Suomalaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa ei tapahtunut onnettomuuksia. Vakavia vaaratilanteita tapahtui yhteensä 6, eli likimain saman verran kuin vuosina 2013-2020 keskimäärin. Ilmassa tapahtuneet läheltä piti-tilanteet dronejen kanssa aiheuttivat pääosan vakavista vaaratilanteista. Liikenteen määrään suhteutettuna vakavia vaaratilanteita tapahtui pidemmän aikavälin keskiarvoa enemmän.
Myös tason 2 mittareilla (onnettomuuksien tyypillisimmät syytekijät) tarkasteltuna ulkomailla tapahtuneet läheltä piti-tilanteet (Ulkoinen linkki) useimmiten dronejen kanssa leimasivat vuotta 2021. Positiivisena seikkana voi kuitenkin todeta, että Suomessa tapahtui vain 1 dronen ja kaupallisen ilma-aluksen välinen läheltä piti-tilanne. Tästä Helsingissä 13.5.2021 tapahtuneesta Traficom julkaisi laajemman tiedotteen (Ulkoinen linkki), jossa kerrottiin tapahtuneesta ja muistutettiin dronetoiminnan pelisäännöistä.
Alkuvuonna tammi-helmikuussa tapahtui Helsingissä kaksi yhteentörmäystä rullauksen aikana, joista toisesta Onnettomuustutkintakeskus teki tutkinnan L2021-02 (Ulkoinen linkki). Tapauksessa suomalaisen liikennelentokoneen moottori osui rullaustiekylttiin liukkaalla rullaustiellä. Tutkintaa on tarkemmin käsitelty tämän sivuston GCOL-osiossa. (Ulkoinen linkki)
Ulkomaiselle kaupalliselle ilmakuljetukselle Suomessa ei tapahtunut onnettomuuksia, mutta niille tapahtui 4 vakavaa vaaratilannetta, eli selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvoa (2) enemmän. Alempana vakavat vaaratilanteetosiossa lisää tietoa.
Kaiken kaupallisen ilmakuljetuksen (suomalainen ja ulkomainen) määrät suomalaisilla lentoasemilla jäivät n. 2% vuotta 2020 pienemmiksi ja 63% vuotta 2019 pienemmiksi. Vuoden aikana operaatiomäärät kehittyivät vuoteen 2020 verrattuna ensimmäisellä neljänneksellä -73%, toisella neljänneksellä +86%, kolmannella +48% ja viimeisellä neljänneksellä +143%. Vaikka viimeisellä neljänneksellä kasvu oli merkittävää, niin esimerkiksi vuoden 2019 viimeiseen neljännekseen verrattuna operaatioita oli silti edelleen n. 40% vähemmän.
Maailmanlaajuisesti tarkasteltuna vuonna 2021 kaupallisessa ilmakuljetuksessa (ilma-aluksilla, joilla saa kuljettaa 14 matkustajaa tai enemmän) tapahtui 20 kuolemaan johtanutta onnettomuutta, joissa menehtyi 176 henkeä. Vuonna 2020 oli ennätyksellisen vähän kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, ja vuonna 2021 palattiin likimain pidemmän aikavälin keskiarvon tasolle.
Vuonna 2021 suomalaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa ei tapahtunut onnettomuuksia. Onnettomuudet kaupallisessa ilmaliikenteessä ovat yleisesti ottaen erittäin harvinaisia, joskin vuonna 2020 tapahtui onnettomuus, kun matkustamohenkilökunnan jäsen putosi ilma-aluksen avoimesta ovesta ja loukkaantui. Tästä OTKES teki tutkinnan L2020-01 (Ulkoinen linkki). Tätä ennen aikataulunmukaisessa suomalaisessa reittiliikenteessä tapahtui onnettomuus vuonna 2005, ja muussa kaupallisessa ilmakuljetuksessa (yleisölennätys) lokakuussa 2016. Suomalaisten ilma-alusten lentotuntitilastot (Ulkoinen linkki) vuodelta 2021 kerätään alkuvuoden aikana. Alustavan arvion mukaan kaupallisen ilmakuljetuksen lentotunnit pysyvät likimain samalla tasolla kuin v. 2020 eli n.113 000 lentotuntia. Viime vuonna ei onnettomuuksia siis tapahtunut, mutta vuosien 2013-2020 keskiarvo oli 0,2 onnettomuutta per 100 000 lentotuntia. Voit tutustua onnettomuustilastoihin vuodesta 2005 alkaen interaktiivisella, päivittyvällä raportilla täältä (Ulkoinen linkki).
Listaus onnettomuuksista 2021
Vuonna 2021 vakavia vaaratilanteita suomalaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa tapahtui 6. Määrä oli likimain samaa tasoa kuin vuosina 2013-2020 keskimäärin. Pääosan vakavista vaaratilanteista aiheuttivat läheltä piti-tilanteet dronejen kanssa toukokuussa ja elokuussa. Pääosa näistä tapahtui ulkomailla, suomalaisen ilma-aluksen ollessa toisena osapuolena. Suomessa dronen aiheuttamia vakavia vaaratilanteita tapahtui vuonna 2021 vain 1, eli tilanne on tältä osin kehittynyt hyvään suuntaan. Vuonna 2019 vastaavia tilanteita oli 6. Vakaviksi vaaratilanteiksi luokiteltiin tapaukset, joissa drone oli ollut niin lähellä lentokonetta, että yhteentörmäykseltä vältyttiin vain sattumalta.
Ulkomailla tapahtuneisiin tilanteisiin Traficomin vaikutusmahdollisuudet ovat rajatut, mutta niistä tiedotetaan aina paikallisia viranomaisia, jotta he voivat ryhtyä tarpeellisiin toimiin.
Ulkomaiselle kaupalliselle Suomessa tapahtui 4 vakavaa vaaratilannetta, eli selvästi pidemmän aikavälin keskiarvoa (2) enemmän. Tapahtuneista tilanteista Onnettomuustutkintakeskus aloitti tutkinnan L2021-04 (Ulkoinen linkki) Helsingissä 25.11.2021 tapahtuneesta Fokker F50-lentokoneen moottorihäiriöstä lentoonlähdössä sekä L2021-05 (Ulkoinen linkki). 5.12.2021 Kemissä tapahtuneesta Cessna Citation C56X-lentokoneen törmäyksestä valopylvääseen asematasolla.
Lisäksi Iso-Britannian turvallisuustutkintaviranomainen aloitti tutkinnan L2021-A1 (Ulkoinen linkki). 1.12.2021 brittiläisen Boeing 737-lentokoneen lentoonlähdöstä väärällä tehoasetuksella Kuusamossa.
Suomalaisten ilma-alusten lentotuntitilastot (Ulkoinen linkki) vuodelta 2021 kerätään alkuvuoden aikana. Alustavan arvion mukaan kaupallisen ilmakuljetuksen lentotunnit pysyvät likimain samalla tasolla kuin v. 2020 eli n.113 000 lentotuntia. Arvion perusteella vakavia vaaratilanteita tapahtui n. 5,3 per 100 000 lentotuntia. Vuosien 2013-2020 keskiarvo oli 2,4 vakavaa vaaratilannetta per 100 000 lentotuntia. Tältä osin viime vuosi siis sujui aiempia vuosia heikommin.
Listaukseen kaikista vakavista vaaratilanteista voit tutustua päivittyvässä raportissa (https://www.liikennefakta.fi/fi/turvallisuus/ilmailu/onnettomuudet-ja-vakavat-vaaratilanteetsuomessa-tai-suomalaisessa-ilmailussa) .
Listaus vakavista vaaratilanteista 2021
Suomalaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa tapahtui vuonna 2020 1 onnettomuus, kun matkustamohenkilökunnan jäsen putosi lentokoneen avoimesta ovesta ja loukkaantui. Kokonaisuutena vuosi kuitenkin sujui edellisvuosien tapaan turvallisesti.
Vakavia vaaratilanteita, joissa suomalainen kaupallinen ilmakuljetus oli osallisena, tapahtui 3. Määrä laski merkittävästi edellisvuodesta, jolloin vakavia vaaratilanteita oli 11. Koronapandemian aiheuttama historiallisen suuri liikenteen määrän väheneminen vaikutti toki osaltaan tilanteeseen ja vaikeutti viime vuoden vertailua aiempiin vuosiin. Suomalaisten kaupallista ilmakuljetusta harjoittavien organisaatioiden lentotoiminnan määrä laski alustavien tietojen perusteella n. 60% vuoteen 2019 verrattuna. Lentotoiminnan määrään suhteutettunakin vakavien vaaratilanteiden määrä laski puoleen edellisvuoteen verrattuna.
Kaupallisen ilmakuljetuksen määrä suomalaisilla lentoasemilla väheni 2020 ensimmäisellä neljänneksellä n. 14%, toisella -87%, kolmannella -71% ja neljännellä -75%. Tämä vaikutti myös toiminnassa tapahtuvien poikkeamien määrään. Esimerkiksi tason 2 mittareilla (onnettomuuksien tyypillisimmät syytekijät) tarkasteltuna tapausten määrä laski huomattavasti. Ilmoitusten perusteella koronalla ei ollut vaikutusta organisaatioiden toiminnan turvallisuuteen.
Maailmanlaajuisesti tarkasteltuna vuonna 2020 kaupallisessa ilmakuljetuksessa (ilma-aluksilla, joilla saa kuljettaa 14 matkustajaa tai enemmän) tapahtui 8 kuolemaan johtanutta onnettomuutta, joissa menehtyi 314 henkeä. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrällä mitattuna vuosi oli historian turvallisin. Myös suhteutettuna viime vuoden merkittävästi laskeneeseen liikennemäärään (arvio -49% edellisvuodesta), viime vuonna tapahtui kuolemaan johtaneita onnettomuuksia hieman vuosien 2013-2019 keskiarvoa vähemmän. Suurin osa onnettomuuksista tapahtui Afrikassa ja Lähi-idässä. Eniten kuolonuhreja (176) vaati Teheranissa tammikuussa vahingossa tapahtunut siviilikoneen alasampuminen.
Vuonna 2020 suomalaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa tapahtui 1 onnettomuus, kun tammikuussa reittikoneen matkustamomiehistön jäsen putosi lentokoneen avoimesta ovesta ja loukkaantui. Onnettomuustutkintakeskus teki tapauksesta tutkinnan L2020-01 (Ulkoinen linkki). Lentomiehistön putoamistapaukset ilma-aluksesta ovat varsin harvinaislaatuisia, joskaan eivät ainutlaatuisia kansainvälisesti tarkasteltuna. Onnettomuudet aikataulunmukaisessa suomalaisessa reittiliikenteessä ovat yleisesti ottaen erittäin harvinaisia, sillä edellisen kerran onnettomuus tapahtui vuonna 2005 (Copterline). Muussa kaupallisessa ilmakuljetuksessa (yleisölennätys) edellinen onnettomuus tapahtui lokakuussa 2016.
Suomalaisten ilma-alusten lentotuntitilastot valmistuvat myöhemmin keväällä. Alustavan arvioidun lentotuntimäärän mukaan (110 000) onnettomuustiheys olisi n. 0,9 per 100 000 lentotuntia. Vuosien 2013- 2019 keskiarvo on 0,1 onnettomuutta per 100 000 lentotuntia. Voit tutustua onnettomuustilastoihin vuodesta 2005 alkaen interaktiivisella, päivittyvällä raportilla täällä (Ulkoinen linkki).
Listaus onnettomuuksista
Suomalaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa vuosi 2019 sujui turvallisesti. Onnettomuuksia ei tapahtunut.
Vakavien vaaratilanteiden määrä (10) hieman laski edellisvuoden kahdestatoista mutta oli edelleen pidemmän aikavälin (vuosien 2013- 2018) keskiarvon (6) yläpuolella.
Tason 2 mittareilla (onnettomuuksien tyypillisimmät syytekijät) arvioituna huomionarvoista oli ilmassa tapahtuneiden läheltä piti -tilanteiden (Ulkoinen linkki) suuri määrä.
Maailmanlaajuisesti tarkasteltuna vuonna 2019 kaupallisessa ilmakuljetuksessa (ilma-alustyypeillä, joilla saa kuljettaa 14 matkustajaa tai enemmän) tapahtui 20 kuolemaan johtanutta onnettomuutta, joissa menehtyi kaiken kaikkiaan 283 henkeä. Onnettomuuksista 14 tapahtui matkustajaliikenteessä (näistä 7 säännöllisessä matkustajaliikenteessä) ja 6 rahtiliikenteessä. Viime vuonna tapahtui huomattavasti enemmän kuolemaan johtaneita onnettomuuksia 5 vuoden keskiarvoon (14) verrattuna, mutta menehtyneitä oli 5 vuoden keskiarvoa (480) vähemmän. Kokonaisuutena vuosi oli yksi turvallisimmista.
Suurin osa onnettomuuksista tapahtui Pohjois-Amerikassa, joskin pääosa menehtyneistä seurasi neljästä onnettomuudesta, jotka tapahtuivat Afrikassa ja Venäjällä. Arvioitu lentomäärä vuonna 2019 on n. 39 miljoonaa lentoa. Näihin suhteutettuna kuolemaan johtaneita onnettomuuksia tapahtui 1 per 2 miljoonaa lentoa. Lähde: Aviation Safety Network (Ulkoinen linkki)
Vuonna 2019 ei tapahtunut onnettomuuksia Suomessa eikä suomalaisille kaupallista ilmakuljetusta harjoittaville ilma-aluksille.
Voit tutustua onnettomuustilastoihin vuodesta 2005 alkaen täällä (Ulkoinen linkki).
Yleisölennoilla, liikelentotoiminnassa ja rahtiliikenteessä on tapahtunut yksittäisiä onnettomuudeksi luokiteltuja tapauksia vuosien varrella, mutta reittiliikenteessä onnettomuudet suomalaisilla ilma-aluksilla ovat äärimmäisen harvinaisia.
