiempaa tasapainoisemmaksi. Jos tavoitellaan turvallista, toimivaa ja toimintavarmaa liikennejärjestelmää, vaatii se myös kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden laajaa kehittämistä.
Yhdyskuntarakenne
Yhdyskuntarakenteen kannalta eheys ja tiiveys ovat kävelyn ja pyöräliikenteen kannalta keskeisiä tekijöitä, jotta eri toimintojen (kodit, työpaikat, palvelut, virkistys- ja vapaa-ajan kohteet) väliset etäisyydet ovat kohtuullisia. Kävely ja pyöräily ovat arjen kulkutapoina sitä houkuttelevampia ja ajallisesti kilpailukykyisempiä, mitä lyhyempi matka on kyseessä. Nykyisessä yhdyskuntarakenteessa etäisyydet eri toimintojen välillä muodostuvat monin paikoin epäedullisen pitkiksi ajatellen kävellen ja pyörällä tehtävien arkimatkojen houkuttelevuutta. Lisäksi palveluverkon tiivistäminen ja palveluiden keskittäminen isompiin yksiköihin johtaa useimmiten toimintojen välisten etäisyyksien kasvuun, mikä osaltaan edelleen heikentää kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta arjen matkoilla.
Infrastruktuuri
Kävelyn ja pyöräliikenteen infrastruktuurin laatu on yhdyskuntarakenteen rinnalla toinen erittäin keskeinen kävelyn ja pyöräliikenteen houkuttelevuustekijä. Lisäksi infralla on keskeinen merkitys sekä liikenneturvallisuuteen että liikkuessa koettuun turvallisuuteen. Nykyinen liikenneinfrastruktuuri on laajalti rakentunut aikana, jolloin kävelyn ja pyöräliikenteen roolia liikennejärjestelmässä ei nähty erityisen tärkeänä. Menneinä vuosikymmeninä kävely ja pyöräliikenne niputettiin "kevyeksi liikenteeksi" ja kulkumuotokohtaisia tarpeita ei liikennejärjestelmän ja infrastruktuurin kehittämisessä riittävällä tavalla huomioitu. Tästä yhtenä keskeisenä esimerkkinä laajamittainen kävelyn ja pyöräliikenteen ohjaaminen samaan tilaan sekä risteysalueilla että väylien linjaosuuksilla. Sekä kävelyn että pyöräliikenteen turvallisuuden ja houkuttelevuuden kannalta onkin erittäin tärkeää pyrkiä kehittämään infrastruktuuria kävelyn ja pyöräliikenteen erottelun mahdollistavaksi niissä kohteissa, joissa kävelyn ja pyöräliikenteen potentiaali on vähäistä suurempaa. Kävelyn rauhoittaminen omaan tilaansa on ehdottoman tärkeää myös esteettömyyden näkökulmasta ja toisaalta kävelystä eroteltu pyöräliikenteen infrastruktuuri palvelee myös muita kulkutapoja, kuten sähköpotkulautoja. Kävelyn ja pyöräliikenteen hyödyntämismahdollisuuksien lisäämiseksi infrastruktuurin kehittämisessä tulee pyrkiä luomaan kattavia ja saumattomia verkostoja sekä kiinnittää erityistä huomiota risteysalueiden kehittämiseen niin, että kaikilla kulkumuodoilla liikkuvat voivat keskittyä muiden liikkujien havainnointiin risteyksen ympäristössä ilman, että liikkujien huomio kiinnittyy epäolennaisuuksiin, kuten esimerkiksi risteysalueen läpi kulkevan reitin hahmottamiseen. Liikenneturvallisuuden parantamiseksi on tärkeää kiinnittää huomiota myös risteysalueiden yksityiskohtiin, joilla on suuri merkitys mm. moottoriajoneuvojen nopeustasoon.
