Tilannekuvassa tarkastellaan kävelyn ja pyöräliikenteen roolia liikennejärjestelmässä. Tilannekuvaa päivitetään lähtökohtaisesti vuosittain. Tiedon tuottamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Tiedot ovat osa liikkumisen tilannekuvaa.
Yhteenveto
- Kävely liittyy kaikkiin matkoihin, liikkuipa millä kulkumuodolla hyvänsä. Itsenäisenä kulkutapana kävellen tehdään erityisesti ulkoiluun ja liikuntaan, ostoksiin ja muuhun vapaa-aikaan liittyviä matkoja. Kävely on yleisin kulkumuoto myös koulutukseen ja opiskeluun liittyvillä matkoilla ja lähes neljäs osa kaikista ostos- ja asiointimatkoista tehdään kävellen. Pyörällä tehdään erityisesti työ-, ostos-, opiskelu- ja koulumatkoja sekä ulkoiluun ja liikuntaan liittyviä matkoja.
- Kävelyn ja pyöräliikenteen kulkutapaosuuden kasvu sujuvoittaa liikennejärjestelmää merkittävästi ja hyödyt kohdistuvat kaikille liikkujille. Liikennejärjestelmän sujuvuuden ja liikenneturvallisuuden rinnalla kävelyn ja pyöräliikenteen yleistyminen on olennaista terveyden ja hyvinvoinnin kannalta, mikä auttaa hallitsemaan yhteiskunnallisesti merkittäviä liikkumattomuuden kustannuksia. Kehittämällä kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteita sekä ympärivuotista kunnossapitoa, voidaan lisätä myös liikkumismahdollisuuksien tasa-arvoisuutta.
- Kävelyn ja pyöräliikenteen potentiaali on valtava. Suomessa tehdään valtavasti lyhyitä matkoja ja lyhyistäkin matkoista suurin osa tehdään henkilöautolla. Alle viiden kilometrin mittaisia henkilöautomatkoja tehdään päivittäin 2,7 miljoonaa kappaletta ja alle 10 kilometrin mittaisia henkilöautomatkoja 4,1 miljoonaa kappaletta. Esimerkiksi alle viiden kilometrin automatkoista 17 % pyörän käyttö tunnistettiin vaihtoehtoiseksi kulkutavaksi, joten pyöräliikenteen potentiaalin voidaan todeta olevan merkittävää.
Kävelyn ja pyöräliikenteen nykytila
Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tietojen perusteella kävelyn kulkutapaosuus oli vuonna 2024 20 % ja pyöräliikenteen kulkutapaosuus 9 %. Kulkutapaosuudet eivät ole merkittävästi muuttuneet henkilöliikennetutkimuksen tietojen perusteella viimeisten viiden vuoden aikana. Luonnollisesti näitä kulkumuotoja käytetään eniten tiiviillä kaupunkialueella, mikä näkyy esimerkiksi Helsingin seudulla koko maan keskiarvoa selvästi suurempana kävelyn kulkutapaosuutena (30 %). Pyöräliikenteen kulkutapaosuus on maan suurin Oulun seudulla, missä pyöräliikenteen osuus on kaksinkertainen (18 %) maan keskiarvoon verrattuna. Pyöräliikenteen kulkutapaosuus on maan keskiarvoa suurempi myös mm. Joensuun ja Jyväskylän seuduilla (12 %).
Suomessa kaikilla kulkumuodoilla tehdyt matkat ovat suurelta osin melko lyhyitä. Kaikista Suomessa vuonna 2021 tehdyistä matkoista 54 % oli alle viiden kilometrin mittaisia ja 71 % alle 10 kilometrin mittaisia, vaikka keskimääräinen matkan pituus olikin 15,1 km.
Kävellen tehtyjen matkojen osuus kaikista matkoista vaihtelee seuduittain jonkin verran, korkein kulkutapaosuus on suurimmilla kaupunkiseuduilla. Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla 30 % ja Tampereen seudulla 26 % matkoista tehdään kävellen. Kävelyn kulkutapaosuus on yleisesti suurin keskustoissa ja niiden ympäristössä, missä kaupunkirakenne on tiiviimpää ja toimintojen väliset etäisyydet lyhyempiä.
Kävellen tehdyt matkat ovat henkilöliikennetutkimuksen tulosten perusteella pääosin alle 10 kilometrin mittaisia, mutta yleisintä kävely on alle viiden ja erityisesti alle kilometrin pituisilla matkoilla. Kaikista kävelymatkoista noin 93 % on alle viiden kilometrin ja noin 52 % on alle kilometrin mittaisia. Erot kävelyn yleisyydessä eri alueiden välillä korostuvat erityisesti lyhimmillä matkoilla. Suuremmilla kaupunkiseuduilla kävelyn kulkutapaosuus on esimerkiksi alle kilometrin mittaisilla matkoilla yli 70 % ja pienemmillä kaupunkiseuduilla hieman yli 50 %. Suuremmilla kaupunkiseuduilla käveltävyyttä tukevat erityisesti toimintojen väliset lyhyet etäisyydet sekä mahdolliset laadukkaammat kävelyn olosuhteet.