Onnettomuuksia ja vakavia vaaratilanteita suhteutetaan vuosittain suomalaisten ilma-alusten omistajilta kerättävään lentotuntitietoon. Vuoden 2019 lentotuntitilastot valmistuvat keväällä 2020. Vuoden 2018 lentotuntitilasto valmistui keväällä 2019, ja on nähtävissä täällä (Ulkoinen linkki). Alustavan arvion mukaan lentotuntimäärä tulee pysymään likimain samalla tasolla vuonna 2019.
Vuonna 2018 suomalaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa lennettiin onnettomuudet, on laskennallinen onnettomuuden todennäköisyys vielä paljon pienempi.
Vuonna 2019 vakavia vaaratilanteita tapahtui 10, eli edellisvuotta (12) vähemmän mutta edelleen huomattavasti vuosien 2013-2018 keskiarvoa (6) enemmän.
Vakavien vaaratilanteiden määrää kasvattivat keväällä Helsinki-Vantaan läheisyydessä tapahtuneet dronejen aiheuttamat vakavat läheltä piti -tilanteet (Ulkoinen linkki) ilmassa, joita tapahtui 5 kappaletta. Määrä laski kuitenkin yhdellä edellisvuoteen verrattuna. Vakaviksi vaaratilanteiksi luokiteltiin tapaukset, joissa drone oli ollut niin lähellä lentokonetta, että yhteentörmäykseltä vältyttiin vain sattumalta.
Ulkomainen kaupallisen ilmakuljetuksen ilma-alus oli vuoden aikana osallisena 1 vakavassa vaaratilanteessa, kun latvialainen reittikone ajautui ulos kiitotieltä Savonlinnassa. Onnettomuustutkintakeskus julkaisi tapahtuman loppuraportin (Ulkoinen linkki) joulukuussa.
Voit tutustua vakava vaaratilanne-tilastoihin vuodesta 2005 alkaen täällä (Ulkoinen linkki).
Lentotunteihin suhteutettuna vuonna 2018 vakavia vaaratilanteita tapahtui n. 0,43 per 10 000 lentotuntia. Määrä on huomattavasti korkeampi kuin vuosien 2006-2017 keskiarvo 0,26 per 10 000 lentotuntia. Alustavan arvion mukaan lentotuntimäärä tulee pysymään likimain samalla tasolla vuonna 2019, joten vakavia vaaratilanteita olisi lentotunteihin suhteutettuna n. 0,34 per 10 000 lentotuntia. Aiempien vuosien vuosikatsaukset löydät löydät graafien alapuolella olevista linkeistä.
Vakavat vaaratilanteet 2019 kotimaisille ja ulkomaisille
Suomalaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa vuosi 2018 sujui turvallisesti. Onnettomuuksia ei tapahtunut.
Vakavien vaaratilanteiden määrä (12) kuitenkin jatkoi kasvuaan ja oli huomattavasti 10 vuoden keskiarvon yläpuolella. Vakavien vaaratilanteiden määrän kasvu johtui drone-toiminnan aiheuttamista vakavista läheltä piti-tilanteista ilmassa, joita tapahtui 6 kappaletta. Vuonna 2017 vastaavia tilanteita oli 2. Ulkomaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa Suomessa tapahtui yksi kuolemaan johtanut onnettomuus, kun Kittilässä liikesuihkukoneen ovi avautui suurella voimalla osuen koneen kapteenia päähän, joka menehtyi vammoihinsa. Lisäksi ulkomaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa vakavia vaaratilanteita tapahtui 4, eli 1 enemmän kuin edellisenä vuonna.
Tammikuussa tapahtui kaksi merkittävää kiitotiepoikkeamaa (Ulkoinen linkki) HelsinkiVantaalla, joissa kotimainen kaupallinen ilmakuljetus oli osallisena. Vuoden edetessä vastaavilta tapauksilta on vältytty. Koko vuonna leimallisinta ovat olleet dronejen aiheuttamien läheltä piti-tilanteiden (Ulkoinen linkki) määrän kasvu sekä Suomessa että ulkomailla. Tapauksista useat on luokiteltu vakaviksi vaaratilanteiksi ja tyypillisesti toisena osapuolena on ollut kaupallinen ilmakuljetus.
Euroopassa ei vuonna 2018 kaupallisessa matkustajareittiliikenteessä tapahtunut yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta, mutta maailmanlaajuisesti tarkasteltuna sellaisia tapahtui yhteensä 11 kappaletta, joissa menehtyi 530 henkilöä.
Ennätyksellisen turvallisen vuoden 2017 jälkeen vuosi 2018 siis oli huomattavasti heikompi. Siitä huolimatta viime vuosi oli kautta aikojen kolmanneksi turvallisin kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrällä arvioituna. (Lähteet EASA (Ulkoinen linkki) ja Aviation Safety Network (Ulkoinen linkki)).
Suomalaisille kaupallisen ilmakuljetuksen ilma-aluksille ei tapahtunut onnettomuuksia vuonna 2018. Kaupallista aikataulunmukaista matkustajareittiliikennettä harjoittaneelle suomalaiselle ilma-alukselle on tapahtunut onnettomuus viimeksi vuonna 2005 (Copterlinen helikopterionnettomuus).
Suomalaisten ilma-alusten lentotuntitilasto valmistuu myöhemmin keväällä, jolloin onnettomuuksien määrä saadaan suhteutettua lentotoiminnan määrään. Alustavan arvioidun lentotuntimäärän (290 000 laskennallinen onnettomuuden todennäköisyys vielä paljon pienempi.
Vuoden ainoa Suomessa tapahtunut kaupallisen ilmakuljetuksen onnettomuus tapahtui Kittilässä 4.1.2018, kun ulkomaisen liikesuihkukoneen lentäjä menehtyi vammoihinsa koneen oven auettua ja osuttua häneen kovalla voimalla. Onnettomuustutkintakeskus teki tapauksesta tutkinnan L2018-01 (Ulkoinen linkki).
Vuonna 2018 Suomessa tai suomalaisille kaupallisen ilmakuljetuksen ilmaaluksille tapahtui yhteensä 16 vakavaa vaaratilannetta. Näistä 12 oli osallisena suomalainen ilma-alus ja 4 ulkomainen.
Suomalaisille tapahtuneiden vakavien vaaratilanteiden määrä kasvoi edellisvuoteen verrattuna ja oli huomattavasti 10 vuoden keskiarvon (7) yläpuolella. Määrän kasvua selittävät erityisesti useat (6) dronen aiheuttamat läheltä piti-tilanteet pääosin Suomessa, Helsinki-Vantaan lähistöllä. Vakaviksi vaaratilanteiksi luokiteltiin tapaukset, joissa drone oli ollut niin lähellä lentokonetta, että yhteentörmäykseltä vältyttiin vain sattumalta.
Dronetörmäyksiltä on Suomessa onneksi toistaiseksi vältytty, joten varmaa tietoa sellaisen törmäyksen seurauksista ei ole. Kansainvälisesti on osumia tapahtunut, mutta niissä on säästytty pahemmilta seurauksilta. UK:n Department of Transport teki tutkimuksen, jonka mukaan dronen osuma ilma-alukseen aiheuttaisi pahemmat vauriot kuin esimerkiksi samanpainoisen linnun osuma. Lisätutkimukset olisivat kuitenkin vielä tarpeen. Syyskuun lopussa julkaistiin Daytonan yliopiston tekemän tutkimuksen tuloksia, joiden mukaan ainakin pienkoneen siipeen osuessaan drone aiheuttaa huomattavaa vahinkoa.
Ulkomaisille ilma-aluksille tapahtuneiden vakavien vaaratilanteiden määrä kasvoi yhdellä tapauksella edellisvuoteen verrattuna ja oli hieman 10 vuoden keskiarvon (2) yläpuolella. Onnettomuustutkintakeskus teki tutkinnat kolmesta tapauksesta (linkit tutkintoihin alempana vaaratilannelistauksen yhteydessä)
Suomalaisten ilma-alusten lentotuntitilasto valmistuu myöhemmin keväällä, jolloin vakavien vaaratilanteiden määrä saadaan suhteutettua lentotoiminnan määrään. Alustavan arvioidun lentotuntimäärän (290 000 tuntia) perusteella vuonna 2018 vakavia vaaratilanteita olisi tapahtunut n. 0,41 per 10 000 lentotuntia. Määrä on siis selvästi korkeampi kuin vuosien 2006-2017 keskiarvo 0,26 per 10 000 lentotuntia.
Vakavat vaaratilanteet 2018:
Suomalaisessa yleis- ja harrasteilmailussa onnettomuuksia tapahtui 6, eli selkeästi vuosien 2013-2020 keskiarvoa vähemmän. Valitettavasti vuoden aikana tapahtuneissa onnettomuuksissa 1 henkilö menehtyi. Edellinen kuolemaan johtanut onnettomuus tapahtui heinäkuussa 2019.
Vakavia vaaratilanteita tapahtui 18, eli hieman aiempien vuosien keskiarvoa (15,4) enemmän.
Yleis- ja harrasteilmailussa vakavan vaaratilanteen, onnettomuuden ja kuolemaan johtaneen onnettomuuden ero on usein hiuksenhieno. Hyvällä onnella esimerkiksi kiitotieltä suistumisesta saatetaan selvitä ilman vaurioita mutta huonolla kone pyörähtää ympäri, lentäjä kärsii vakavia vammoja tai kuolee ja kalusto menee korjauskelvottomaan kuntoon. Tämä näkyy myös viime vuosien tilastoissa.
Esimerkiksi vuosina 2019 & 2020 onnettomuuksia oli selvästi keskiarvoa enemmän kun taas vakavia vaaratilanteita oli vähemmän, mutta onnettomuuksista kuitenkin selvittiin ilman kuolonuhreja. Vuonna 2021taas onnettomuuksien määrä oli selvästi keskiarvoa pienempi ja vakavien vaaratilanteiden määrä suurempi, mutta valitettavasti kuolonuhreilta ei säästytty. Onnettomuus-osiossa alempana tarkempaa tarkastelua turvallisuustilanteen pidemmän aikavälin kehityksestä.
Tason 2 mittareilla (onnettomuuksien yleisimmät syytekijät) tarkasteltuna vuoden aikana läheltä piti -tilanteet ilmassa (Ulkoinen linkki) oli hieman pidemmän aikavälin keskiarvoa enemmän. Kiitotiepoikkeamia (Ulkoinen linkki) oli alkuvuonna paljon, mutta loppuvuotta kohden määrä väheni keskiarvon tasalle.
Yleis- ja harrasteilmailun operaatioiden määrä suomalaisilla lentoasemilla oli vuonna 2021 likimain samaa luokkaa kuin v. 2020 ja n. 29% pienempi kuin vuonna 2019. Määrät eivät siis koronapandemian aikana laskeneet siinä määrin kuin kaupallisen ilmakuljetuksen operaatiot, mutta aiemmalle tasolle ei olla vielä palattu.
Paljon yleis- ja harrasteilmailua tapahtuu myös valvomattomilla lentopaikoilla, mutta näistä saadaan tarkemmat tiedot keväämmällä kun ilma-alusten vuosittainen lentotuntitilasto valmistuu. Vuonna 2020 lentotuntitietojen (Ulkoinen linkki) perusteella koronaepidemia ei juurikaan näkynyt, vaan yleis- ja harrasteilmailukoneilla lennettiin vuonna 2020 likimäärin saman verran kuin vuonna 2019.
Vuonna 2021 tapahtui 6 onnettomuutta, eli selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvoa (10) vähemmän. Onnettomuuksien määrä oli yli puolet vähemmän kuin vuonna 2020, jolloin tapahtui 14 onnettomuutta.
Viime vuoden onnettomuuksista 4 tapahtui harrasteilmailussa ja 2 yleisilmailussa. Tyypillisesti harrasteilmailussa onnettomuudeksi luokiteltavia tilanteita tapahtuukin enemmän kuin yleisilmailussa. 5 onnettomuutta tapahtui laskeutumisen yhteydessä, ja 1 lentoonlähdössä. Laskeutuminen on aiempinakin vuosina ollut se lennon vaihe, jolloin onnettomuus useimmiten tapahtuu. Suuressa osassa vuoden 2021 onnettomuuksia myötävaikuttavana tekijänä oli tuulen suunnan tai nopeuden yllättävä muutos.
Harrasteilmailun (ultrakevyet, purjelento) onnettomuuksien määrä oli vuosien 2013-2020 keskiarvon (6,6) alapuolella. Lähes kaikissa onnettomuuksissa oli kyse valvomattomalla lentopaikalla tai vesialueella laskeutumisen yhteydessä tapahtuneesta hallinnan menetyksestä, johon useimmiten myötävaikutti yllättävä tuulen suunnan tai voimakkuuden muutos.
Yleisilmailussa onnettomuuksien määrä oli samoin vuosien 2013-2020 keskiarvon (3,4) alapuolella. Molemmat onnettomuudet tapahtuivat laskeutumisen yhteydessä valvomattomilla lentopaikoilla. Helmikuussa tapahtuneesta yleisilmailukoulukoneen kiitotieltä suistumisesta Onnettomuustutkintakeskus teki tutkinnan L2021-01 (Ulkoinen linkki) (tarkemmin käsitelty tämän sivuston kiitotieltä suistumiset-osio (Ulkoinen linkki). Toinen vuoden onnettomuuksista johti valitettavasti kuolemaan, kun syyskuussa experimental-koneen hallinta menetettiin lähestymisen aikana, jolloin 1 henkilö menehtyi ja toinen loukkaantui vakavasti. Onnettomuustutkintakeskus aloitti tästä tutkinnan L2021-03 (Ulkoinen linkki). Alustavien tietojen mukaan koneen ohjaaja sai sairaskohtauksen lennon aikana.