Infrastruktuurin osalta huomioita tulisi kiinnittää eri kulkumuotojen verkollisiin kokonaisuuksiin, niiden yhteensovittamiseen sekä kulkutapojen priorisointiin verkon eri osissa. Kävelyn osalta on tarpeen tunnistaa erityistä huomiota vaativia alueita, joissa kävelyn olosuhteisiin ja esteettömyyteen on tarpeen kiinnittää tavanomaista enemmän huomiota. Erityistä huomiota vaativien alueiden tunnistamisen rinnalla tulee kuitenkin huolehtia kävelyn (ml. esteettömyys) olosuhteista kaikkialla, missä on tarvetta liikkua kävellen. Myös pyöräliikenteen verkkohierarkiaa on tarpeen suunnitella, se edesauttaa jatkuvien verkollisten kokonaisuuksien syntyä. Ja kuten moottoriajoneuvoliikenteenkin osalta, myös pyöräliikenteen verkosta on tarpeen tunnistaa tärkeimmät reitit (laatukäytävät ja pääreitit), jotka muodostavat verkon rungon ja tarjoavat keskimääräistä korkeampaa palvelutasoa. Sekä kävelyn erityishuomiota vaativia alueita että pyöräliikenteen pääreitistöjä on alettu tunnistaa viime vuosina kiihtyvään tahtiin, sillä ne on integroitu osaksi kävelyn ja pyöräliikenteen edistämisohjelmien laadintaa. Huomiota tulisi kiinnittää myös moottoriajoneuvoliikenteen verkkohierarkian suunnitteluun ja ennen kaikkea toteutukseen. Monin paikoin moottoriajoneuvoliikenteen verkkohierarkia toteutuu todellisuudessa puutteellisesti, vaikkakin se olisi suunnitelmissa esitetty selkeästi. Verkkohierarkian puutteiden vuoksi moottoriajoneuvoliikennettä päätyy tarpeettoman paljon katuverkon rauhallisiksi tarkoitettuihin osiin (esimerkiksi läpiajoliikennettä asuinalueille tai asuinkaduille), jolloin alueiden viihtyisyyden lisäksi kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteet (ml. turvallisuus) heikentyvät. Moottoriajoneuvoliikenteen verkkohierarkian vahvistaminen on myös kustannustehokasta. Verkkohierarkian toteutuessa suunnitellusti, voidaan esimerkiksi pyöräliikenteen erillisen infrastruktuurin toteuttaminen keskittää pienemmälle osalle katuverkkoa. Liikennejärjestelmäsuunnittelun yhteydessä tulisi myös aiempaa enemmän huolehtia eri kulkumuotojen verkkojen yhteensovittamisesta ja tarvittaessa kyetä priorisoimaan eri kulkumuotojen tarpeita verkon eri osissa.
Pyöräliikenteen hyödyntämismahdollisuuksien parantamiseksi lisää resursseja tarvitaan väyläinfrastruktuurin lisäksi myös pyöräpysäköinnin kehittämiseen. Pyöräpysäköinnin kehittäminen ja kehittämisen laatu on viime vuosina toki yleistynyt merkittävästi mm. pyöräliikenteen suunnitteluohjeistuksen kehittymisen myötä, mutta tehtävää on vielä paljon. Pyöräpysäköintiin tulee kiinnittää huomiota kaikissa arjen liikkumiskohteissa, aina asuinkiinteistöistä työpaikkoihin ja palveluihin. Erityistä huomioita tulisi kiinnittää myös pyöräpysäköinnin laajamittaiseen kehittämiseen rautatieliikenteen asemilla sekä muissa joukkoliikenteen solmukohdissa.
Kunnossapito
Laadukkaan infran olemassaolo tuottaa täyden hyödyn vasta silloin, kun olosuhteet pystytään pitämään laadukkaina ympäri vuoden. Laadukas kunnossapito on liikenneturvallisuuden kannalta todella merkittävä tekijä ja varsin usein kunnossapidon laatuun tiiviisti kytkeytyvät liukastumistapaturmat jäävät liian vähälle huomiolle. Kaatumistapaturmista on arvioitu aiheutuvan vuosittain noin 420 miljoonan euron kustannukset yhteiskunnalle. Suurin osa kaatumistapahtumista tapahtuu talvella ja talviajan liukastumistapaturmien taustalla ovat usein talvikunnossapidon puutteet. Laadukas kunnossapito on myös liikkumisen turvallisuuden tunteen kannalta keskeinen asia. Kun kävellen ja pyörällä liikkuminen tuntuu turvalliselta ympäri vuoden, ovat ne houkuttelevampia kulkumuotoja. Kunnossapidolla on myös iso vaikutus liikkumistottumuksiimme. Jos talviolosuhteita ei tehdä laadukkaiksi, ei kävellen tai pyörällä liikkumisesta muodostu riittävän vahvaa ympärivuotista rutiinia ja liikkuminen jää kausittaiseksi. Heikkoa kunnossapidon tasoa perustellaan usein säästöillä. Usein kuitenkin unohdetaan, että kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden heikolla kunnossapidolla on myös hinta heikentyneen liikenneturvallisuuden, vähäisemmän fyysisen aktiivisuuden sekä liikennejärjestelmän heikomman toimivuuden kautta. Kunnossapidon "säästöjen" vuoksi hyödyt saattavat jäädä suurelta osin saavuttamatta jopa puolen vuoden ajalta.