Henkilöliikennetutkimuksen perusteella kävellen tehdyt matkat ovat
- 35 % ulkoiluun ja liikuntaan,
- 21 % ostoksiin,
- 11 % muuhun vapaa-aikaan ja
- 9 % koulutukseen tai opiskeluun liittyviä matkoja
Kävely on yleisin kulkumuoto koulutukseen ja opiskeluun liittyvillä matkoilla, joista 31 % tehdään kävellen. Kävelyn rooli ostos- ja asiointimatkoilla on myös merkittävä, lähes neljäsosa kaikista ostos- ja asiointimatkoista tehdään kävellen. Kävelyn rooli on suuri, kävely liittyy myös jokaiseen muilla kulkumuodoilla tehtyihin matkoihin.
Pyörällä tehdyt matkat ovat henkilöliikennetutkimuksen tulosten perusteella pääosin alle 20 kilometrin mittaisia, mutta selvästi suurin osa (94 %) pyörällä tehdyistä matkoista on alle 10 kilometrin mittaisia. Pyörämatkojen keskipituus oli vuoden 2021 henkilöliikennetutkimuksessa 4,0 kilometriä. Pyörämatkojen keskipituudet ovat kasvaneet hieman vuodesta 2016 lähes kaikissa matkaryhmissä. Eniten kasvoivat vapaa-aikaan, vierailuun, kyyditsemiseen ja asiointiin liittyvien matkojen pituudet.
Pyöräliikenteen kausivaihtelu on suurta: eniten pyöräillään toukokuussa ja vähiten joulukuussa. Talvella pyörämatkojen määrä on vain kolmasosan kesäajan määrästä. Pyöräliikenteen määrä vähenee joulu-maaliskuun välisenä aika voimakkaasti, muina aikoina vaihtelu on vähäistä.
Pyöräliikenteen tuntivaihtelu vastaa pitkälti muidenkin liikennemuotojen tuntivaihtelua. Vilkkainta pyöräliikenne on aamuisin kello 7-9 välisenä aikana sekä iltapäivällä klo 14-17 välisenä aikana.
Pyörällä tehdään erityisesti työ-, ostos-, ulkoilu- ja liikunta- sekä opiskelu- ja koulumatkoja. Pyörällä tehdyistä matkoista neljännes oli työmatkoja, mikä on selvästi enemmän kuin muiden kulkumuotojen kohdalla. Kaikilla kulkutavoilla tehdyistä matkoista vain 17 % on työmatkoja. Koulutukseen ja opiskeluun liittyvillä matkoilla pyöräily on myös suosittu kulkumuoto, sillä 19 % koulutus- ja opiskelumatkoista tehdään pyörällä.
Työmatkojen osuus kaikista pyörämatkoista on kasvanut merkittävästi (6 %-yksikköä) vuodesta 2016, mutta samanaikaisesti vapaa-aikaan liittyvien matkojen osuus on pienentynyt 4 %-yksikköä.
Pyöräliikenne on yleisintä keskustojen reunavyöhykkeillä ja alakeskuksissa, missä maankäyttö on tiiviimpää ja toimintojen väliset etäisyydet kohtalaisen lyhyitä. Pyöräliikenteen määrä vähenee yleensä hajautuneemmassa yhdyskuntarakenteessa etäisyyksien kasvaessa. Toisaalta hyvin tiiviillä alueilla erittäin lyhyet etäisyydet houkuttelevat tekemään matkoja erityisesti kävellen. Pyöräliikenteen potentiaali liikennejärjestelmässä ei kuitenkaan rajoitu vain suurimpiin kaupunkeihin ja tiiviille alueille. Hyvinä esimerkkeinä voidaan pitää vaikkapa Oulun ja Joensuun seutuja, missä maankäyttö on melko hajanaista, mutta pyöräliikenteen kulkutapaosuus on silti maamme kärkeä. Hajautuneessa rakenteessa erityisen suuressa roolissa ovat pyöräliikenteen olosuhteet sekä niiden ympärivuotinen laatu. Kun matkat ovat pidempiä, kohdistuu olosuhteisiin vielä suurempia vaatimuksia kuin lyhyillä matkoilla. Esimerkiksi Oulussa pyöräliikenteen kulkutapaosuus on talvellakin 11 %, mikä on enemmän kuin useimmilla muilla alueilla keskimäärin koko vuoden ajalta laskettuna.
Valtakunnallisesti tarkasteltuna pyöräliikenne on yleisintä itsenäisenä kulkutapana. Vuonna 2021 vain noin 3 % joukkoliikennematkoista oli sellaisia, joiden yhteydessä pyörää oli käytetty matkan jommassakummassa tai molemmissa päissä. Vaikkakin pyörän hyödyntäminen joukkoliikennematkojen yhteydessä on tutkimuksen mukaan kaksinkertaistunut vuodesta 2016, voidaan pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen yhteenkytkemistä pitää vielä huomattavan vähäisenä. Samaan aikaan tiedämme, että yli puolet suomalaisista asuu alle viiden kilometrin etäisyydellä rautatieasemasta ja kolmannes suomalaisista jopa alle 2,5 kilometrin etäisyydellä rautatieasemasta. Uudellamaalla asutus on keskittynyt huomattavasti voimakkaammin rautatieasemien ympärille, jopa 75 % Uudellamaalla asuvista asuu viiden kilometrin säteellä rautatieasemasta.
Yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämistarpeet kävelyn ja pyöräliikenteen näkökulmasta
Yhdyskuntarakennetta ja liikennejärjestelmää on viime vuosikymmeninä kehitetty vahvasti autolla liikkumiseen tukeutuen ja kestävän liikkumisen olosuhteiden huomiointi on ollut vähäisempää. Kävelyä ja pyöräliikennettä ei ole tunnistettu riittävän vahvasti osaksi liikennejärjestelmää, minkä johdosta liikenneympäristöissämme on nykypäivänä nähtävissä mm. liikenneturvallisuuden ja liikennejärjestelmän tehokkuuden näkökulmasta epäoptimaalisia ratkaisuja.
Edelleen ongelmana on, että paikoin kävely ja pyöräliikenne koetaan liikenteen sijaan liikunnaksi, mikä näkyy näiden kulkumuotojen arvostuksen puutteena liikennejärjestelmän kehittämisen yhteydessä. Kävely ja pyöräliikenne on kuitenkin viime vuosina erityisesti kaupunkiseuduilla alettu tunnistaa aiempaa paremmin keskeisiksi liikennejärjestelmän osiksi mm. liikennejärjestelmän kehitystä ohjaavien suunnitelmien yhteydessä. Erityisesti suurimmilla kaupunkiseuduilla liikennejärjestelmää on alettu myös kehittää aiempaa tasapainoisemmaksi. Jos tavoitellaan turvallista, toimivaa ja toimintavarmaa liikennejärjestelmää, vaatii se myös kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden laajaa kehittämistä.
Yhdyskuntarakenne
Yhdyskuntarakenteen kannalta eheys ja tiiveys ovat kävelyn ja pyöräliikenteen kannalta keskeisiä tekijöitä, jotta eri toimintojen (kodit, työpaikat, palvelut, virkistys- ja vapaa-ajan kohteet) väliset etäisyydet ovat kohtuullisia. Kävely ja pyöräily ovat arjen kulkutapoina sitä houkuttelevampia ja ajallisesti kilpailukykyisempiä, mitä lyhyempi matka on kyseessä. Nykyisessä yhdyskuntarakenteessa etäisyydet eri toimintojen välillä muodostuvat monin paikoin epäedullisen pitkiksi ajatellen kävellen ja pyörällä tehtävien arkimatkojen houkuttelevuutta. Lisäksi palveluverkon tiivistäminen ja palveluiden keskittäminen isompiin yksiköihin johtaa useimmiten toimintojen välisten etäisyyksien kasvuun, mikä osaltaan edelleen heikentää kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta arjen matkoilla.
Infrastruktuuri
Kävelyn ja pyöräliikenteen infrastruktuurin laatu on yhdyskuntarakenteen rinnalla toinen erittäin keskeinen kävelyn ja pyöräliikenteen houkuttelevuustekijä. Lisäksi infralla on keskeinen merkitys sekä liikenneturvallisuuteen että liikkuessa koettuun turvallisuuteen. Nykyinen liikenneinfrastruktuuri on laajalti rakentunut aikana, jolloin kävelyn ja pyöräliikenteen roolia liikennejärjestelmässä ei tunnistettu. Menneinä vuosikymmeninä kävely ja pyöräliikenne niputettiin "kevyeksi liikenteeksi" ja kulkumuotokohtaisia tarpeita ei huomioitu liikennejärjestelmän ja infrastruktuurin kehittämisessä riittävällä tavalla. Tästä yksi yleinen esimerkki on laajamittainen kävelyn ja pyöräliikenteen ohjaaminen samaan tilaan sekä risteysalueilla että väylien linjaosuuksilla. Kävelyn sekä pyöräliiketeen turvallisuuden ja houkuttelevuuden lisäämiseksi on tärkeää kehittää infrastruktuuria kulkumuodot erotellen, etenkin kohteissa, joissa kävelyn ja pyöräliikenteen potentiaali on suurta. Kävelyn rauhoittaminen omaan tilaansa on ehdottoman tärkeää myös esteettömyyden näkökulmasta ja toisaalta kävelystä eroteltu pyöräliikenteen infrastruktuuri palvelee myös muita kulkutapoja, kuten sähköpotkulautoja.
Kävelyn ja pyöräliikenteen hyödyntämismahdollisuuksien lisäämiseksi infrastruktuurin kehittämisessä tulee pyrkiä luomaan kattavia ja saumattomia verkostoja. On tärkeää kiinnittää erityistä huomiota risteysalueiden kehittämiseen niin, että kaikilla kulkumuodoilla liikkuvat voivat keskittyä muiden liikkujien havainnointiin risteyksen ympäristössä ilman, että liikkujien huomio kiinnittyy epäolennaisuuksiin, kuten esimerkiksi risteysalueen läpi kulkevan reitin hahmottamiseen. Liikenneturvallisuuden parantamiseksi on tärkeää kiinnittää huomiota myös risteysalueiden yksityiskohtiin, joilla voidaan vaikuttaa myös mm. moottoriajoneuvojen nopeustasoon.
Infrastruktuurissa huomioita tulisi kiinnittää eri kulkumuotojen verkollisiin kokonaisuuksiin, niiden yhteensovittamiseen sekä kulkutapojen priorisointiin verkon eri osissa. Kävelyn osalta on tarpeen tunnistaa erityistä huomiota vaativia alueita, joissa kävelyn olosuhteisiin ja esteettömyyteen on tarpeen kiinnittää tavanomaista enemmän huomiota. Erityistä huomiota vaativien alueiden tunnistamisen rinnalla tulee kuitenkin huolehtia kävelyn (ml. esteettömyys) olosuhteista kaikkialla, missä on tarvetta liikkua kävellen. Myös pyöräliikenteen verkkohierarkiaa on tarpeen suunnitella, se edesauttaa jatkuvien verkollisten kokonaisuuksien syntyä. Ja kuten moottoriajoneuvoliikenteessä, myös pyöräliikenteen verkosta on tarpeen tunnistaa tärkeimmät reitit (laatukäytävät ja pääreitit), jotka muodostavat verkon rungon ja tarjoavat keskimääräistä korkeampaa palvelutasoa.