Huolimatta syyskuun valitettavasta kuolemaan johtaneesta onnettomuudesta, on suomalaisen yleis- ja harrasteilmailun turvallisuus kuitenkin viimeisen vajaan kymmenen vuoden aikana kehittynyt parempaan suuntaan. Vuosina 2005-2014 onnettomuuksia tapahtui keskimäärin 10,5 vuodessa, kun vuosina 2015-2020 keskiarvo oli 9,3. Selkeämpi lasku on tapahtunut kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrässä, joita vuosina 2005-2014 tapahtui keskimäärin 2,4 vuodessa, kun 2015-2020 vastaavien onnettomuuksien keskiarvo oli 0,5 vuodessa.
On huomioitava, että vuosittaisten lentotuntitilastojen (Ulkoinen linkki) perusteella vuodesta 2011 eteenpäin myös yleis- ja harrasteilmailun lentotoiminnan määrä on laskenut, joten onnettomuuksien osalta kehitys ei ole kovin selkeää. Sen sijaan kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrän voi todeta laskeneen myös suhteessa lentotoiminnan määrään.
Yhtenä käännekohtana oli vuoden 2014 laskuvarjohyppykoneen onnettomuus, jossa menehtyi 8 henkilöä. Onnettomuuden jälkeen käynnistettiin laajamittainen (https://www.traficom.fi/fi/harrasteilmailunturvallisuusprojekti) , jossa kehitettiin erilaisia työkaluja ja tukitoimintoja kehittämään esimerkiksi lentokerhojen turvallisuudenhallintaa ja ilmailijoiden asenteita entistä turvallisuushakuisempaan suuntaan. Vaikka tilanne on aiempiin vuosiin verrattuna kokonaisuutena jonkin verran parantunut, niin on hyvä pitää mielessä, että saavutettuun turvallisuustasoon ei voi tuudittautua, vaan turvallisuus on tehtävä joka päivä uudestaan.
Onnettomuuksia ja vakavia vaaratilanteita suhteutetaan vuosittain suomalaisten ilma-alusten omistajilta kerättävään lentotuntitietoon. Vuoden 2021 tietojen kerääminen on käynnissä. Vuoden 2020 lentotuntitilastot ovat nähtävissä täältä (Ulkoinen linkki).
Alustavan arvion mukaan yleis- ja harrasteilmailun lentotuntien määrä ei merkittävästi poikkea vuodesta 2020, jolloin yleisilmailussa lennettiin n. 37000 ja harrasteilmailussa n. 22000 lentotuntia. Arvioituihin lentotunteihin suhteutettuna v. 2021 yleisilmailussa tapahtui siis n.6 ja harrasteilmailussa n.18 onnettomuutta per 100 000 lentotuntia. Vuosien 2013-2020 keskiarvo yleisilmailussa oli 9,4 onnettomuutta ja harrasteilmailussa 26,5 onnettomuutta per 100 000 lentotuntia. Näin arvioituna viime vuosi siis sujui keskiarvoa paremmin.
Vuonna 2021 ilmailuonnettomuuksissa menehtyi 1 henkilö. Edellinen kuolemaan johtanut onnettomuus tapahtui heinäkuussa 2019.
Vuosien 2013-2019 keskiarvo harrasteilmailussa oli n. 3 ja yleisilmailussa 2 kuolemaan johtanutta onnettomuutta per 100 000 lentotuntia.
Voit tutustua onnettomuustilastoihin vuodesta 2005 alkaen interaktiivisella, päivittyvällä raportilla täältä (Ulkoinen linkki).
Vuonna 2021 vakavia vaaratilanteita tapahtui 18, eli vuosien 2013-2020 keskiarvoa (15,4) enemmän. 11 tapauksista kävi yleisilmailussa ja 7 harrasteilmailussa.
Harrasteilmailun vakavien vaaratilanteiden määrä oli samaa tasoa kuin vuosien 2013-2020 keskiarvo (6,9). Suurin osa tapahtui kesäkuukausina valvomattomilla lentopaikoilla laskeutumisen tai lentoonlähdön yhteydessä. Tapaustyypit vaihtelivat, mutta suurimpina olivat kiitotieltä suistumiset sekä läheltä piti-tilanteet ilmassa.
Yleisilmailussa vakavien vaaratilanteiden määrä oli hieman vuosien 2013-2020 keskiarvon (9,6) yläpuolella. Tilanteet olivat hyvin vaihtelevia niin sijainniltaan (tapahtuivat ympäri Suomea eri lentopaikoilla ja lentoasemilla), lennon vaiheelta (tapahtumia sekä laskeutumisen, lentoonlähdön että reittivaiheen aikana) kuin tapaustyypeiltäänkin (mm. teknisiä vikoja, kovia laskeutumisia, kiitotiepoikkeamia, läheltä piti-tilanteita). Eli mitään selvää yhtymäkohtaa ei vuoden 2021 tapauksissa ole havaittavissa.
Myös vakavien vaaratilanteiden määrällä mitattuna suomalaisen yleis- ja harrasteilmailun turvallisuus on viimeisen vajaan kymmenen vuoden aikana kehittynyt parempaan suuntaan. Vuosina 2005-2014 vakavia vaaratilanteita tapahtui vuodessa keskimäärin 16,5, kun vuosina 2015-2020 keskiarvo oli 14. Vuosittaisten lentotuntitilastojen (Ulkoinen linkki) perusteella toisaalta vuodesta 2011 eteenpäin myös yleis- ja harrasteilmailun lentotoiminnan määrä on laskenut, joten tällä mittarilla kehitys ei ole ollut yhtä selkeää kuin esimerkiksi kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien perusteella arvioituna. Joka tapauksessa vakavien vaaratilanteiden osalta voi todeta samoin kuin onnettomuus-osiossakin, eli turvallisuustason ylläpito ja kehittyminen ei tapahdu automaattisesti, vaan se vaatii jatkuvaa työtä kaikilta osallisilta.
Voit tutustua vakava vaaratilannetilastoihin vuodesta 2005 alkaen interaktiivisella, päivittyvällä raportilla täällä (Ulkoinen linkki).
Onnettomuuksia ja vakavia vaaratilanteita suhteutetaan vuosittain suomalaisten ilma-alusten omistajilta kerättävään lentotuntitietoon. Vuoden 2021 tietojen kerääminen on käynnissä. Vuoden 2020 lentotuntitilastot ovat nähtävissä täällä (Ulkoinen linkki).
Alustavan arvion mukaan yleis- ja harrasteilmailun lentotuntien määrä ei merkittävästi poikkea vuodesta 2020, jolloin yleisilmailussa lennettiin n. 37000 ja harrasteilmailussa n. 22000 lentotuntia. Arvioituihin lentotunteihin suhteutettuna v. 2021 yleisilmailussa tapahtui siis n.30 ja harrasteilmailussa n.31 vakavaa vaaratilannetta per 100 000 lentotuntia. Vuosien 2013-2020 keskiarvo yleisilmailussa oli 26 vakavaa vaaratilannetta ja harasteilmailussa 28,4 onnettomuutta per 100 000 lentotuntia. Näin arvioituna viime vuosi sujui hieman keskiarvoa heikommin.
Listaus vakavista vaaratilanteista 2021:
Suomalaisessa yleis- ja harrasteilmailussa onnettomuuksia tapahtui 14, mutta niistä selvittiin ilman kuolonuhreja. Onnettomuuksien määrä kasvoi edellisvuoteen verrattuna ja oli selvästi yli vuosien 2013-2019 keskiarvon.
Vakavia vaaratilanteita tapahtui 16, eli määrä kasvoi edellisvuoteen (9) verrattuna, mutta pysyi vuosien 2013-2019 keskiarvon (15,4) tasalla. Koronapandemia vähensi yleis- ja harrasteilmailun määrää valvotuilla lentoasemilla ja Malmin lentopaikalla n. 30%, eli laskua ei ollut siinä määrin kuin kaupallisessa ilmakuljetuksessa. Paljon yleis- ja harrasteilmailua tapahtuu myös valvomattomilla lentopaikoilla, mutta näistä saadaan tarkemmat tiedot keväämmällä kun ilma-alusten vuosittainen lentotuntitilasto valmistuu. Liikennemäärätietojen epävarmuus vaikeuttaa viime vuoden vertailua aiempiin vuosiin. Tämän hetkisten tietojen perusteella vaikuttaa siltä, että lentotoiminnan määrä laski samalla kun onnettomuuksien ja vakavien vaaratilanteiden määrä kasvoi, mikä on toki huolestuttava suuntaus. Onnettomuuksien määrän kasvu alkoi jo ennen koronapandemiaa vuonna 2019.
Ilmoitusten perusteella koronaan liittyvillä seikoilla ei ole ollut merkittävää vaikutusta tapahtuneissa tilanteissa.
Tason 2 mittareilla tarkasteltuna vuonna 2020 ei tapahtunut huomionarvoista kasvua edellisvuosiin verrattuna minkään mittarin osalta. On kuitenkin syytä huomioida, että mikäli tämänhetkiset arviot liikenteen määrän vähenemisestä myös yleis- ja harrasteilmailussa pitävät paikkansa, liikenteen määrään suhteutettuna tilanne kehittyi heikompaan suuntaan.
Positiivisena seikkana verrattuna muutamien vuosien takaiseen tilanteeseen on kuitenkin pidettävä hallinnan menetys-tilanteiden varsin pientä määrää. Nämä usein johtavat korkeaenergiseen törmäystilanteeseen, jossa kone tyypillisesti vaurioituu pahoin ja henkilövahingot ovat todennäköisiä. Muissa onnettomuustyypeissä energiat ovat yleensä pienempiä, ja selvitään kalustovaurioilla ja pienillä loukkaantumisilla.
Vuonna 2020 suomalaisessa yleis- ja harrasteilmailussa tapahtui yhteensä 14 onnettomuutta. Onnettomuuksien kokonaismäärä oli edellisvuotta (12) suurempi ja selvästi yli vuosien 2013-2019 keskiarvon (9,4). Onnettomuuksista 7 tapahtui harrasteilmailussa ja 7 yleisilmailussa. Suurin osa tapahtui laskeutumisen tai lentoonlähdön yhteydessä, kuten on ollut tyypillistä viime vuosina.
Harrasteilmailun (sisältää ultrakevyt ja purjekoneet) onnettomuuksien määrä oli samaa tasoa kuin edellisenä vuonna ja hieman vuosien 2013-2019 keskiarvon (6,6) yläpuolella. Harrasteilmailun onnettomuuksissa oli kyse pääosin joko hallinnan menetys-tilanteista tai kiitotieltä suistumisista. Monessa myötävaikuttavana tekijänä olivat sääolosuhteet.
Yleisilmailussa onnettomuuksia on tyypillisesti tapahtunut sekä lukumäärällisesti että lentotoiminnan määrään suhteutettuna harrasteilmailua vähemmän. Vuosina 2013-2019 yleisilmailussa tapahtui keskimäärin 2,9 onnettomuutta eli alle puolet harrasteilmailun määrästä. Edellisenä vuonna yleisilmailussa onnettomuuksia tapahtui 4, mutta viime vuonna yleisilmailussa päädyttiin samaan onnettomuuslukemaan kuin harrasteilmailussa. Määrässä oli kasvua, siinä missä harrasteilmailussa määrä pysytteli edellisvuosien tasolla. Yleisilmailun onnettomuuksista 2 tapauksessa polttoaine loppui lennon aikana, 2 tapauksessa laskeutuminen tehtiin telineet ylhäällä joko teknisen vian tai unohduksen johdosta ja 2 tapauksessa ilma-aluksen hallinta menetettiin. Lisäksi yhdessä tapauksessa lasku tapahtui muutama kymmenen metriä ennen kiitotien alkua.
Onnettomuuksia ja vakavia vaaratilanteita suhteutetaan vuosittain suomalaisten ilma-alusten omistajilta kerättävään lentotuntitietoon. Vuoden 2020 lentotuntitilastot valmistuvat myöhemmin keväällä. Vuoden 2019 ja aiempien vuosien tilastot ovat nähtävissä täältä (Ulkoinen linkki). Alustavan arvion mukaan lentotuntien määrä laskee n. 30% edellisvuodesta, jolloin yleisilmailussa olisi lennetty 25000 ja harrasteilmailussa 15000 lentotuntia. Lentotunteihin suhteutettuna yleisilmailussa tapahtui 24 ja harrasteilmailussa 53 onnettomuutta per 100 000 lentotuntia. Vuosien 2013-2019 keskiarvo yleisilmailussa oli 8,1 onnettomuutta ja harrasteilmailussa 25,9 onnettomuutta per 100 000 lentotuntia.
Yksikään vuoden 2020 onnettomuuksista ei johtanut kuolemaan. Edellinen kuolemaan johtanut onnettomuus tapahtui heinäkuussa 2019. Vuosien 2013-2019 keskiarvo on ollut 3 kuolonuhria vuosittain.
Listaus onnettomuuksista 2020:
Vuonna 2020 suomalaisessa yleis- ja harrasteilmailussa tapahtui yhteensä 16 vakavaa vaaratilannetta. Kokonaismäärä oli edellisvuotta (9) suurempi ja samaa tasoa kuin vuosien 2013-2019 keskiarvo (15,3). Vakavista vaaratilanteista 4 tapahtui harrasteilmailussa ja 10 yleisilmailussa. Näiden lisäksi yhdessä tilanteessa olivat osallisena sekä yleis- että harrasteilmailun ilma-alukset ja yhdessä yleisilmailukone ja drone.