Väylien kunnossapito erityisesti talvella nousee usein kyselyissä esiin kävelyä ja pyöräilyä rajoittavana tekijänä. Muutamilla kaupunkiseuduilla on viime vuosina alettu kiinnittää aiempaa suurempaa huomiota kunnossapidon kehittämiseen, mm. käyttäjänäkökulman huomioinnin, reittipohjaisen urakoinnin sekä kunnossapitomenetelmien osalta. Jos liikennejärjestelmän tasapainoa halutaan kehittää ympärivuotisesti, tulee kunnossapidon kehittämiseen panostaa jatkossa huomattavasti nykyistä enemmän sekä luoda houkuttimia kunnossapidon kehittämisen vauhdittamiseksi.
Seuranta
Kävelyyn ja pyöräliikenteeseen liittyvä tiedonkeruu on vielä sekä valtion että kuntien saralla hyvin alkutekijöissään ja puutteita on myös tietojen keruun suunnitelmallisuudessa ja analysoinnissa. Käyttäjämäärätietoja kerätään pääosin melko hajanaisesti kone- ja käsinlaskentana, eikä laskentojen toteuttaminen useinkaan ole kovin suunnitelmallista. Lisäksi eri tavoin ja eri aikoina tehdyt laskennat eivät ole kovinkaan vertailukelpoisia keskenään. Isoimmilla kaupunkiseuduilla erityisesti pyöräliikenteen laatukäytävien yhteyteen toteutetut automaattiset laskentapisteet ovat viime aikoina yleistyneet. Automaattisista laskentapisteistä saadaan jatkuvaa tietoa sekä kävellen että pyörällä liikkuneiden määristä. Jatkossa myös kerätyn tiedon hyödyntämiseen on tiedonkeruun suunnitelmallisuuden rinnalla tärkeää kiinnittää huomiota. Kerättyä tietoa on tärkeää analysoida ja hyödyntää mm. suunnittelun, päätöksenteon ja viestinnän tukena mahdollisimman laajasti. Tiedonkeruun kehittämistarpeet eivät koske pelkästään liikenneverkon eri osien käyttäjämäärätietojen puutteita, vaan kehittämistarpeita kohdistuu myös kävelyn ja pyöräliikenteen infraomaisuuden hallintaan: millaista infraa omistamme, missä kunnossa se on, miten sitä pitäisi kehittää jne.
Kävelyn ja pyöräliikenteen edistämisen tilanne
Yleisesti ottaen kävelyn ja pyöräliikenteen edistämiseen suhtaudutaan kansalaisten keskuudessa erittäin myönteisesti. Esimerkiksi Helsingissä ja Turussa tehtyjen pyöräilybarometrien mukaan yli 90% vastaajista piti pyöräliikenteen edistämistä kannatettavana.
Kävelyn ja pyöräliikenteen edistämistyön suunnitelmallisuus on lisääntynyt viime vuosina merkittävästi, erityisesti sekä kuntakohtaisten että seudullisten kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmien laadinnan myötä. Suunnitelmallisuuden lisääntyminen näkyy myös fyysisten olosuhteiden kehittymisenä, kun olosuhteiden tavoitetila on määritetty sekä verkollisesti että laadullisesti. Jos halutaan parantaa liikennejärjestelmän tasapainoa, suunnitelmallisuuden kehittämistä on jatkettava ja toisaalta huolehdittava entistä voimakkaammin sekä eri kulkumuotojen suunnitelmien yhteensovittamisesta että suunnitelmissa esitettyjen periaatteiden ja toimenpiteiden toteuttamisesta käytännössä.