Sekä kävelyn erityishuomiota vaativia alueita että pyöräliikenteen pääreitistöjä on alettu suunnitella viime vuosina kiihtyvään tahtiin osana kävelyn ja pyöräliikenteen edistämisohjelmien laadintaa. Huomiota tulisi kiinnittää myös moottoriajoneuvoliikenteen verkkohierarkian suunnitteluun ja ennen kaikkea sen toteutukseen. Monin paikoin moottoriajoneuvoliikenteen verkkohierarkia toteutuu todellisuudessa puutteellisesti, vaikkakin se olisi suunnitelmissa esitetty selkeästi. Verkkohierarkian puutteiden vuoksi moottoriajoneuvoliikennettä ohjautuu myös paljon katuverkon rauhallisiksi tarkoitettuihin osiin (esimerkiksi läpiajoliikennettä asuinalueille tai asuinkaduille). Tällöin alueiden viihtyisyyden lisäksi kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteet (ml. turvallisuus) heikentyvät. Moottoriajoneuvoliikenteen verkkohierarkian vahvistaminen on myös kustannustehokasta. Verkkohierarkian toteutuessa suunnitellusti, voidaan esimerkiksi pyöräliikenteen erillisen infrastruktuurin toteuttaminen keskittää pienemmälle osalle katuverkkoa. Liikennejärjestelmäsuunnittelun yhteydessä tulisi myös aiempaa enemmän huolehtia eri kulkumuotojen verkkojen yhteensovittamisesta ja tarvittaessa kyetä priorisoimaan eri kulkumuotojen tarpeita verkon eri osissa.
Pyöräliikenteen hyödyntämismahdollisuuksien parantamiseksi lisää resursseja tarvitaan väyläinfrastruktuurin lisäksi myös pyöräpysäköinnin kehittämiseen. Pyöräpysäköinnin kehittäminen ja kehittämisen laatu on parantunut viime vuosina merkittävästi mm. pyöräliikenteen suunnitteluohjeistuksen kehittymisen myötä, mutta tehtävää on vielä paljon. Pyöräpysäköintiin tulee kiinnittää huomiota kaikissa arjen liikkumiskohteissa, aina asuinkiinteistöistä työpaikkoihin ja palveluihin. Erityistä huomioita tulisi kiinnittää myös pyöräpysäköinnin laajamittaiseen kehittämiseen rautatieliikenteen asemilla sekä muissa joukkoliikenteen solmukohdissa.
Kunnossapito
Laadukas infra tuottaa täyden hyödyn vasta silloin, kun olosuhteet pystytään pitämään laadukkaina ympäri vuoden. Laadukas kunnossapito on liikenneturvallisuuden kannalta todella merkittävä tekijä ja varsin usein kunnossapidon laatuun tiiviisti kytkeytyvät liukastumistapaturmat jäävät liian vähälle huomiolle. Kaatumistapaturmista on arvioitu aiheutuvan vuosittain noin 420 miljoonan euron kustannukset yhteiskunnalle. Suurin osa tapaturmista tapahtuu talvella ja talviajan liukastumistapaturmien taustalla ovat usein kunnossapidon puutteet.
Laadukas kunnossapito on myös liikkumisen turvallisuuden tunteen kannalta keskeinen asia. Kun kävellen ja pyörällä liikkuminen tuntuu turvalliselta ympäri vuoden, ovat kävely ja pyöräily houkuttelevampia kulkumuotoja. Kunnossapidolla on myös iso vaikutus liikkumistottumuksiimme. Jos talviolosuhteita ei tehdä laadukkaiksi, ei kävellen tai pyörällä liikkumisesta muodostu ympärivuotista rutiinia ja liikkuminen jää kausittaiseksi. Usein kunnossapidon puutteita tai sitä, ettei kunnossapidon tasoa nosteta, perustellaan säästösyillä. Tällöin unohdetaan, että kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden heikolla kunnossapidolla on myös hinta heikentyneen liikenneturvallisuuden, vähäisemmän fyysisen aktiivisuuden sekä liikennejärjestelmän heikomman toimivuuden kautta. Kunnossapidon "säästöjen" vuoksi hyödyt saattavat jäädä suurelta osin saavuttamatta jopa puolen vuoden ajalta.
Juuri kunnossapidon puutteet, etenkin talvella, nousevat usein kyselyissä esiin kävelyä ja pyöräilyä rajoittavana tai vähentävänä tekijänä. Muutamilla kaupunkiseuduilla on viime vuosina alettu kiinnittää aiempaa suurempaa huomiota kunnossapidon kehittämiseen, mm. käyttäjänäkökulman huomiointiin, reittipohjaiseen urakointiin sekä kunnossapitomenetelmiin. Jos liikennejärjestelmän tasapainoa halutaan kehittää ympärivuotisesti, tulee kunnossapidon kehittämiseen panostaa jatkossa huomattavasti nykyistä enemmän sekä luoda houkuttimia kunnossapidon kehittämisen vauhdittamiseksi.