Vakavien vaaratilanteiden määrä, joissa harrasteilmailu oli osallisena (5) oli edellisvuotta (1) selvästi suurempi mutta vuosien 2013-2019 keskiarvon (7,1) alapuolella. Kaikki viime vuoden tapaukset kävivät valvomattomilla lentopaikoilla ja kolmessa niistä oli kyse erilaisista kiitotiellä tapahtuneista läheltä piti-tilanteista. Kahdessa muussa tapahtui ns. kova lasku, eli ilma-alus teki niin kovalla pystynopeudella kosketuksen, että sille tuli lieviä vaurioita. Aiempina vuosina useimmiten vakavien vaaratilanteiden syytekijöitä harrasteilmailussa ovat olleet ilmassa tapahtuneet läheltä piti-tilanteet esimerkiksi lennon reittivaiheessa tai lähestymisen yhteydessä, mutta tänä vuonna siis tapaukset kävivät kiitotien läheisyydessä.
Yleisilmailu oli osallisena 12 vakavassa vaaratilanteessa, hieman enemmän kuin edellisvuonna (9) ja vuosien 2013-2019 keskiarvoa (9,3) enemmän. Tilanteissa oli useita erilaisia syytekijöitä, suurimpana luokkana (3) erilaiset ilmassa tapahtuneet läheltä piti-tilanteet. Muita tapaustyyppejä olivat mm. kiitotieltä suistumiset, polttoaineen loppuminen ja 2 läheltä piti-tilannetta peurojen kanssa lentoonlähdön ja laskeutumisen yhteydessä. Yleisilmailussa aiempinakin vuosina juuri läheltä piti-tilanteet ilmassa sekä kiitotieltä suistumiset ovat olleet vakavien vaaratilanteiden yleisimpiä syytekijöitä.
Onnettomuuksia ja vakavia vaaratilanteita suhteutetaan vuosittain suomalaisten ilma-alusten omistajilta kerättävään lentotuntitietoon. Vuoden 2020 lentotuntitilastot valmistuvat myöhemmin keväällä. Vuoden 2019 ja aiempien vuosien tilastot ovat nähtävissä täällä (Ulkoinen linkki).
Alustavan arvion mukaan lentotuntien määrä laskee n. 30% edellisvuodesta, jolloin yleisilmailussa olisi lennetty 25000 ja harrasteilmailussa 15000 lentotuntia. Lentotunteihin suhteutettuna yleisilmailussa tapahtui 40 ja harrasteilmailussa 33 vakavaa vaaratilannetta per 100 000 lentotuntia. Vuosien 2013-2019 keskiarvo yleisilmailussa oli 25,7 ja harrasteilmailussa 29,3 vakavaa vaaratilannetta per 100 000 lentotuntia.
Listaus vuoden 2020 vakavista vaaratilanteista:
Suomalaisessa yleis- ja harrasteilmailussa vuosi 2019 oli turvallisuuden kannalta hieman edellisvuosia heikompi. Onnettomuuksia tapahtui 12, ja näistä 2 johti kuolemaan. Molemmissa tapauksissa menehtyi 1 henkilö. Tapahtumat olivat ensimmäiset kuolemaan johtaneet onnettomuudet sitten heinäkuun 2017.
Onnettomuuksien kokonaismäärä oli vuosien 2013-2018 keskiarvon (9) yläpuolella. Ilma-aluksen hallinnan menetys ilmassa, kiitotieltä suistuminen ja törmäys esteisiin olivat viime vuonna onnettomuuksien yleisimpiä syytekijöitä.
Vakavia vaaratilanteita tapahtui 8, eli niiden määrä puolittui edellisvuoteen ja vuosien 2013-2018 keskiarvoon verrattuna.
Onnettomuuden ja vakavan vaaratilanteen määritelmällinen ero on usein varsin pieni. Tapahtuma, josta yhdellä kertaa selvitään pienillä korjauksilla (vakava vaaratilanne), saattaakin toisella aiheuttaa koneeseen niin suuria vaurioita, että se menee lunastukseen tai henkilö loukkaantuu vakavasti (onnettomuus). Onnettomuuden ja vakavan vaaratilanteen tarkemmat määritelmät löydät täältä. Tänä vuonna yleis- ja harrasteilmailussa tuuria oli suuntaan ja toiseen. Hyvin vakavistakin suurienergisistä tilanteista selvittiin ilman henkilövahinkoja ja toisaalta tapahtui pienellä vauhdilla kiitotieltä ulosajautumisia, joissa kuitenkin ilma-alus meni korjauskelvottomaksi. Kun tilannetta tarkastellaan summaamalla yhteen onnettomuudet ja vakavat vaaratilanteet, voidaan todeta kokonaismäärän olevan samalla tasolla tai hieman aiempia vuosia alempana. Viime vuoden onnettomuuksissa kuitenkin 2 henkilöä menehtyi, joten kokonaisuutena voi todeta vuoden sujuneen turvallisuuden kannalta edellisvuosia heikommin.
Tason 2 mittareilla tarkasteltuna vuonna 2019 huomionarvoista olivat lisääntyneet ilmassa tapahtuneet läheltä piti-tilanteet (Ulkoinen linkki) sekä kiitotiepoikkeamat (Ulkoinen linkki).
Vuonna 2019 suomalaisessa yleis- ja harrasteilmailussa tapahtui yhteensä 12 onnettomuutta, joista 8 harrasteilmailussa ja 4 yleisilmailussa.
Harrasteilmailun (sisältää ultrakevyet ja purjekoneet) onnettomuuksien määrä oli kaksinkertainen edellisvuoteen verrattuna ja myös vuosien 2013-2018 keskiarvon (6,3) yläpuolella. Myös yleisilmailussa (muu ilmailu pl. kaupallinen ilmakuljetus) määrä oli hieman edellisvuotta ja pidemmän aikavälin keskiarvoa (2,8) korkeampi.
Onnettomuuksien kokonaismäärä oli vuosien 2013-2018 keskiarvon (9) yläpuolella.
Viime vuoden onnettomuuksista suurin osa tapahtui lähestymisen tai laskun yhteydessä. Onnettomuudet jakautuivat kiitotieltä suistumisiin vaaratilanne-tilastoihin vuodesta 2005 eteenpäin täällä.
Kuolemaan johtaneet onnettomuudet ovat olleet harvinaisia viime vuosina, mutta viime vuonna niitä tapahtui 2, joissa molemmissa menehtyi 1 henkilö. Vuosien 2013-2018 keskiarvo tämän tyyppisten onnettomuuksien osalta on 1,5. Onnettomuudet tapahtuivat ultrakevyen syöksyttyä maahan lentoonlähdön jälkeen Pirkkalassa ja toisessa tapauksessa experimentalin moottorihäiriön jälkeisen pakkolaskun epäonnistuttua.
OTKES on aloittanut tutkinnan (Ulkoinen linkki) ultrakevyen maahansyöksystä Pirkkalan lentoasemalla. Lisäksi OTKES tutkii toista onnettomuutta (Ulkoinen linkki), jossa ylösvedon jälkeen ultrakevyt putosi metsään, mutta lentäjä selvisi hengissä. Molemmissa tapauksissa kyseessä oli oppilaslento. Pirkkalassa tapahtuneen onnettomuuden tutkinnan yhteydessä OTKES havaitsi onnettomuuskonetyypin (EV97 Eurostar) sivuperäsinpolkimien sijainnin ohjaamossa mahdollistavan niiden tahattoman virheellisen käytön ja julkaisi jo tutkinnan aikana turvallisuussuosituksen muutostyöstä tämän estämiseksi.
Dronetoiminnassa saatiin 11 raporttia laitteiden tuhoutumisista, mikä on hieman vähemmän kuin edellisenä vuonna. Tällaiset tapaukset ovat myös periaatteessa onnettomuuksia. Miehittämättömille ilma-aluksille tapahtuneiden tilanteiden luokitteluun kuitenkin odotetaan vielä EU-tasolta periaatteita, joten tässä vaiheessa niitä ei kirjattu onnettomuuksiksi vaan tyypillisesti vain hallinnan menetys-luokkaan.
Onnettomuuksia ja vakavia vaaratilanteita suhteutetaan vuosittain suomalaisten ilma-alusten omistajilta kerättävään lentotuntitietoon. Vuoden 2019 lentotuntitilastot valmistuvat myöhemmin keväällä. Vuoden 2018 ja aiempien vuosien tilastot ovat nähtävissä täällä (Ulkoinen linkki). Alustavien arvioiden mukaan vuoden 2019 lentotuntimäärä tulee hieman laskemaan vuoden 2018 lukemista. Viime vuosi tullee näin ollen myös suhteutettuna lentotunteihin olemaan onnettomuuksien kannalta aiempia vuosia heikompi.
Vuonna 2018 tilastojen mukaan yleisilmailussa lennettiin 40368 ja harrasteilmailussa 20987 lentotuntia.
Lentotunteihin suhteutettuna yleisilmailussa tapahtui 0,74 onnettomuutta ja harrasteilmailussa 1,91 onnettomuutta per 10 000 lentotuntia. Yleisilmailussa vuosien 2006-2017 keskiarvo oli 0,82 onnettomuutta per 10 000 lentotuntia. Harrasteilmailussa vastaava keskiarvo oli 2,46.
Vuonna 2019 menehtyi onnettomuuksissa 2 henkilöä. Edellisen kerran suomalaisessa yleis- ja harrasteilmailussa kuoli henkilö vuonna 2017, joten viime vuosi sujui heikommin kuin edelliset vuodet. Määrä oli kuitenkin vähemmän kuin vuosien 2013-2018 keskiarvo (3,5).
Listaus onnettomuuksista 2019
Vakavat vaaratilanteet
Vuonna 2019 tapahtui suomalaisessa yleis- ja harrasteilmailussa yhteensä 8 vakavaa vaaratilannetta, joista 1 harrasteilmailussa ja 7 yleisilmailussa.
Harrasteilmailussa määrä oli merkittävästi sekä edellisvuoden (8) että vuosien 2013-2018 keskiarvon (8,2) alapuolella. Yleisilmailussakin määrä oli vain n. puolet edellisvuoden määrästä (13) ja myös vuosien 2013-2018 keskiarvon (9,5) alapuolella. Toisaalta kuten ylempänä todettu, varsin moni paremmalla tuurilla mahdollisesti vakavaksi vaaratilanteeksi jäänyt tapahtuma päätyi yleisja harrasteilmailussa viime vuonna onnettomuudeksi.
Vuoden 2019 lentotuntitilastot valmistuvat myöhemmin keväällä. Vuoden 2018 ja aiempien vuosien tilastot ovat nähtävissä täällä. Alustavien arvioiden mukaan vuoden 2019 lentotuntimäärä tulee hieman laskemaan vuoden 2018 lukemista. Viime vuosi tullee joka tapauksessa olemaan myös suhteutettuna lentotunteihin vakavien vaaratilanteiden osalta aiempia vuosia parempi. Yleisilmailussa vuosien 2006-2017 keskiarvo oli 2,18 ja harrasteilmailussa 2,79 vakavaa vaaratilannetta per 10 000 lentotuntia.
Listaus vuoden 2019 vakavista vaaratilanteista:
Suomalaisessa yleis- ja harrasteilmailussa vuosi 2018 sujui edellisvuotta turvallisemmin. Onnettomuuksia tapahtui 7, mutta niistä selvittiin ilman kuolonuhreja. Edellisenä vuonna onnettomuuksissa kuoli 1 henkilö. Onnettomuuksien kokonaismäärä oli hieman 10 vuoden keskiarvon alapuolella.Yksi ulkomainen henkilö menehtyi vuoden aikana norjalaisen gyrokopterin onnettomuudessa Kilpisjärvellä. Vuoden aikana tapahtui 18 vakavaa vaaratilannetta. Määrä on samaa luokkaa kuin edellisinä vuosina.
Kokonaisuutena yleis- ja harrasteilmailun turvallisuus on viimeisten vuosien aikana kehittynyt selkeästi parempaan suuntaan. Tärkeimpänä tekijänä tässä kehityksessä on yleis- tai harrasteilmailijan oma turvallisuuslähtöinen asenne ja toimintatapa. Yleisilmailuun lasketaan myös lentotyö- ja lentokoulutustoiminta, joissa taas organisaatio on tukemassa turvallista toimintaa.
Suomalaisessa yleis- ja harrasteilmailussa tapahtui yhteensä 7 onnettomuutta, joista 3 yleisilmailussa ja 4 harrasteilmailussa. Lisäksi ulkomaiselle harrasteilmailu-gyrokopterille tapahtui kuolemaan johtanut onnettomuus Kilpisjärvellä.
Suomalaisille ilma-aluksille tapahtuneiden onnettomuuksien määrä on edellisvuotta pienempi ja myös selvästi 10 vuoden keskiarvon (11) alapuolella.
Suurimmassa osassa viime vuoden onnettomuuksista syytekijänä vaikuttaisi olleen ilma-aluksen hallinnan menetys (Ulkoinen linkki) lentoonlähdön tai laskun aikana. Tämä on ollut usein syynä myös aiempien vuosien onnettomuuksissa. Syinä hallinnan menetyksiin taas olivat viime vuonna niin tekniset viat kuin lentäjän virheetkin.
Onnettomuudet tapahtuivat pääosin valvomattomilla lentopaikoilla tai valvomattomassa ilmatilassa ympäri Suomea sekä yleis- että harrasteilmailussa.
Suomalaisten ilma-alusten lentotuntitilasto valmistuu myöhemmin keväällä, jolloin onnettomuuksien määrä saadaan suhteutettua lentotoiminnan määrään. Alustavan arvioidun lentotuntimäärän (59 000 tuntia) perusteella vuonna 2018 onnettomuuksia olisi tapahtunut n. 1,2 per 10 000 lentotuntia. Määrä on hieman matalampi kuin vuosien 2006-2017 keskiarvo 1,4 per 10 000 lentotuntia.
Edelleen on saatu useita raportteja miehittämättömien ilma-alusten (dronejen) tuhoutumisista. Tällaiset tapaukset ovat myös periaatteessa onnettomuuksia. Miehittämättömille ilma-aluksille tapahtuneiden tilanteiden luokitteluun kuitenkin odotetaan vielä EU-tasolta periaatteita.