Kuntien kävelyn ja pyöräliikenteen investointitasoa ei kyetä kattavasti seuraamaan, mutta sekä valtion että kuntien tasolla kävelyn ja pyöräliikenteen investointien taso on hyvin pieni suhteessa koko liikennebudjettiin. Valtion tuki ja rahoitus on kuntien pyöräliikenteen edistämisen kannalta tärkeää. Monissa kunnissa pyöräliikenteen olosuhteiden ja turvallisuuden kehittäminen on vauhdittunut kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman valtionavustuksen turvin. Ohjelman laatukriteerit ovat ohjanneet laadukkaampiin ja turvallisempiin toteutuksiin. Samalla kunnat ovat voineet nostaa omaa investointitasoaan valtionavustuksen myötä.
Kävellen ja pyörällä liikkumisen hyödyt
Kävelyn ja pyöräliikenteen edistämisellä tavoitellaan kansantalouden plussavisiota: kansanterveyden ja liikennejärjestelmän toimivuuden parantamisella sekä liikenteen päästöjen, liikennekuolemien ja loukkaantumiseen johtaneiden onnettomuuksien vähentämisellä tavoitellaan yhteiskunnalle miljardien eurojen säästöjä.
Valtakunnallisesti on arvioitu, että kävelyn ja pyöräilyn lisääminen 20 prosentilla aikavälillä 2012-2020 tuottaisi yhteensä 4,4 Mrd euron arvosta terveyshyötyjä. Liian vähäinen fyysinen aktiivisuus, eli liikkumattomuus on vakava yhteiskunnallinen ongelma ja sen on arvioitu aiheuttavan yli kolmen miljardin vuosittaiset kustannukset yhteiskunnalle. Kävelyn ja pyöräilyn lisääminen arjen matkoilla on yksi keskeinen ja tehokas keino liikkumattomuuden kustannusten pienentämiseksi.
Liikennejärjestelmätason hyötyjä ei ole koko maan tasolla arvioitu, mutta vuonna 2014 Helsingin kaupungin laatimassa selvityksessä (Pyöräilyn hyödyt ja kustannukset Helsingissä) tutkittiin pyöräliikenteen erilaisten investointitasojen hyötyjä ja kustannuksia. Alla olevassa kuvassa on esitetty suuremman, 20 miljoonan euron investointiohjelman hyödyt ja kustannukset. Selvityksen perusteella terveyshyödyt osoittautuivat suurimmiksi (550 M€) ja liikenteen aikasäästöt hieman terveyshyötyjä pienemmiksi (523 M€). Ympäristöhyödyt olivat hyötykomponenteista pienimmät (11 M€). Pyöräliikenteen investointien hyöty-kustannussuhde osoittautui selvityksessä erittäin hyväksi, h/k-suhteen ollessa 7,8.
Liikennejärjestelmätasolla kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden kehittäminen luo vaihtoehtoja arjen matkoille, jolloin voidaan aiempaa paremmin valita kullekin matkalle sopivin vaihtoehto. Liikenteen aikahyötyjä muodostuu kävellen tai pyörällä liikkuvalle niissä tilanteissa, joissa kävellen tai pyörällä tehty matka on muita kulkumuotoja nopeampi. Tällainen tilanne usein on erityisesti kaupunkiseuduilla ja lyhemmillä, alle viiden kilometrin mittaisilla matkoilla. Mitä enemmän autolla tehtyjä matkoja korvataan muilla kulkutavoilla, sitä sujuvampaa myös autoliikenne on moottoriajoneuvoliikenteen määrän vähentyessä. Tämä korostuu erityisesti tilanteissa, joissa liikenneväylien tai risteysten kapasiteetti on suurelta osin käytössä, eli liikenne on alkanut ruuhkautua. Tällöin pienikin liikenteen määrän väheneminen sujuvoittaa liikennettä merkittävästi. Autoliikenteen määrän vähentyessä myös esimerkiksi pysäköinti on sujuvampaa, kun pysäköintipaikkoja on paremmin tarjolla. Kävellen ja pyörällä liikkuvien saavuttamien aikahyötyjen lisäksi aikahyötyjä voi siis muodostua myös muulle liikenteelle ja kaupunkiseuduilla ennen kaikkea tavarankuljetuksille. Lisäksi laadukkaat kävely- ja pyöräilyolosuhteet voivat tehokkaasti vähentää kyyditsemismatkojen määrää, joka on niin ikään tehokas liikennesuoritetta pienentävä tekijä. Aikahyötyjä voidaan saavuttaa myös pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen yhteenkytkemistä vahvistamalla. Pyöräliitynnän olosuhteita parantamalla voidaan merkittävästi parantaa asemien ja pysäkkien saavutettavuutta ja vähentää kokonaismatka-aikaa. Joukkoliikenteen saavutettavuuden paraneminen ja kokonaismatka-ajan pienentyminen lisäävät joukkoliikenteen hyödyntämisen houkuttelevuutta.