Seuranta
Kävelyyn ja pyöräliikenteeseen liittyvä tiedonkeruu on sekä valtion että kuntien saralla hyvin alkutekijöissään ja puutteita on myös tiedonkeruun suunnitelmallisuudessa ja analysoinnissa. Käyttäjämäärätietoja kerätään pääosin melko hajanaisesti kone- ja käsinlaskentana, eikä laskentojen toteuttaminen ole usein kovin suunnitelmallista. Lisäksi eri tavoin ja eri aikoina tehdyt laskennat eivät ole kovinkaan vertailukelpoisia keskenään. Isoimmilla kaupunkiseuduilla erityisesti pyöräliikenteen laatukäytävien yhteyteen toteutetut automaattiset laskentapisteet ovat viime aikoina yleistyneet. Automaattisista laskentapisteistä saadaan jatkuvaa tietoa sekä kävellen että pyörällä liikkuvien määristä. Traficom on koostanut automaattisista laskentapisteistä saatua aineistoa ja tulee julkaisemaan niitä myöhemmin.
Jatkossa myös kerätyn tiedon hyödyntämiseen on tiedonkeruun suunnitelmallisuuden rinnalla tärkeää kiinnittää huomiota. Kerättyä tietoa on tärkeää analysoida ja hyödyntää mm. suunnittelun, päätöksenteon ja viestinnän tukena mahdollisimman laajasti. Tiedonkeruun kehittämistarpeet eivät koske pelkästään liikenneverkon eri osien käyttäjämäärätietojen puutteita. Kehittämistarpeita kohdistuu myös kävelyn ja pyöräliikenteen infraomaisuuden hallintaan kuten siihen, millaista infraa omistamme, missä kunnossa se on ja miten sitä pitäisi kehittää.
Kävelyn ja pyöräliikenteen edistämisen tilanne
Kansalaiset suhtautuvat yleisesti ottaen erittäin myönteisesti kävelyn ja pyöräliikenteen edistämiseen. Esimerkiksi Helsingissä ja Turussa tehtyjen pyöräilybarometrien mukaan yli 90 % vastaajista piti pyöräliikenteen edistämistä kannatettavana.
Kävelyn ja pyöräliikenteen edistämistyön suunnitelmallisuus on lisääntynyt viime vuosina merkittävästi, erityisesti sekä kuntakohtaisten että seudullisten kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmien laadinnan myötä. Suunnitelmallisuuden lisääntyminen näkyy myös fyysisten olosuhteiden kehittymisenä, kun olosuhteiden tavoitetila on määritetty sekä verkollisesti että laadullisesti. Jos halutaan parantaa liikennejärjestelmän tasapainoa, suunnitelmallisuuden kehittämistä on jatkettava. Toisaalta on myös huolehdittava entistä voimakkaammin sekä eri kulkumuotojen suunnitelmien yhteensovittamisesta että suunnitelmissa esitettyjen periaatteiden ja toimenpiteiden toteuttamisesta käytännössä.
Kuntien kävelyn ja pyöräliikenteen investointitasoa ei kyetä kattavasti seuraamaan. Tiedetään kuitenkin, että valtion ja kuntien tasolla kävelyn ja pyöräliikenteen investointien osuus liikennebudjetista on hyvin pieni. Valtion tuki avustuksin on kuntien kävelyn ja pyöräliikenteen edistämisen kannalta tärkeää. Monissa kunnissa pyöräliikenteen olosuhteiden ja turvallisuuden kehittäminen on vauhdittunut kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman valtionavustuksen turvin. Ohjelman laatukriteerit ovat ohjanneet laadukkaampiin ja turvallisempiin toteutuksiin. Samalla kunnat ovat voineet nostaa omaa investointitasoaan valtionavustuksen myötä.
Kävellen ja pyörällä liikkumisen hyödyt
Kävelyn ja pyöräliikenteen edistämisellä tavoitellaan kansantalouden plussavisiota, miljardien eurojen säästöjä yhteiskunnalle. Säästöjä tavoitellaan kansanterveyden ja liikennejärjestelmän toimivuuden parantamisella sekä liikenteen päästöjen, liikennekuolemien ja loukkaantumiseen johtaneiden onnettomuuksien vähentämisellä.
Valtakunnallisesti on arvioitu, että kävelyn ja pyöräilyn lisääminen 20 prosentilla aikavälillä 2012¬¬-2020 tuottaisi yhteensä 4,4 Mrd euron arvosta terveyshyötyjä. Liian vähäinen fyysinen aktiivisuus eli liikkumattomuus on vakava yhteiskunnallinen ongelma, ja sen on arvioitu aiheuttavan yli kolmen miljardin vuosittaiset kustannukset yhteiskunnalle. Kävelyn ja pyöräilyn lisääminen arjen matkoilla on yksi keskeinen ja tehokas keino liikkumattomuuden kustannusten pienentämiseksi.