Suomalaisessa ilmailussa ei ollut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia on kymmenen vuoden ajanjaksolla ollut keskimäärin 2 per vuosi, joten viime vuosi oli tälläkin mittarilla arvioituna keskimääräistä turvallisempi.
Vuoden aikana yksi Norjan kansalainen menehtyi norjalaisen ilma-aluksen onnettomuudessa Kilpisjärvellä. Norjan onnettomuustutkintakeskus on julkaissut tapauksesta tutkinnan, jonka johtopäätösten mukaan yhtenä syynä olisi ilma-aluksen hallinnan menetys huonoissa sääolosuhteissa.
Listaus onnettomuuksista 2018
Vonna 2018 suomalaisessa yleis- ja harrasteilmailussa tapahtui yhteensä 18 vakavaa vaaratilannetta. 13 tapauksessa oli osallisena yleisilmailu ja 8 tapauksessa harrasteilmailu. Muutamissa tapauksissa kyseessä oli läheltä piti-tilanne, joissa osallisina oli sekä yleis- että harrasteilmailun ilma-aluksia. Näin ollen yleis- ja harrasteilmailutapausten yhteenlaskettu määrä on suurempi kuin yksittäisten tapausten kokonaismäärä. Lisäksi dronetoiminnassa tapahtui 1 vakava vaaratilanne joka on listattu alla olevassa listauksessa. jonkin verran keskiarvon (10) yläpuolella. Positiivisena seikkana kuitenkin yleisilmailussa vakavien vaaratilanteiden määrän kasvu pysähtyi viime vuonna.
Yleisilmailu oli osallisena useahkossa ilmassa tapahtuneessa vakavaksi vaaratilanteeksi luokitellussa läheltä piti-tilanteessa (Ulkoinen linkki) viime vuonna. Näissä toisena osapuolena oli niin harrasteilmailua, liitimiä kuin dronekin. Muuten tapaustyypeissä ei ollut havaittavissa selkeitä trendejä, vaan joukossa oli laajalla skaalalla varsin erilaisia tapauksia.
Vakavat vaaratilanteet tapahtuivat tyypillisesti valvomattomassa ilmatilassa. Läheltä piti-tilanteita tapahtui erityisesti Malmilla, minkä johdosta Tra julkaisikin vuoden aikana asiasta pari turvallisuustiedotetta (Ulkoinen linkki).
Suomalaisten ilma-alusten lentotuntitilasto valmistuu myöhemmin keväällä, jolloin vakavien vaaratilanteiden määrä saadaan suhteutettua lentotoiminnan määrään. Alustavan arvioidun lentotuntimäärän (59 000 tuntia) perusteella vuonna 2018 vakavia vaaratilanteita olisi tapahtunut n. 3,4 per 10 000 lentotuntia. Määrä on hieman matalampi kuin edellisenä vuonna, mutta korkeampi kuin vuosien 2006-2017 keskiarvo 2,4 per 10 000 lentotuntia.
Listaus vuoden 2018 vakavista vaaratilanteista:
Lennonjohdon aiheuttamia porrastuksen alituksia tapahtui ensimmäisellä neljänneksellä 6. Määrä oli vuosien 2013-2021 keskiarvoa (8,7) vähemmän. Operaatiomääriin suhteutettuna määrä oli likimain pidemmän aikavälin keskiarvon tasalla.3 tapauksista oli ilma-alusten välisen porrastusminimin alituksia, 1 pyörrevanaporrastuksen alitus ja 2 ilma-aluksen ja ilmatilavarauksen välisiä alituksia.
Kotimainen lennonvarmistus ei aiheuttanut yhtään kiitotiepoikkeamaa ensimmäisellä neljänneksellä. Tyypillisestikin vastaavaan aikaan aiempina vuosina on ollut vain yksittäisiä tällaisia tapauksia.
Maa-ajoneuvot aiheuttivat 11 kiitotiepoikkeamaa. Määrä oli kaksinkertainen vuosien 2013-2021 keskiarvoon (5,3) verrattuna. Suhteutettuna operaatioiden määrään lukema oli yli kolminkertainen pidemmän aikavälin keskiarvoon verrattuna. Vuoden ensimmäiset kuukaudet olivat jälleen varsin lumisia joka puolella Suomea ja tällöin tietysti kunnossapidon ajoneuvoilla on tarve päästä useasti kiitotielle. Tänä vuonna kiitotiepoikkeamien määrä kuitenkin pääsi varsin suureksi. Tarkempaa tietoa kiitotiepoikkeamista ja tilanteen kehittymisestä täällä.
Maahuolintatoiminta ei alkuvuonna aiheuttanut merkittäviä poikkeamatilanteita. Maahuolintatoimijoilta sen sijaan saatiin melko paljon ilmoituksia liukkaudesta lentoasemien asematasoilla. Näistä lisää tietoa GCOL-osiossa.
Dronet aiheuttivat Suomessa alkuvuoden aikana yhden läheltä piti-tilanteen miehitetyn ilmailun kanssa. Määrä oli samaa tasoa aiempien vuosien kanssa. Lisää tietoa läheltä piti-tilanteista täällä.Lisäksi dronetoimijat raportoivat laitteiden hallinnan menetyksistä samaan tahtiin kuin edellisinäkin vuosina. Lisää tietoa hallinnan menetyksistä täällä.
Suomalaisen lennonjohdon aiheuttamia porrastuksen alituksia tapahtui 21. Määrä oli likimain samaa luokkaa kuin edellisvuonna, mutta selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvon (37,1) alapuolella. Suhteessa operaatiomääriin lentoasemilla porrastuksen alituksia tapahtui hieman enemmän kuin vuosien 2013-2020 keskiarvo (9,2 per 100 000 koronatiedotteisiin COVID-19-sivustoon Lue lisää kaupallisen ilmakuljetuksen turvallisuustilanteesta Lue lisää yleis- ja harrasteilmailun turvallisuustilanteesta operaatiota). Porrastuksen alitukset tapahtuivat useimmiten joko Helsinki-Vantaalla, Jyväskylässä tai Porissa.
Reilu puolet tapauksista oli ilma-alusten välisen porrastusminimin (joko tutkaporrastuksen tai pyörrevanaporrastuksen) alituksia ja loput ilma-alusten ja erilaisten ilmatilavarausten välisiä alituksia. Yksikään tapauksista ei aiheuttanut merkittävää riskiä ilmaliikenteelle. Tilanne onkin kaiken kaikkiaan pysynyt varsin vakaana myös koronapandemian aikana.
Kiitotiepoikkeamia, joissa suomalaisen lennonjohdon toiminta oli myötävaikuttavana tekijänä, tapahtui 2, eli saman verran kuin vuonna 2020. Määrä oli alle puolet vuosien 2013-2020 keskiarvosta ja suhteessa operaatioiden määrään lentoasemilla hieman keskiarvon (n. 1,2 kiitotiepoikkeamaa per 100 000 operaatiota) alapuolella.
Lennonjohdon myötävaikuttamat kiitotiepoikkeamat ovat harvinaisia, ja tilanne on pysynyt samana myös koronapandemian aikana.
Vuonna 2021 maa-ajoneuvojen aiheuttamia kiitotiepoikkeamia lentoasemilla tapahtui 7. Määrä laski selvästi edellisvuodesta (13) ja oli n. puolet vuosien 2013-2020 keskiarvosta (14,3).
Myös suhteutettuna lentoasemien operaatioiden määrään tapauksia oli edellisvuotta vähemmän ja myös hivenen vuosien 2013-2020 keskiarvoa (3,5 per 100 000 operaatiota) vähemmän.
Tilanne onkin kehittynyt viime vuosina hyvään suuntaan, vaikka koronan aiheuttama liikenteen väheneminen ja siitä seuranneet lentoasemien aukiolojen leikkaukset vaikeuttavat kokonaistilanteen arviointia.
Yhteensä kiitotiepoikkeamia tapahtui 10 (7 lentoasemilla ja 3 valvomattomilla lentopaikoilla). Kokonaismäärä oli selkeästi edellisvuotta (17) pienempi ja myös vuosien 2013-2020 keskiarvon (16,6) alapuolella. Kiitotiepoikkeamia tapahtui lentoasemista eniten Oulussa ja valvomattomista lentopaikoista Hyvinkäällä.
Maahuolintatoiminta ei vuoden aikana ollut osallisena onnettomuuksissa, vakavissa vaaratilanteissa tai tason 2 indikaattoritapauksissa. Maahuolintatoimintaan liittyvät tapaukset ovat tyypillisesti ilmoituksia erilaisista maahuolintakaluston ilma-aluksille aiheuttamista kolhuista, painolaskelmien virheistä tai lastauksen yhteydessä tapahtuneista poikkeamista. Lisäksi poikkeamailmoituksista on havaittavissa, että matkustajilta on löytynyt aiempia vuosia enemmän erilaisia kiellettyjä tai väärin pakattuja esineitä (esim. akkupowerbankit ja tulentekovälineet).
Dronetoiminta lähti kasvuun vuonna 2015 ja johti seuraavina vuosina useisiin ilmatilaloukkauksiin ja sitä kautta läheltä piti-tilanteisiin dronejen ja miehitettyjen ilmaalusten välillä. Osa näistä aiheutti vakavan vaaratilanteen, mutta törmäyksiltä kuitenkin vältyttiin.
Parina viime vuonna tilanne on parantunut ja vuonna 2021 Suomessa tapahtui 4 dronen aiheuttamaa läheltä piti-tilannetta, kun vuosien 2014-2020 keskiarvo oli 10. Näistä 1 johti vakavaan vaaratilanteeseen, vuosien 2014-2020 keskiarvon ollessa 2,5.
Tilannetta ovat todennäköisesti parantaneet vuoden 2021 alusta voimaantulleet koulutusvaatimukset sekä esimerkiksi Aviamaps-karttasovellus josta on helposti tarkastettavissa ilmatilarajoitukset lennätyspaikalla. Tarkempaa tietoa sääntelystä ja dronetoiminnasta löytyy Tracomin ylläpitämältä Traficomin ylläpitämältä Droneinfo -sivustolta (http://www.droneinfo.fi-sivustolta) .
Monet dronetoimijat ovat kiitettävän aktiivisesti raportoineet omassa toiminnassa tapahtuneista esimerkiksi hallinnan menetys-tilanteista, joita on aiheutunut esimerkiksi ohjausyhteyden katketessa tai laitteen osumasta esteeseen.
Vaikka tilanne on kehittynyt Suomessa hyvään suuntaan, niin ulkomailla kehitys ei ole ollut yhtä hyvää. Viime vuonna dronejen aiheuttamia läheltä piti-tilanteita, joissa toisena osapuolena on suomalainen ilma-alus, tapahtui 11. Määrä oli liki kolminkertainen edellisvuoteen (4) ja kaksinkertainen vuosien 2013-2020 keskiarvoon (5) verrattuna.
Lennonjohdon aiheuttamia porrastuksen alituksia tapahtui 20, eli alle puolet edellisvuoteen verrattuna, jolloin niitä tapahtui 47. Määrä oli myös alle puolet vuosien 2013-2019 keskiarvosta (41,6). Myös operaatioiden määrä laski vuonna 2020 noin puolella verrattuna pidemmän aikavälin keskiarvoon, joten suhteellisesti tilanne pysyi likimain samalla tasolla. Porrastuksen alitukset tapahtuivat useimmiten joko Helsinki-Vantaalla, Jyväskylässä tai Porissa. Noin puolet tapauksista oli ilma-alusten välisen porrastusminimin alituksia ja puolet ilma-alusten ja erilaisten ilmatilavarausten välisiä alituksia. Yksikään tapauksista ei aiheuttanut merkittävää riskiä ilmaliikenteelle.
Lennonjohdon aiheuttamia kiitotiepoikkeamia tapahtui 2, kun edellisvuonna niitä oli ollut 6 ja vuosien 2013-2019 keskiarvo oli 6,6. Tilanne siis kehittyi positiiviseen suuntaan, vaikka huomioidaan myös laskenut operaatioiden määrä.
Maa-ajoneuvojen aiheuttamia kiitotiepoikkeamia tapahtui 17. Määrä oli hivenen edellisvuotta pienempi (19) ja likimain vuosien 2013-2019 keskiarvon (16,9) tasalla. Suhteutettuna operaatioiden määrän laskuun tilanne kuitenkin kehittyi selvästi negatiiviseen suuntaan. Kiitotiepoikkeamia tapahtui melko tasaisesti ympäri Suomea. Kiitotiepoikkeamien määrä lähti kasvuun vuoden 2019 lopulla minkä jälkeen sen vähentämiseksi aloitettiin toimenpiteitä ja niitä onkin syytä jatkaa, jotta myös liikenteen jälleen lisääntyessä tilanne pysyy hallinnassa. Suuri osa valvotuilla lentoasemilla tapahtuneista kiitotiepoikkeamista tapahtui hiljaiseen aikaan, kun kentällä ei ollut juuri muuta liikennettä.
Maahuolintatoiminta oli osallisena tammikuussa tapahtuneessa matkustamohenkilökunnan putoamisonnettomuudessa sekä vakavassa vaaratilanteessa, jossa lapsi oli pudota lentokoneen ja matkustajasillan välisestä raosta.
Dronetoiminta on kasvanut tasaisesti vuodesta 2015 alkaen ja tämä on näkynyt vuosittain erityisesti läheltä pititilanteina ilmassa, joissa osapuolina ovat olleet drone ja tyypillisesti kaupallista ilmakuljetusta harjoittanut ilma-alus. Monet näistä tilanteista ovat johtaneet vakaviin vaaratilanteisiin, joskin varsinaisilta törmäyksiltä on vältytty. Vuonna 2019 vakavien vaaratilanteiden määrä lähti laskuun ja sama trendi jatkui myös vuonna 2020, jolloin raportoitiin 2 dronen aiheuttamaa vakavaa vaaratilannetta Suomessa. Vuonna 2019 tilanteita oli ollut 5 ja vuonna 2018 7.