Kävelyn ja pyöräliikenteen yleistyminen parantaa liikenneturvallisuuden näkökulmasta kävelijöiden ja pyöräilijöiden huomiointia liikennejärjestelmässä. Kun kävellen ja pyörällä liikkuvia on liikenneympäristössämme enemmän, osataan heidät ottaa paremmin huomioon. Toisaalta kävellen ja pyörällä liikkuvat eivät aiheuta moottoriajoneuvoliikenteeseen verrattavissa olevaa vaaraa muille liikkujille. Lisäksi autoliikenteen vähentäminen parantaa liikenneturvallisuutta.
Liikennejärjestelmän tarjonnan monipuolisuus, eli mahdollisuus käyttää useita eri kulkumuotoja arjen matkoilla, luo turvaa myös poikkeus- ja häiriötilanteissa. Esimerkiksi polttoaineen tai energian hinnan voimakkaasta noususta tai joukkoliikennejärjestelmän häiriöistä aiheutuvat haitat ovat huomattavasti pienempiä, jos arjen matkojen liikkumiseen löytyy vaihtoehtoja. Kävelyn ja pyöräliikenteen ympärivuotisten olosuhteiden rooli myös poikkeuksiin ja häiriöihin varautumisen kannalta on merkittävä.
Kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden parantaminen lisää liikkumisen tasa-arvoa antaen tasavertaisemmat mahdollisuudet arjen matkojen tekoon kaikille väestöryhmästä, iästä, sukupuolesta, liikuntakyvystä, taloudellisesta asemasta yms. riippumatta.
Kävely ja pyöräliikenne ovat myös ympäristön kannalta suotuisia kulkumuotoja, sillä ne ovat hyvin energiatehokkaita sekä käytännössä meluttomia ja päästöttömiä. Lisäksi kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteet ovat hyvin tilatehokkaita, mikä mahdollistaa kaupunkitilan tehokkaamman käytön viihtyisämmän ja kestävämmän elinympäristön toteuttamiseksi.
Hyötyjen osalta on tärkeää ymmärtää myös nykyisen kävellen ja pyörällä liikkumisen arvo. Esimerkiksi liikennejärjestelmää ajatellen, ilman nykyistä kävellen ja pyörällä liikkumisen tasoa, liikennejärjestelmän kokonaistoimivuus olisi selvästi heikompi, kun todennäköisesti iso osa kävellen ja pyörällä tehdyistä matkoista tehtäisiin henkilöautolla. Tästä yksi esimerkki Oulusta, missä selvitettiin epäonnistuneen talvikunnossapidon taloudellisia vaikutuksia: muutaman päivän kestäneen talvihoidon toimenpiteiden minimoinnin seurauksena pehmentyneen polanteen poistossa epäonnistuttiin, minkä seurauksena polanne jäätyi ja siitä seurannut pyöräteiden heikko kunto vähensi pyöräliikenteen määrää 12% normaaliin verrattuna tapahtumaa seuranneilta kuukausilta. Pyöräilyn määrän laskusta arvioitiin koituneen noin 400 000 euron taloudelliset tappiot yhteiskunnalle vähentyneen pyöräilyn ja lisääntyneen autoliikenteen (mm. ruuhkautuminen, päästö- ja turvallisuusvaikutukset) johdosta.