Liikennejärjestelmätason hyötyjä ei ole koko maan tasolla arvioitu, mutta vuonna 2014 Helsingin kaupungin laatimassa selvityksessä (Pyöräilyn hyödyt ja kustannukset Helsingissä) tutkittiin pyöräliikenteen erilaisten investointitasojen hyötyjä ja kustannuksia. Alla olevassa kuvassa on esitetty suuremman, 20 miljoonan euron investointiohjelman hyödyt ja kustannukset. Selvityksen perusteella terveyshyödyt osoittautuivat suurimmiksi (550 M€) ja liikenteen aikasäästöt hieman terveyshyötyjä pienemmiksi (523 M€). Ympäristöhyödyt olivat hyötykomponenteista pienimmät (11 M€). Pyöräliikenteen investointien hyöty-kustannussuhde osoittautui selvityksessä erittäin hyväksi, h/k-suhteen ollessa 7,8.
Liikennejärjestelmätasolla kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden kehittäminen luo vaihtoehtoja arjen matkoille, jolloin voidaan aiempaa paremmin valita kullekin matkalle sopivin vaihtoehto. Liikenteen aikahyötyjä muodostuu kävellen tai pyörällä liikkuvalle niissä tilanteissa, joissa kävellen tai pyörällä tehty matka on muita kulkumuotoja nopeampi. Tällainen tilanne usein on erityisesti kaupunkiseuduilla ja lyhemmillä, alle viiden kilometrin mittaisilla matkoilla. Mitä enemmän autolla tehtyjä matkoja korvataan muilla kulkutavoilla, sitä sujuvampaa myös autoliikenne on moottoriajoneuvoliikenteen määrän vähentyessä. Tämä korostuu erityisesti tilanteissa, joissa liikenneväylien tai risteysten kapasiteetti on suurelta osin käytössä, eli liikenne on alkanut ruuhkautua. Tällöin pienikin liikenteen määrän väheneminen sujuvoittaa liikennettä merkittävästi.
Autoliikenteen määrän vähentyessä myös esimerkiksi pysäköinti on sujuvampaa, kun pysäköintipaikkoja on paremmin tarjolla. Kävellen ja pyörällä liikkuvien saavuttamien aikahyötyjen lisäksi aikahyötyjä voi siis muodostua myös muulle liikenteelle ja kaupunkiseuduilla ennen kaikkea tavarankuljetuksille. Lisäksi laadukkaat kävely- ja pyöräilyolosuhteet voivat tehokkaasti vähentää kyyditsemismatkojen määrää, joka on niin ikään tehokas liikennesuoritetta pienentävä tekijä. Aikahyötyjä voidaan saavuttaa myös pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen yhteenkytkemistä vahvistamalla. Pyöräliitynnän olosuhteita parantamalla voidaan merkittävästi parantaa asemien ja pysäkkien saavutettavuutta ja vähentää kokonaismatka-aikaa. Joukkoliikenteen saavutettavuuden paraneminen ja kokonaismatka-ajan pienentyminen lisäävät joukkoliikenteen hyödyntämisen houkuttelevuutta.
Kävelyn ja pyöräliikenteen yleistyminen parantaa liikenneturvallisuuden näkökulmasta kävelijöiden ja pyöräilijöiden huomiointia liikennejärjestelmässä. Kun kävellen ja pyörällä liikkuvia on liikenneympäristössä enemmän, osataan heidät ottaa paremmin huomioon. Toisaalta kävellen ja pyörällä liikkuvat eivät aiheuta moottoriajoneuvoliikenteeseen verrattavissa olevaa vaaraa muille liikkujille. Lisäksi autoliikenteen vähentäminen parantaa liikenneturvallisuutta.
Liikennejärjestelmän tarjonnan monipuolisuus eli mahdollisuus käyttää useita eri kulkumuotoja arjen matkoilla luo turvaa myös poikkeus- ja häiriötilanteissa. Esimerkiksi polttoaineen tai energian hinnan voimakkaasta noususta tai joukkoliikennejärjestelmän häiriöistä aiheutuvat haitat ovat huomattavasti pienempiä, jos arjen matkojen liikkumiseen löytyy vaihtoehtoja. Kävelyn ja pyöräliikenteen ympärivuotisten olosuhteiden rooli myös poikkeuksiin ja häiriöihin varautumisen kannalta on merkittävä.
Kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden parantaminen lisää liikkumisen tasa-arvoa. Se antaa tasavertaisemmat mahdollisuudet arjen matkojen tekoon kaikille väestöryhmästä, iästä, sukupuolesta, liikuntakyvystä, taloudellisesta asemasta yms. riippumatta.
Kävely ja pyöräliikenne ovat myös ympäristön kannalta suotuisia kulkumuotoja, sillä ne ovat hyvin energiatehokkaita sekä käytännössä meluttomia ja päästöttömiä. Lisäksi kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteet ovat hyvin tilatehokkaita, mikä mahdollistaa kaupunkitilan tehokkaamman käytön viihtyisämmän ja kestävämmän elinympäristön toteuttamiseksi.
Myös nykyisen kävellen ja pyörällä liikkumisen arvo on tärkeä ymmärtää. Ilman nykyistä kävellen ja pyörällä liikkumisen tasoa liikennejärjestelmän kokonaistoimivuus olisi selvästi heikompi, kun iso osa kävellen ja pyörällä tehdyistä matkoista tehtäisiin todennäköisesti henkilöautolla. Tämän osoittaa esimerkiksi Oulussa tehty epäonnistuneen talvikunnossapidon taloudellisten vaikutuksien selvitys. Muutaman päivän kestäneen talvihoidon toimenpiteiden minimoinnin seurauksena pehmentyneen polanteen poistossa epäonnistuttiin, minkä seurauksena polanne jäätyi. Tästä seurannut pyöräteiden heikko kunto vähensi pyöräliikenteen määrää 12 % normaaliin verrattuna tapahtumaa seuranneilta kuukausilta. Pyöräilyn määrän laskusta arvioitiin koituneen noin 400 000 euron taloudelliset tappiot yhteiskunnalle. Tappiot aiheutuivat vähentyneestä pyöräilystä ja lisääntyneestä autoliikenteestä (mm. ruuhkautuminen, päästö- ja turvallisuusvaikutukset).