Dronetoimijoiden tekemien raporttien määrä nousi hieman edellisvuodesta, joskin määrät olivat edelleen varsin pieniä. Dronetoiminnassa tyypillinen raportoitu tapaus oli hallinnan menetys, joka useimmiten tapahtui teknisen vian seurauksena. Myös useita esteisiin törmäyksiä raportoitiin. Nämä usein johtivat dronen tuhoutumiseen ja ovat näin ollen myös periaatteessa onnettomuuksia. Miehittämättömille ilma-aluksille tapahtuneiden tilanteiden luokitteluun kuitenkin odotetaan vielä EU-tasolta periaatteita, joten tässä vaiheessa niitä ei kirjattu onnettomuuksiksi vaan tyypillisesti hallinnan menetys- tai CFIT-luokkaan.
Pääosin 31.12.2020 sovellettavaksi tullut EU-asetus vaikuttaa myös dronetoimijoiden raportointivelvollisuuteen riippuen dronen luokasta ja toiminnan tyypistä. Kaikkia toimijoita koskee velvollisuus tehdä lentoturvallisuusraportti (linkki) aina jos tapauksessa on osallisena miehitetty ilma-alus tai ihmisille aiheutuu vahinkoa. Laajempi raportointivelvollisuus koskee erityisessä ja sertioiduissa luokissa toimivia, mutta Tracom kannustaa kaikkia toimijoita vapaaehtoiseen raportointiin aina, kun havaitsee jotain millä voisi olla vaikutusta toiminnan turvallisuuteen.
Miehitetyn liikenteen määrän merkittävä väheneminen vuonna 2020 vaikeuttaa todellisen tilanteen arviointia, mutta merkit viittaavat siihen, että dronetoimijoiden tietoisuus mm. ilmatilojen rajoista on parantunut. Vuoden 2021 alusta voimaantulevat yhteiseurooppalaiset määräykset ja niistä tulevat koulutusvaatimukset todennäköisesti edelleen parantavat lennättäjien tietoisuutta määräyksistä ja turvallisista toimintatavoista. Tarkempaa tietoa sääntelystä ja dronetoiminnasta löytyy Tracomin ylläpitämältä Droneinfo (https://droneinfo.//) -sivustolta.
Lennonjohdon aiheuttamien porrastusten alitusten määrä kääntyi vuonna 2019 kasvuun usean vuoden perättäisen laskun jälkeen. Määrä (47) oli myös pidemmän ajan keskiarvon (38,5) yläpuolella. Suurin kasvu on tapahtunut ilma-alusten ja erilaisten ilmatilavarausten välisissä porrastuksen alituksissa. Varsinaiset ilma-alusten väliset porrastuksen alitukset (tutkaporrastus tai jättöpyörreporrastus) ovat nousseet vain hieman. Vuonna 2019 alustavien tietojen mukaan liikenteen määrä kasvoi Suomen aluelennonjohdossa mutta laski lentoasemilla.
Lennonjohdon aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä (6) laski vuoteen 2018 (10) verrattuna. Laskua tapahtui etenkin HelsinkiVantaalla (2 vs. 5). Kokonaismäärä oli nyt likipitäen pidemmän aikavälin keskiarvon tasalla.
Maa-ajoneuvojen aiheuttamia kiitotiepoikkeamia oli vuonna 2019 18, hieman edellisvuotta enemmän mutta pidemmän aikavälin keskiarvon tasalla.
Maahuolintatoiminnassa tapahtui vuoden aikana 1 vakava vaaratilanne, kun matkustajaportaat liikahtivat koneeseen nousun yhteydessä ja yksi matkustaja lähes putosi portailta.
Dronetoiminta on kasvanut tasaisesti vuodesta 2015 alkaen ja tämä on vuosittain näkynyt erityisesti läheltä piti-tilanteina ilmassa, joissa osapuolina ovat olleet drone ja tyypillisesti kaupallista ilmakuljetusta harjoittanut ilma-alus. Monet näistä ovat johtaneet vakaviin vaaratilanteisiin, mutta törmäyksiltä on kuitenkin vältytty. Vuonna 2019 raportoitujen dronetoiminnan aiheuttamien läheltä pititilanteiden määrän kasvu pysähtyi ja kääntyi laskuun. Suomessa tilanteita raportoitiin 15, kun edellisvuonna vastaava määrä oli 23. Muualla maailmassa suomalaiset ilma-alukset olivat toisena osapuolena ulkomaisen dronen kanssa yhtä monessa tapauksessa kuin edellisvuonnakin (8).
Lähes kaikki läheltä piti-tilanteet on raportoitu ilma-alusten lentäjien toimesta. Dronet ovat kuitenkin yleensä varsin pienikokoisia ja vaikeasti havaittavissa ilma-aluksen ohjaamosta. On mahdollista, että tapahtumien määrä on suurempi kuin mitä raporttien perusteella voisi luulla. Jo useamman vuoden jatkuneen läheltä piti-tilanteiden kasvun pysähtyminen vuonna 2019 on joka tapauksessa positiivinen seikka, erityisesti kun huomioidaan dronetoiminnan volyymin kasvu.
Traficom pyrkii osaltaan parantamaan dronetoiminnan turvallisuutta mm. Droneinfo-sovelluksen sekä julkaistujen uutiskirjeiden ja turvallisuustiedotteiden kautta. Myös kesällä 2020 voimaan astuvien yhteiseurooppalaisten määräysten vaatimukset mm. koulutuksen osalta uskotaan parantavan turvallisuustilannetta.
Lennonjohdon aiheuttamien porrastusten alitusten määrä laski edellisvuodesta. Porrastusten alitusten määrä onkin vähentynyt jo useana vuotena peräkkäin. Lennonvarmistuksen aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä sen sijaan kasvoi huomattavasti edellisvuoteen nähden. Tammikuussa Helsinki-Vantaalla tapahtunut kiitotiepoikkeama luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi, muuten kiitotiepoikkeamat eivät aiheuttaneet merkittäviä vaaratilanteita.
Maa-ajoneuvojen aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä kasvoi huomattavasti vuosina 2015-2017, mutta viime vuonna määrä kääntyi laskuun.
Dronetoiminnan aktiivisuus on kasvussa ja tämä näkyi vuonna 2018 lukuisina ilmatilaloukkauksina, jotka johtivat myös läheltä piti-tilanteisiin miehitettyjen ilma-alusten kanssa. Alkuvuoden huomattavan suuresta määrästä kasvu hieman taittui loppuvuodesta. Kokonaisuutena vuonna 2018 dronejen aiheuttamien läheltä piti-tilanteiden määrä lähes kaksinkertaistui edellisvuodesta.
Dronejen aiheuttamat tilanteet olivatkin vuoden 2018 merkittävin ja huolestuttavin trendi. Positiivisena seikkana voidaan todeta, että suuri osa ammattimaisista droneoperaattoreista toimii vastuullisesti määräyksiä noudattaen ja raportoiden havaituista poikkeamista. Onkin luultavaa, että läheltä piti-tilanteiden aiheuttajat ovat pääosin yksityisiä lennättäjiä, jotka joko eivät tiedä tai eivät välitä toimintaa koskevista määräyksistä
Suomen ilmailun turvallisuudenhallinta, Suomen ilmailulle määritetyt strategiset turvallisuustavoitteet, toiminnan periaatteet ja käytännön toiminta ilmailun turvallisuuden parantamiseksi on kuvattu Suomen ilmailun turvallisuusohjelmassa (FASP) ja sen liitteissä Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelma (liite 1) ja Suomen ilmailun turvallisuuden suorituskykytavoitteet ja –mittarit SPT, SPI (liite 2).
Tutustu ohjelmaan ja sen liitteisiin (Ulkoinen linkki).
Vuonna 2021 koronapandemia vaikutti edelleen merkittävästi Suomen ilmailun turvallisuudenhallinnan toimenpiteiden painopisteisiin sekä valvonnassa että turvallisuuden edistämisessä. Traficom osallistui aktiivisesti turvallisuustyöhön, mm. EASAn ja ICAOn koordinoimilla yhteistyöfoorumeilla, ja varmisti, että ilmailun toimijoilla oli tiedossa ja saatavilla turvallisuudenhallinnan ja organisaatioiden toiminnan kannalta merkityksellinen ohjemateriaali. Vuoden aikana painopiste alkoi siirtyä sen varmistamiseen, että liikenne saadaan turvallisesti uudelleenkäynnistettyä.
Kansallista riskienhallintatyötä (kts FASP luku 2.6) jatkettiin kaikilla ilmailun osa-alueilla jo vuosia käytössä olleen mallin mukaisesti. Eri ilmailun osa-alueiden toimijoiden kanssa järjestettiin yhteisiä riskipajoja. Vuoden yhtenä erityisenä teemana olivat koronatilanne ja muutoksenhallinta.
Ilmailun kyberturvallisuuteen panostettiin vuonna 2021 vahvasti. Traficom toteutti merkittävimpien ilmailutoimijoiden kyberturvallisuuden hallinnan suorituskyvyn arviointikierroksen hyödyntäen Kyberturvallisuuskeskuksen kehittämää Kybermittaria. Vuoden lopussa julkaistiin myös kattava ilmailun kyberturvallisuus-sivusto (Ulkoinen linkki).
Tärkeänä osana toimenpiteitä on ollut myös turvallisuuden edistäminen (kts. FASP luku 4.2) eli tarvittavan ohje- ja turvallisuusviestintämateriaalin tarjoaminen viranomaisille ja ilmailun toimijoille.Traficom julkaisi vuoden 2021 aikana laajan Turvallisuuskulttuuri-sivuston (Ulkoinen linkki), jossa kerrotaan erilaisten kulttuuristen elementtien kuten turvallisuuskulttuurin, raportointikulttuurin ja Just Culturen merkityksestä turvallisen toiminnan mahdollistajana.Traficom julkaisi vuoden aikana 4 turvallisuustiedotetta (Ulkoinen linkki), teemoina mm. talvitoiminta niin kaupallisessa ilmakuljetuksessa kuin yleis- ja harrasteilmailussa.Vuosittainen Lentoon!-seminaari (Ulkoinen linkki) yleis- ja harrasteilmailijoille saatiin järjestettyä etätilaisuutena yhteistyössä Finavian, Fintraffic ANSin, Ilmatieteen laitoksen, Suomen Ilmailuliiton ja Suomen Moottorilentäjien Liiton kanssa.
Traficom jatkoi myös muiden, maaliskuussa julkaistun Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelman 2021-2025 toimenpiteiden toteuttamista, esimerkiksi osallistuen vuoden aikana matalalentoverkoston toteuttamisen edellytysten ja tarpeen arviointiin Suomessa. Lisäksi Traficom osallistui myös Liikenne- ja viestintäministeriön johtamaan Valtakunnalliseen liikenneturvallisuusstrategiatyöhön.Lisätietoa ilmailun turvallisuudesta kuten linkit Traficomin julkaisemiin turvallisuustiedotteisiin sekä muihin turvallisuustiedon lähteisiin löydät Traficomin ilmailun turvallisuustietoa-sivustolta (Ulkoinen linkki).
Suomen ilmailun turvallisuudenhallinta, Suomen ilmailulle määritetyt strategiset turvallisuustavoitteet, toiminnan periaatteet ja käytännön toiminta ilmailun turvallisuuden parantamiseksi on kuvattu Suomen ilmailun turvallisuusohjelmassa (FASP) ja sen liitteissä Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelma (liite 1) ja Suomen ilmailun turvallisuuden suorituskykytavoitteet ja –mittarit SPT, SPI (liite 2). (https://www.tracom.//liikenne/ilmailu/suomen-ilmailunturvallisuusohjelma) .
Vuonna 2020 koronapandemian aiheuttamilla toimenpidetarpeilla oli merkittävä vaikutus Suomen ilmailun turvallisuudenhallinnan toimenpiteiden painopisteisiin. Tracom osallistuu aktiivisesti ilmailun turvallisuustyöhön EASAn ja ICAOn foorumeilla. Koronatilanteen myötä 2020 tuon yhteistyön merkitys entisestään korostui. Vuonna 2020 Tracom toteutti mm. seuraavia toimia:
Turvallisuuden varmistaminen (kts. FASP luku 3) ja terveysturvallisuuden näkökohtien huomioon ottaminen ilmailujärjestelmän eri osa-alueilla pandemian alkaessa, jatkuessa ja myöhemmin tulevassa palautumisvaiheessa aiheuttivat (ja aiheuttavat jatkossa) huomattavan määrän toimenpiteitä (mm. valvonta, poikkeusluvat) ja edellyttivät kansainvälistä koordinointia. Kansallisen ja kansainvälisen riskienhallinnan keinoin varmistettiin, että turvallisuuden varmistamisen toimenpiteiden painopisteet ja kohdentaminen tapahtuivat riski- ja suorituskykyperusteisesti.
Riskienhallinnan (kts. FASP luku 2.6) osalta kartoitettiin pandemian ajankohtaiseksi nostamia aiemmin tunnistettuja uhkia ja mahdollisia uusia uhkia sekä riskienhallinnan keinoin varmistettiin, että riskit pysyvät hallinnassa. Koronatilanteeseen liittyvien riskien hallinta koskee pandemiavaihetta ja jatkuu edelleen myös pandemiasta palautumisen aikana. Vuonna 2020 Tracom on ollut mukana kartoittamassa koronaan liittyviä uhkia EASAn johdolla ja kansallisen riskienhallinnan prosessin puitteissa, viestinyt lopputuloksesta ilmailun toimijoille, arvioinut kansallisesti riskitasoja ja toimenpidetarpeita sekä käsitellyt asiaa toimijoiden kanssa yhteisissä riskipajoissa sekä osana valvontaa.