Kävelyn ja pyöräliikenteen edistäminen vaatii resursseja
Kävelyn ja pyöräliikenteen edistämistä on viime vuosina tehty kiihtyvällä tahdilla sekä valtion että erityisesti kuntien toimesta. Kävelyn ja pyöräliikenteen edistämisen suunnitelmallisuuden taso on parantunut ja myös liikennejärjestelmää on alettu kehittää kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden osalta kiihtyvällä tahdilla. Yhtenä keskeisenä, suunnitelmallisuuden ja olosuhteiden kehittymiseen vaikuttaneena tekijänä on tunnistettavissa vuodesta 2018 käynnistynyt valtionavustustoiminta. Valtionavustuksilla on tuettu kävelyn ja pyöräliikenteen edistämisen suunnitelmallisuutta kuntakohtaisten tai seudullisten kävelyn ja/tai pyöräliikenteen edistämisohjelmien avustusten kautta. Suunnitelmallisen toiminnan tukemisen lisäksi valtionavustuksia on kohdistettu kävelyn ja pyöräliikenteen fyysisten olosuhteiden kehittämiseen kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman kautta. Investointiohjelmasta on vuosina 2018-2023 myönnetty valtionavustuksia yli 85 miljoonaa euroa lähes 250 hankkeelle 86 kuntaan ympäri Suomen. Kävelyn ja pyöräilyn edistämisen valtionavustuksilla on ollut merkittävä rooli laadukkaiden ja turvallisten kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden kehittymisessä viime vuosina. Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen käytettävissä oleva määräraha vuosina 2018-2024 sekä kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelmasta vuosina 2018-2023 haetut ja myönnetyt summat on esitetty alla olevissa kaavioissa.
Kuten yllä olevasta kaaviosta voidaan havaita, haetun valtionavustuksen määrä on ollut kaikkina vuosina huomattavasti myönnettävissä olevaa avustusta suurempi. Tämä viestii ennen kaikkea siitä, että kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhdevelkaa on kunnissa valtavasti. Olosuhdevelan suuri määrä nousee esiin myös tarkasteltaessa esimerkiksi MAL-seutujen pyöräliikenteen tavoiteverkkoja. Tarkastelun perusteella MAL-seutujen pyöräliikenteen tavoiteverkoista kokonaisuutena noin 8% on tavoitetason mukaisessa kunnossa, eli 92% verkosta vaatii täydennyksiä tai laadullisia parannuksia. Korkeimman hierarkiatason baana- ja pääreittiverkoista MAL-seuduilla vain noin 15% vastaa tavoitteiden mukaista tasoa, jolloin 85% korkeimman hierarkiatason verkosta vaatii parantamista.
Valtionavustusten rahoitustaso on vaihdellut eri vuosien välillä merkittävästi, mikä vaikuttaa kunnissa toteutettavien hankkeiden määrään ja sitä kautta kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden ja liikenneturvallisuuden kehittymiseen valtakunnallisesti. Matalammalla rahoitustasolla mahdollistetaan yksittäisten hankkeiden toteutuminen pienessä osassa kuntia, jolloin rahoituksen ja hankkeiden vaikutukset ovat enemmän paikallisia. Pidempiaikainen korkeampi rahoitustaso puolestaan mahdollistaisi kävelyn ja pyöräliikenteen turvallisten olosuhteiden kehittymisen useammissa kunnissa myös verkollisella tasolla. Laajempien verkollisten kokonaisuuksien kehittymisen myötä vaikutuksetkin muodostuisivat huomattavasti yksittäisiä hankkeita laajemmiksi kasvattaen myös yhteiskunnallisten hyötyjen määrää. Nykyiset olosuhteet (nykyinen infrastruktuuri) ei suurelta osin ole riittävän laadukasta välittämään nykyisiä, saati kasvavia liikkujamääriä sujuvasti ja ennen kaikkea turvallisesti. Ilman infrastruktuurin kehittämistä vaarana on, että merkittävä osa saavutetuistakin hyödyistä menetetään heikentyneen turvallisuuden myötä kasvaneina onnettomuuskustannuksina. Pelkästään uusien liikkumismuotojen (esimerkiksi sähköpotkulaudat) yleistyminen haastaa infrastruktuuria aivan uudella tavalla erityisesti liikenneturvallisuuden näkökulmasta.
Fossiilittoman liikenteen tiekartassa (2021) ja valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa vuosille 2021-2032 kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen on ohjelmoitu 30 miljoonaa euroa per vuosi vuoteen 2032 saakka. Ohjelmoitu rahoitustaso ei kuitenkaan ole toteutunut vuoden 2021 jälkeen ohjelmoidun mukaisena, vaan huomattavasti pienempänä. Vuoden 2024 talousarviossa kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen on osoitettu vain 10% aiemmin ohjelmoidusta, eli 3,0 miljoonaa euroa.