Kävelyn ja pyöräliikenteen edistäminen vaatii resursseja
Kävelyn ja pyöräliikenteen edistämistä on viime vuosina tehty kiihtyvällä tahdilla sekä valtion että erityisesti kuntien toimesta. Kävelyn ja pyöräliikenteen edistämisen suunnitelmallisuuden taso on parantunut, ja myös liikennejärjestelmää on alettu kehittää kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden osalta kiihtyvällä tahdilla. Yhtenä keskeisenä, suunnitelmallisuuden ja olosuhteiden kehittymiseen vaikuttaneena tekijänä on tunnistettavissa vuodesta 2018 käynnistynyt olosuhteiden kehittämiseen suuntautuva valtionavustustoiminta. Valtionavustuksilla on tuettu kävelyn ja pyöräliikenteen edistämisen suunnitelmallisuutta kuntakohtaisten tai seudullisten kävelyn ja/tai pyöräliikenteen edistämisohjelmien avustusten kautta. Suunnitelmallisen toiminnan tukemisen lisäksi valtionavustuksia on kohdistettu kävelyn ja pyöräliikenteen fyysisten olosuhteiden kehittämiseen kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman kautta. Investointiohjelmasta on vuosina 2018-2025 myönnetty valtionavustuksia yli 94 miljoonaa euroa lähes 300 hankkeelle lähes sataan kuntaan ympäri Suomen. Kävelyn ja pyöräilyn edistämisen valtionavustuksilla on ollut merkittävä rooli laadukkaiden ja turvallisten kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden kehittymisessä viime vuosina. Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen käytettävissä oleva määräraha vuosina 2018-2025 sekä kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelmasta vuosina 2018-2025 haetut ja myönnetyt summat on esitetty alla olevissa kaavioissa.
Kuten yllä olevasta kaaviosta voidaan havaita, haetun valtionavustuksen määrä on ollut kaikkina vuosina huomattavasti myönnettävissä olevaa avustusta suurempi. Tämä viestii ennen kaikkea siitä, että kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhdevelkaa on kunnissa valtavasti. Olosuhdevelan suuri määrä nousee esiin myös tarkasteltaessa esimerkiksi MAL-seutujen pyöräliikenteen tavoiteverkkoja. Tarkastelun perusteella MAL-seutujen pyöräliikenteen tavoiteverkoista kokonaisuutena noin 8 % on tavoitetason mukaisessa kunnossa, eli 92 % verkosta vaatii täydennyksiä tai laadullisia parannuksia. Korkeimman hierarkiatason baana- ja pääreittiverkoista MAL-seuduilla vain noin 15 % vastaa tavoitteiden mukaista tasoa, jolloin 85 % korkeimman hierarkiatason verkosta vaatii parantamista.
Valtionavustusten rahoitustaso on vaihdellut eri vuosien välillä merkittävästi, mikä vaikuttaa kunnissa toteutettavien hankkeiden määrään ja sitä kautta kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden ja liikenneturvallisuuden kehittymiseen valtakunnallisesti. Matalammalla rahoitustasolla mahdollistetaan yksittäisten hankkeiden toteutuminen pienessä osassa kuntia, jolloin rahoituksen ja hankkeiden vaikutukset ovat enemmän paikallisia. Pidempiaikainen korkeampi rahoitustaso puolestaan mahdollistaisi kävelyn ja pyöräliikenteen turvallisten olosuhteiden kehittymisen useammissa kunnissa myös verkollisella tasolla. Laajempien verkollisten kokonaisuuksien kehittymisen myötä vaikutuksetkin muodostuisivat huomattavasti yksittäisiä hankkeita laajemmiksi. Samalla ne kasvattaisivat yhteiskunnallisten hyötyjen määrää. Nykyinen infrastruktuuri ei suurelta osin ole riittävän laadukasta välittämään nykyisiä, saati kasvavia liikkujamääriä sujuvasti ja ennen kaikkea turvallisesti. Ilman infrastruktuurin kehittämistä vaarana on, että merkittävä osa saavutetuistakin hyödyistä menetetään, koska heikentynyt turvallisuus kasvattaa onnettomuuskustannuksia. Pelkästään uusien liikkumismuotojen (esimerkiksi sähköpotkulaudat) yleistyminen haastaa infrastruktuuria aivan uudella tavalla erityisesti liikenneturvallisuuden näkökulmasta.
Fossiilittoman liikenteen tiekartassa (2021) ja valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa 2021-2032 kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen on ohjelmoitu 30 miljoonaa euroa per vuosi, vuosille 2021-2032. Ohjelmoitu rahoitustaso ei kuitenkaan ole toteutunut vuoden 2021 jälkeen ohjelmoidun mukaisena, vaan huomattavasti pienempänä. Vuoden 2025 talousarviossa kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen osoitettiin vain 1,8 miljoonaa euroa.