Tärkeänä osana toimenpiteitä on ollut myös turvallisuuden edistäminen (kts. FASP luku 4.2) eli tarvittavan ohje- ja turvallisuusviestintämateriaalin tarjoaminen viranomaisille ja ilmailun toimijoille. Tässäkin työssä keskeisenä osana on ollut kansainvälinen yhteistyö ja koordinaatio. Vuonna 2020 Tracom julkaisi turvallisuustiedotteita (https://www.tracom.//liikenne/ilmailu/ilmailun-turvallisuustiedotteet) eri aiheista, mutta niitä toteutettiin mahdollisuuksien mukaan etäyhteyksien avulla. Tracom toteutti myös suuren määrän toimenpiteitä, jotka liittyivät pääosin 31.12.2020 lähtien sovellettavaksi tulleen miehittämätöntä ilmailua koskevan EU-sääntelyn käyttöönoton valmisteluun sekä asiasta tiedottamiseen.
Koronatilanteen hoitamisen ohella Tracom vei eteenpäin keväällä julkaistussa Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelmassa 2020-2024 kuvattuja toimenpiteitä. Tracom osallistui myös Liikenne- ja viestintäministeriön johtamaan Valtakunnalliseen liikenneturvallisuusstrategiatyöhön.
Lisätietoa ilmailun turvallisuudesta kuten linkit Tracomin julkaisemiin turvallisuustiedotteisiin sekä muihin turvallisuustiedon lähteisiin löydät täältä: https://www.tracom.//liikenne/ilmailu/ilmailunturvallisuustietoa
Traficomin periaatteet ja käytännön toiminta ilmailun turvallisuuden parantamiseksi on kuvattu Suomen ilmailun turvallisuusohjelmassa ja sen liitteissä, erityisesti Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelmassa. Suunnitelma päivitetään jälleen talvella 2020.
Tutustu voimassa olevaan ohjelmaan ja suunnitelmaan Suomenilmailun turvallisuudenhallinnan sivuilla.
Vuonna 2019 Traficom toteutti mm. seuraavia toimia ilmailunturvallisuuden parantamiseksi:
Suorituskyky- ja riskiperusteista toiminnanohjausta jatkettiin ja edelleen kehitettiin turvallisuussuunnitelmassa kuvattujen toimenpiteiden mukaisesti. Suorituskyky- ja riskiperusteinentoiminnanohjaus on kuvattu tarkemmin FASPin luvussa 3 sekä Traficomin nettisivuilla.
Suomen ilmailun kansallisen tason riskienhallintaa jatkettiin FASPin luvussa 2.6 kuvatulla prosessilla (ns. FASP-prosessi). Ilmailun kansallisen tason riskikuvia muodostettiin useille osa-alueille ja toimijaorganisaatioita otettiin laajasti mukaan riskiarviointityöhön. Vuoden aikana järjestettiin sisäisten riskipajojen lisäksi yhteensä 11 riskipajaa eri ilmailuorganisaatioiden kanssa. Tulokset on viety vaikuttamaan riskienhallinnan päätöksentekoon ja toimenpiteisiin turvallisuuden ylläpitämiseksi ja parantamiseksi.
Riskipajojen lisäksi Traficom järjesti useita muita sidosryhmätilaisuuksia ilmailun eri osa-alueiden toimijoille. Niistä löydät lisätietoa FASPin luvusta 4.2 sekä Traficomin tilaisuudet-sivustolta. Lisäksi Traficom järjesti yhdessä EASAn kanssa Helsingissä EASA Annual Safety Conference 2019-tilaisuuden. Myös vuosittainen Lentoon!- turvallisuusseminaari järjestettiin jälleen yhteistyössä Suomen ilmailuliiton, Finavian, ANS Finlandin, Ilmatieteen laitoksen ja Suomen Moottorilentäjien Liiton kanssa.
Useita turvallisuustiedotteita julkaistiin eri aiheista.
Droneinfo-sovellusta kehitettiin saadun palautteen pohjalta sisältämään myös tilapäisiä ilmatilarajoitusalueita.
Traficom jatkoi vaikuttamistyötä kansainvälisillä foorumeilla ilmailun turvallisuuteen vaikuttavan sääntelyn, toimintamallien ja turvallisuuden edistämisen käytäntöjen kehittämiseksi.
Trafin periaatteet ja käytännön toiminta ilmailun turvallisuuden parantamiseksi on kuvattu Suomen ilmailun turvallisuusohjelmassa ja sen liitteissä, erityisesti Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelmassa. Tutustu
Vuonna 2018 Trafi toteutti mm. seuraavia toimia ilmailun turvallisuuden parantamiseksi:
Suorituskyky- ja riskiperusteinen toimintamalli Tran tekemässä valvonnassa otettiin käyttöön vuonna 2017 ja vuonna 2018 toimintaa jatkettiin sen mukaisesti.
Ilmailun turvallisuusjohtamisprosessin (FASP-prosessi) mukaista toimintaajatkettiin. FASP-prosessin mukaisia riskikuvia muodostettiin useille osaalueille ja toimijaorganisaatioita otettiin mukaan riskiarviointityöhön.
Lentoon-turvallisuusseminaari järjestettiin jälleen yhteistyössä Suomen ilmailuliiton, Finavian, Ilmatieteen laitoksen ja Suomen Moottorilentäjien Liiton kanssa.
Vuonna 2021 raportoitiin 53 kiitotiepoikkeamaa Suomessa tai suomalaisten ilma-alusten, maa-ajoneuvojen tai henkilöiden tai lennonjohdon aiheuttamana. Määrä oli samaa tasoa kuin vuonna 2020 ja selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvon (64,4) alapuolella.
1 tapauksista luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. Vuosina 2013-2020 keskimäärin 2 kiitotiepoikkeamaa on johtanut vakavaan vaaratilanteeseen. Onnettomuuksia kiitotiepoikkeamat eivät Suomessa ole aiheuttaneet. Vuoden 2021 vakavassa vaaratilanteessa oli kyse kahden yleisilmailukoneen läheltä pititilanteesta Oripäässä. Kiitotiepoikkeama on määritelmän mukaan tilanne, jossa ilma-alus, ajoneuvo tai henkilö on kiitotiellä tai sen suoja-alueella luvatta tai muuten virheellisesti. Valvomattomilla lentopaikoilla ei ole lennonjohtoa, joka antaisi luvan kiitotielle. Myös valvomattomilla tapahtuneita tilanteita on luokiteltu kiitotiepoikkeamiksi, koska on arvioitu toisen ilma-aluksen menneen kiitotielle muuten virheellisesti (esim. virhearvio saapuvan tai lentoonlähtevän ilma-aluksen sijainnista).
Suomalaisilla lentoasemilla kiitotiepoikkeamia tapahtui 36, eli saman verran kuin vuosien 2013-2020 keskiarvo. Suhteutettuna operaatioiden määriin lentoasemilla, kiitotiepoikkeamia oli kuitenkin keskiarvoa enemmän.
Ilma-alusten aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä (39) nousi hieman edellisvuodesta (30), mutta oli silti hivenen vuosien 2013-2020 keskiarvon (41,3) alapuolella. Eniten ilmaaluksen aiheuttamia kiitotiepoikkeamia tapahtui valvotuista lentoasemista Jyväskylässä (6) ja Kuopiossa (5). Lähes kaikissa näissä aiheuttajana oli sotilasilmailu, ja kaikki sotilasilmailun aiheuttamat kiitotiepoikkeamat (9) viime vuonna tapahtuivatkin Jyväskylässä tai Kuopiossa. Sotilasilmailun kiitotiepoikkeamien kokonaismäärä oli hivenen vuosien 2013-2020 keskiarvon yläpuolella. Turvallisuus Ilmailu Kiitotiepoikkeamat (RI-VAP) Liikennefakta
Tyypillisesti kuitenkin yleisilmailukone oli kiitotiepoikkeaman aiheuttajana (22) ja nämä tilanteet kävivät useimmiten Lahti-Vesivehmaalla tai Tampere-Pirkkalassa. Yleisilmailun aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä oli hieman vuosien 2013-2020 keskiarvon (16,5) yläpuolella. Suurin osa tapauksista tapahtui huhti-toukokuussa, siinä missä aiempina vuosina pääosa tapauksista on sijoittunut kesä-syyskuulle. Lahti-Vesivehmaalla tapahtuneiden tilanteiden määrän kasvuun saattaa olla vaikuttanut Malmin lentopaikan toiminnan loppuminen ja lentotoiminnan siirtyminen muille lähialueiden lentopaikoille, kuten Hyvinkäälle, Nummelaan ja Lahti-Vesivehmaalle.
Suomalainen kaupallinen ilmakuljetus aiheutti 3 kiitotiepoikkeamaa. Määrä oli edellisvuotta pienempi ja selvästi myös vuosien 2013-2020 keskiarvon (5,4) alapuolella.
Ajoneuvot aiheuttivat vuonna 2021 10 kiitotiepoikkeamaa. Määrä laski selvästi edellisvuodesta (17) ja oli myös vuosien 2013-2020 keskiarvon (16,6) alapuolella. Tapauksista 7 tapahtui lentoasemilla ja 3 valvomattomilla lentopaikoilla. Lentoasemilla tapahtuneiden kiitotiepoikkeamien määrä on ollut tasaisessa laskusuunnassa vuodesta 2017 eteenpäin, jolloin tällaisia tapauksia raportoitiin 18. Vuonna 2021 lentoasemien operaatiomäärään suhteutettuna ajoneuvojen aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä laski selvästi edellisvuodesta ja oli likimain vuosien 2013-2020 keskiarvon (3,3 kiitotiepoikkeamaa per 100 000 operaatiota) tasalla.
Henkilöt aiheuttivat 3 kiitotiepoikkeamaa. Määrä oli selvästi pidemmän aikavälin keskiarvoa (17,9) pienempi. 2 tapauksessa kolmesta oli kyse laskuvarjohyppääjän kävelystä kiitotielle laskeutumisen jälkeen.
Lennonjohto myötävaikutti kahteen kiitotiepoikkeamaan vuoden aikana. Määrä oli sama kuin vuonna 2020 ja selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvon (5,1) alapuolella. Myös lentoasemien operaatiomäärään suhteutettuna määrä jäi hivenen keskiarvon alapuolelle.
Vuonna 2020 raportoitiin 57 kiitotiepoikkeamaa Suomessa tai suomalaisten ilma-alusten, maa-ajoneuvojen tai henkilöiden tai lennonjohdon aiheuttamana. Määrä jäi selvästi edellisvuotta (80) pienemmäksi sekä jonkin verran vuosien 2013-2019 keskiarvoa (66,3) pienemmäksi.
3 tapauksista luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi ja ne kaikki tapahtuivat valvomattomilla lentopaikoilla harrasteilmailussa. Kiitotiepoikkeama on määritelmän mukaan tilanne, jossa ilma-alus, ajoneuvo tai henkilö on kiitotiellä tai sen suoja-alueella luvatta tai muuten virheellisesti. Valvomattomilla lentopaikoilla ei ole lennonjohtoa, joka antaisi luvan kiitotielle. Myös valvomattomilla tapahtuneita tilanteita on luokiteltu kiitotiepoikkeamiksi, koska on arvioitu toisen ilma-aluksen menneen kiitotielle muuten virheellisesti (esim. virhearvio saapuvan tai lentoonlähtevän ilma-aluksen sijainnista).
Vuoden 2020 tyypillisessä kiitotiepoikkeamassa joko ilma-alus rullasi ilman lupaa kiitotien odotuspaikkamerkintöjen yli tai maa-ajoneuvo ajoi kiitotielle ilman vaadittavaa lupaa. Vaikka kiitotiepoikkeamien määrä väheni edellisvuoteen verrattuna, alustavien liikennemääräarvioiden perusteella tapahtumien suhteellinen määrä näyttäisi nousevan jonkin verran edellisvuosia korkeammaksi.
Ilma-alusten aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä (34) laski edellisvuodesta (52) ja oli vuosien 2013-2019 keskiarvon (38,7) alapuolella. Lasku tapahtui melko tasaisesti eri lentoasemilla. Eniten ilma-aluksen aiheuttamia kiitotiepoikkeamia tapahtui valvotuista lentoasemista Helsinki-Vantaalla (8) ja seuraavaksi Kuopiossa(3) ja Rovaniemellä(3). Helsinki-Vantaalla kiitotiepoikkeamia aiheutti pääosin ulkomainen kaupallinen ilmakuljetus ja Kuopiossa ja Rovaniemellä lähes kaikissa tapauksissa sotilasilmailu. Helsinki-Vantaalla lähes kaikissa tapauksissa oli kyse odotuspaikkamerkintöjen ylityksestä rullauksen aikana, Kuopiossa ja Rovaniemellä taas tultiin laskuun ilman lupaa puolessa tapauksista.
Malmin lentopaikalla tapahtui 5 kiitotiepoikkeamaksi luokiteltua tapausta, kun edellisvuonna tapauksia oli 11. Kaikissa Malmin tapauksissa oli kyse tilanteesta, jossa toinen ilma-alus oli tulossa laskuun ja toinen ilma-alus siirtyi kiitotielle, mikä johti laskeutuvan ylösvetoon.
Ilma-aluksen aiheuttamissa kiitotiepoikkeamissa yleisilmailukone oli useimmiten vastuullisena (12). Määrä kuitenkin laski selvästi edellisvuodesta (22). Harrasteilmailu aiheutti 6 kiitotiepoikkeamaa, pari tapausta edellisvuotta (8) vähemmän. Suomalainen kaupallinen ilmakuljetus aiheutti 5 kiitotiepoikkeamaa, myös hieman edellisvuotta (8) vähemmän.