Valtion tuen merkitys on kunnille suuri. On tärkeää, että valtio tukee, ohjaa ja kannustaa liikennejärjestelmän tasapainoisuuden sekä kävellen tai pyörällä liikkumisen mahdollisuuksien parantamiseen, sillä niihin panostaminen tuottaa yhteiskunnalle laajasti hyötyjä. Jos yhteiskunnalliset hyödyt halutaan maksimoida, tarvitaan merkittävää rahoitusta kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteita (ml. turvallisuutta) kehittäviin hankkeisiin niin valtion kuin kuntien vastuulla olevalla verkolla. Liikennejärjestelmän tasapainon kehityksen sekä yhteiskunnalle saatavien hyötyjen realisoitumisen tehostamisen kannalta olennaista on myös rahoituksen ennakoitavuus riittävän pitkälle tulevaisuuteen, jolloin sekä valtio että kunnat voivat sopeuttaa omat kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteita kehittävät investointinsa sekä niiden vaatiman suunnittelun vastaamaan valtion tahtotilaa. Korkea ja ennakoitava rahoitustaso tukisi merkittävissä määrin liikennejärjestelmätason hyötyjen saavuttamista niin liikenneturvallisuuden kuin liikenteen sujuvuuden, liikennejärjestelmän häiriönsietokyvyn, liikkumisen tasa-arvoisuuden kuin saavutettavuudenkin näkökulmista.
Suomessa tehdään päivittäin lähes 3 miljoonaa lyhyttä automatkaa - kävelyn ja pyöräliikenteen potentiaali on valtava
Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tietojen perusteella suuri osa Suomessa tehdyistä matkoista on maamme paikoin pitkistäkin etäisyyksistä huolimatta melko lyhyitä. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen perusteella kaikista Suomessa tehdyistä matkoista 54% oli alle viiden kilometrin mittaisia. Suurin osa matkoista tehdään henkilöautolla, mutta henkilöautomatkatkin ovat valtaosin melko lyhyitä. Kaikista henkilöautomatkoista lähes 40% on alle viiden ja lähes 60% alle 10 kilometrin mittaisia. Pitkin, yli 100 kilometrin matkojen osuus on vain muutaman prosentin luokkaa.
Esimerkiksi kaikista Suomessa tehdyistä alle viiden kilometrin matkoista 43% tehtiin henkilöautolla ja henkilöauton käyttö on varsin yleistä jo hyvin lyhyillä 1-2 kilometrin mittaisilla matkoilla. Suomessa tehdäänkin päivittäin noin 2,8 miljoonaa alle viiden kilometrin mittaista henkilöautomatkaa. Iso osa näistä matkoista olisi tehtävissä kävellen ja pyörällä, kuten henkilöliikennetutkimukseen vastanneetkin ovat laajasti tunnistaneet. Vastaajien mukaan lyhyistä, alle viiden kilometrin mittaisista automatkoista vähintään 40% (kuljettajana tehdyistä matkoista 37% ja matkustajana tehdyistä matkoista 49%, eli yhteensä noin 1,1 miljoonaa päivittäistä matkaa) olisi ollut korvattavissa kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Lisäksi kävellen ja pyörällä liikkumisen mahdollisuuksia ei välttämättä todellisuudessa tunnisteta kattavasti, joten liikkumisen ohjauksen sekä kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden kehittämisen kautta suurempikin osa matkoista voisi olla korvattavissa kestävin liikkumismuodoin jo nykytilanteessa. Kävelyn ja pyöräliikenteen potentiaali ei myöskään rajoitu vain alle viiden kilometrin matkoihin. Yli viiden kilometrin pituisilla matkoillakin on paljon potentiaalia erityisesti pyöräillen tehtäviksi, varsinkin sähköavusteisten polkupyörien yleistyessä. Kävelyn ja pyöräliikenteen potentiaali on siis valtavan suuri.
Lisäksi merkittävää potentiaalia olisi pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen yhteenkytkennän vahvistamisessa. Vuonna 2021 vain kolmessa prosentissa joukkoliikennematkoja pyörä oli käytetty matkan alku- tai loppupäässä liityntäkulkutapana.