Osana Suomi liikkeelle -ohjelmaa jaetaan yhteensä 3,0 miljoonaa euroa valtionavustusta koulumatkojen turvallisuuden ja liikunnallistamisen edistämiseksi. Avustuksella tuetaan hankkeita, joilla parannetaan koulujen lähiympäristöjen ja koulureittien turvallisuutta erityisesti kävellen ja pyörällä liikkuvien näkökulmasta sekä kannustetaan kestävien ja aktiivisten kulkutapojen käyttöön.
Valtion tuen merkitys kävelyn ja pyöräliikenteen edistämiseen on kunnille suuri. Valtionavustusten turvin on lisätty kävelyn ja pyöräliikenteen edistämistyön johdonmukaisuutta ja suunnitelmallisuutta sekä lisätty laadukkaan kävelyn ja pyöräliikenteen infrastruktuurin määrää.
On tärkeää, että valtio tukee, ohjaa ja kannustaa liikennejärjestelmän tasapainoisuuden sekä kävellen tai pyörällä liikkumisen mahdollisuuksien parantamiseen, sillä niihin panostaminen tuottaa yhteiskunnalle laajasti hyötyjä. Jos yhteiskunnalliset hyödyt halutaan maksimoida, tarvitaan merkittävää rahoitusta kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteita (ml. turvallisuutta) kehittäviin hankkeisiin niin valtion kuin kuntien vastuulla olevalla verkolla. Liikennejärjestelmän tasapainon kehityksen sekä yhteiskunnalle saatavien hyötyjen realisoitumisen tehostamisen kannalta olennaista on myös rahoituksen ennakoitavuus riittävän pitkälle tulevaisuuteen, jolloin sekä valtio että kunnat voivat sopeuttaa omat kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteita kehittävät investointinsa sekä niiden vaatiman suunnittelun vastaamaan valtion tahtotilaa. Korkea ja ennakoitava rahoitustaso tukisi merkittävissä määrin liikennejärjestelmätason hyötyjen saavuttamista niin liikenneturvallisuuden kuin liikenteen sujuvuuden, liikennejärjestelmän häiriönsietokyvyn, liikkumisen tasa-arvoisuuden kuin saavutettavuudenkin näkökulmista.
Suomessa tehdään päivittäin lähes 3 miljoonaa lyhyttä automatkaa - kävelyn ja pyöräliikenteen potentiaali on valtava
Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tietojen perusteella suuri osa Suomessa tehdyistä matkoista on maamme paikoin pitkistäkin välimatkoista huolimatta melko lyhyitä, kun kaikista tehdyistä matkoista 54 % oli alle viiden kilometrin mittaisia. Suurin osa matkoista tehdään henkilöautolla, mutta henkilöautomatkatkin ovat valtaosin melko lyhyitä. Kaikista henkilöautomatkoista lähes 40 % on alle viiden ja lähes 60 % alle 10 kilometrin mittaisia. Pitkien, yli 100 kilometrin matkojen osuus on vain muutaman prosentin luokkaa.
Kaikista Suomessa tehdyistä alle viiden kilometrin matkoista 42 % tehtiin henkilöautolla ja henkilöauton käyttö on varsin yleistä jo hyvin lyhyillä 1-2 kilometrin mittaisilla matkoilla. Suomessa tehdäänkin päivittäin noin 2,7 miljoonaa alle viiden kilometrin ja noin 4,1 miljoonaa alle 10 kilometrin mittaista henkilöautomatkaa.
Henkilöliikennetutkimuksessa vastaajilta kysyttiin yhtä vaihtoehtoista kulkutapaa jokaiselle tehdylle matkalle. Kaikista matkoista noin kolmasosalle tunnistettiin vaihtoehtoinen kulkutapa. Pyörän käyttö tunnistettiin vaihtoehtoiseksi kulkutavaksi 11 % kaikista maassamme tehdyistä matkoista. Näistä matkoista yli puolet muodostui automatkoista. Alle viiden kilometrin automatkoista 17 % oli sellaisia, joissa pyöräliikenne oli tunnistettu vaihtoehtoiseksi kulkutavaksi. Tämä tarkoittaa 460 000 uutta päivittäistä potentiaalista pyörämatkaa. Alle 10 kilometrin automatkoista vaihtoehtoiseksi tunnistettuja pyörämatkoja oli päivittäin 620 000. Jos kaikki automatkoilla pyöräliikenteen vaihtoehdoksi tunnistaneet käyttäisivät auton sijasta pyörää, pyöräliikenteen kulkutapaosuus lähes kaksinkertaistuisi 9 prosentista 14 prosenttiin. Tarkastelu ei kuitenkaan tavoita kaikkea pyöräliikenteen potentiaalia, koska vaihtoehtoisia kulkutapoja sai tutkimuksessa valita vain yhden. Lisäksi kävellen ja pyörällä liikkumisen mahdollisuuksia ei välttämättä todellisuudessa tunnisteta kattavasti, joten liikkumisen ohjauksen sekä kävelyn ja pyöräliikenteen olosuhteiden kehittämisen kautta suurempikin osa matkoista voisi olla korvattavissa kestävin liikkumismuodoin jo nykytilanteessa.
Lisäksi merkittävää potentiaalia olisi pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen yhteenkytkennän vahvistamisessa. Vuonna 2021 vain kolmessa prosentissa joukkoliikennematkoja pyörää oli käytetty matkan alku- tai loppupäässä liityntäkulkutapana.