Alustavien liikennemääräarvioiden perusteella tapahtumien suhteellinen määrä näyttäisi nousevan edellisvuosia korkeammaksi.
Maa-ajoneuvojen aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä (17) laski hivenen edellisvuodesta (19) ja pysyi likimain vuosien 2013-2019 keskiarvon (16,4) tasalla. Alkuvuonna trendi oli huonompaan suuntaan mutta kasvu pysähtyi keväällä liikenteen määrän vähentyessä. Toisaalta Suhteessa operaatioiden määrään valvotuilla lentoasemilla ajoneuvojen aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä kasvoi edellisvuosiin verrattuna. Yleensä poikkeamien tapahtuma-aikaan lentoasemalla ei ollut ilmaliikennettä eivätkä ne aiheuttaneet vakavia tilanteita.
Henkilöt aiheuttivat lähinnä valvomattomilla lentopaikoilla muutamia kiitotieturvallisuuteen liittyviä tilanteita, liikkuessaan kiitotiealueella samaan aikaan siellä toimivan ilma-aluksen kanssa. Näiden tapausten määrä (6) oli selvästi pidemmän aikavälin keskiarvoa (18,9) pienempi.
Lennonjohto aiheutti vuoden aikana kaksi kiitotiepoikkeamaa. Määrä laski merkittävästi edellisvuodesta (6) ja oli myös merkittävästi vuosien 2013-2019 keskiarvon (6,3) alapuolella. Myös suhteessa valvottujen lentoasemien operaatioihin määrä oli edellisvuotta ja pidemmän aikavälin keskiarvoa pienempi.
Vuonna 2019 raportoitiin 79 kiitotiepoikkeamaa, eli tapausta jossa ilmaalus, ajoneuvo tai henkilö oli virheellisesti kiitotiellä. Tapausten määrä kasvoi selvästi edellisvuodesta (64) joten vuodesta 2016 alkanut kiitotiepoikkeamien laskeva trendi katkesi nyt. Määrä oli myös enemmän kuin vuosien 2013-2018 keskiarvo (64). 1 kiitotiepoikkeama on luokiteltu vakavaksi vaaratilanteeksi. Kyseisessä tilanteessa yleisilmailukone laskeutui kiitotien päädyssä olleen ajoneuvon ylitse pienellä korkeusmarginaalilla.
Vuoden 2019 tyypillinen kiitotiepoikkeama tapahtui ilma-aluksen laskeutuessa kiitotielle jollain tapaa virheellisesti, esim. toisen ilmaaluksen tai ajoneuvon ollessa vielä kiitotiellä.
Ilma-aluksen aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä (51) kasvoikin huolestuttavasti huomattavan paljon edellisvuodesta (35) ja oli selvästi myös vuosien 2013-2018 keskiarvon 41,3 yläpuolella. Kasvua edelliseen vuoteen verrattuna oli erityisesti Helsinki-Vantaalla (5 tapausta v. 2018 vs 12 tapausta v. 2019) ja Malmilla (3 tapausta v. 2018 vs 11 tapausta v. 2019).
Helsinki-Vantaan tapauksissa aiheuttajana olivat tasapuolisesti ulkomainen ja kotimainen kaupallinen ilmakuljetus. Osassa tapauksista kyse oli odotuspaikkamerkkien tai stop-bar-valojen luvattomasta ylityksestä. Viidessä tapauksessa kuitenkin ilma-alus joko tuli laskuun tai teki lentoonlähdön ilman lennonjohdon lupaa. Alkuvuonna HelsinkiVantaalla tapahtuneesta tilanteesta (irlantilainen kaupallisen ilmakuljetuksen ilma-alus tuli laskuun, vaikka edellä laskenut turkkilainen kone ei ollut vielä kokonaan poistunut kiitotieltä) OTKES suoritti tutkinnan (Ulkoinen linkki), joka valmistui joulukuussa.
Malmin kiitotiepoikkeamat tapahtuivat yleis- ja harrasteilmailussa. Kiitotiepoikkeama on määritelmän mukaan tilanne, jossa ilma-alus, ajoneuvo tai henkilö on kiitotiellä tai sen suoja-alueella luvatta tai muuten virheellisesti. Malmi on valvomaton lentopaikka jossa ei ole lennonjohtoa, joka antaisi luvan kiitotielle. Myös valvomattomilla tapahtuneita tilanteita on luokiteltu kiitotiepoikkeamiksi, koska on arvioitu toisen ilma-aluksen menneen kiitotielle muuten virheellisesti (esim. virhearvio saapuvan ilma-aluksen sijainnista). Malmilla kyse olikin tyypillisesti tilanteesta, jossa ilma-alus oli laskeutumisen loppuvaiheessa ja toinen ilma-alus rullasi kiitotielle, mikä johti lähestyvän ylösvetoon.
Pariin aiempaan vuoteen verrattuna viime vuonna poikkeuksellisen usein yleisilmailukone oli kiitotiepoikkeaman aiheuttaja. Pidemmällä aikavälillä katsottuna yleisilmailun aiheuttamien poikkeamien määrä ei kuitenkaan ollut merkittävästi suurempi.
Viime vuonna myös sotilasilmailun aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä kasvoi huomattavasti edellisestä vuodesta, jolloin niiden määrä toisaalta olikin vähäinen. Sotilasilmailun poikkeamat tapahtuivat kaikki valvotuilla lentoasemilla, yleensä Jyväskylässä tai Rovaniemellä. Suurimmassa osassa tapahtumia rullaava ilma-alus ylitti syystä tai toisesta kiitotien odotuspaikkamerkinnät ilman lupaa. Tapausten vakavuus oli tyypillisesti pieni.
Maa-ajoneuvojen ja henkilöiden aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä (26) hieman kasvoi edellisvuodesta (19), ja päätyi pidemmän aikavälin keskiarvon (16,2) yläpuolelle. Muuten hyvin sujuneen vuoden viimeisinä kuukausina tapahtui tavallista useampia ajoneuvojen aiheuttamia kiitotiepoikkeamia.
Lennonjohdon aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä (6) sen sijaan laski edellisvuodesta, jolloin tapahtumia oli 10, ja oli nyt pidemmän aikavälin keskiarvon (5,5) tasalla.
Vuonna 2018 raportoitiin 62 kiitotiepoikkeamaa, eli tapausta jossa ilma-alus tai ajoneuvo on virheellisesti kiitotiellä. Tapauksia oli vähemmän kuin edellisenä vuonna ja vaikuttaa siltä, että vuonna 2014 alkanut kiitotiepoikkeamien määrän kasvu on nyt taittumassa. Viime vuoden määrä oli sama kuin vuosien 2013-2017 tapausmäärien keskiarvo. Suurin osa kiitotiepoikkeamista ei viime vuonna aiheuttanut merkittävää vaaratilannetta. Kolme tapauksista luokiteltiin kuitenkin vakavaksi vaaratilanteeksi.
Vuoden 2018 tyypillinen kiitotiepoikkeama tapahtui ilma-aluksen rullatessa kiitotielle jollain tapaa virheellisesti. Yleensä kyseessä oli yleisilmailukone. Yleisilmailun aiheuttamat kiitotiepoikkeamat kasvoivatkin viime vuonna huomattavasti edelliseen vuoteen verrattuna, jolloin tosin tällaisia tapahtumia olikin poikkeuksellisen vähän. Pidemmällä aikavälillä tarkasteltuna viime vuosi sujui yleisilmailussakin hyvin.
Vuonna 2017 tyypillisin kiitotiepoikkeama oli maa-ajoneuvon aiheuttama, mutta Finavia toteutti vuoden 2018 aikana useita korjaavia toimenpiteitä ja näiden tapausten määrä saatiinkin muutaman kasvuvuoden jälkeen laskuun. Toisena positiivisena huomiona sotilasilma-alukset aiheuttivat viime vuonna vain 5 kiitotiepoikkeamaa, kun vuonna 2017 määrä oli 14.
Kotimaisen kaupallisen ilmakuljetuksen aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä pysyi samana kuin edellisenä vuonna. Sen sijaan ulkomaisen kaupallisen ilmakuljetuksen aiheuttamien tapahtumien määrä kasvoi. Viime vuoden mahdollisesti vakavin kiitotiepoikkeama tapahtuikin Kokkolassa maaliskuussa, kun ulkomainen kaupallinen lentokone laskeutui kiitotielle, jossa oli kunnossapidon ajoneuvoja töissä. Tästä Onnettomuustutkintakeskus aloitti tutkinnan, joka valmistui 21.1.2019.
Lennonjohdon aiheuttamia kiitotiepoikkeamia oli viime vuonna yhteensä 8. Edellisvuonna tapauksia oli vain yksi, joten määrä kasvoi merkittävästi. Tosin kuten yleisilmailussa, vuonna 2017 lennonjohdon aiheuttamia kiitotiepoikkeamia oli poikkeuksellisen vähän. Viime vuoden määrä oli myös pidemmän aikavälin keskiarvon yläpuolella.
On hienoa, että aika monesta tapauksesta on sekä lennonjohdon että lentäjän tai ajoneuvon kuljettajan ilmoitus. Näin saadaan syytekijöitä mahdollisimman kattavasti selville. Toivomuksena voisi olla vielä tarkempi oman toiminnan analysointi ja sen kirjaaminen ilmoitukseen – mikä oli syynä virheelliseen toimintaan? Mitä minä tai joku muu voisi tästä tapauksesta oppia?
Eurooppalaiset ilmailujärjestöt päivittivät vuoden 2017 lopussa suunnitelmaa kiitotiepoikkeamien estämiseksi (European Plan for Prevention of Runway Incursions EAPPRI (Ulkoinen linkki)). EAPPRI sisältää lukuisia suosituksia ja kaikkien osapuolien olisikin hyvä käydä dokumentti läpi ja pyrkiä toteuttamaan suositukset siinä määrin kuin mahdollista. Tra toimitti syyskuussa 2018 ilmailuorganisaatioille kyselyn, jolla pyritään selvittämään suositusten toteutustilanne Suomessa.
Vuonna 2021 raportoitiin 5 tapausta, jossa tapahtui törmäys ilma-aluksen rullatessa kiitotielle/kiitotieltä tai lentoonlähtöön tai laskuun käytettävältä alueelta. Määrä oli selvästi edellisvuotta suurempi, jolloin tapahtui vain 2 tällaista törmäystä, ja kaksinkertainen vuosien 2013-2020 keskiarvoon (2,3) verrattuna. Tapausmäärät ovat kuitenkin kokonaisuutena edelleen varsin pienet.
Viime vuoden tapauksista 2 tapahtui suomalaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa, 1 ulkomaisessa kaupallisessa ilmakuljetuksessa ja 2 yleisilmailussa. Kaupallisen ilmakuljetuksen tapaukset ovat jossain määrin poikkeuksellisia, sillä tyypillisesti suomalaisessa toiminnassa ei GCOL-tapauksia juuri ole tapahtunut.
Helmikuussa tapahtunut liikennelentokoneen törmäys rullaustiekylttiin Helsinki-Vantaalla luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi, ja siitä OTKES teki tutkinnan (Ulkoinen linkki).
Tutkinnassa todettiin, että lentokone ajautui jäisessä kaarteessa ulos rullaustieltä, kun sitä rullattiin pois jäänpoistoalueelta ja lentokoneen vasen moottori osui opastekylttiin. Myötävaikuttavina tekijöinä olivat mm. vaikeissa sääolosuhteissa kunnossapitotoiminnan keskittäminen kiitotien liukkaudentorjuntaan, jolloin menetelmät eivät riittäneet kertyneen jään poistamiseen rullausteiltä. Lisäksi lentoasemalla pintojen kitkatason ilmoittamiseen käytetty asteikko ei ole riittänyt kuvaamaan erittäin hankalia olosuhteita rullausteillä.
Myös suurimmassa osassa muista viime vuoden GCOL-tapauksista talviolosuhteilla oli vaikutusta. Viimeisimmästä, joulukuussa 2021 Kemissä tapahtuneesta ulkomaisen liikelentokoneen törmäyksestä valotolppaan OTKES aloitti tutkinnan (Ulkoinen linkki)
GCOL-tilanteisiin mahdollisesti myötävaikuttavia ja seurattavia tapaustyyppejä ovat mm. lentokoneen työnnön tai rullauksen häirintä, puutteellinen asematason valvonta, maahuolinnan aikana tapahtuneet vahingot sekä FOD (Foreign Object Debris)-esineet liikennealueella ja asematasolla. Lisäksi seurataan asematason ja rullausteiden huonoon kuntoon liittyviä ilmoituksia.
Viime vuonna kaikkien näiden tapausten määrät jäivät edellisvuoden tasolle, ja myös selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvojen alapuolelle, pl. asematason ja rullausteiden heikkoa kuntoa koskevat ilmoitukset, joiden määrä (40) oli selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvon 13,9 yläpuolella. Tapauksissa oli useimmiten kyse tilanteista, joissa joko asematason tai rullaustien ilmoitettiin olevan
Vuonna 2020 raportoitiin kahdesta tapauksesta, jossa tapahtui törmäys ilma-aluksen rullatessa kiitotielle/kiitotieltä tai lentoonlähtöön tai laskuun käytettävältä alueelta.
Tyypillisesti aiempinakin vuosina on tapahtunut yksittäisiä GCOL-tilanteita. Molemmat viime vuoden tapaukset kävivät yleisilmailussa. Toisessa tapauksessa koneen siipi osui rullatessa parkkiruudun vieressä olleeseen sähkötolppaan ja toisessa siipi osui rullaustien reunassa olleeseen koroketolppaan. Tolppiin, muihin pysäköityihin koneisiin, lentoaseman rakenteisiin tai ajoneuvoihin törmäykset ovatkin tyypillisiä GCOL-tapauksia. Tapauksissa on potentiaalia merkittäviin vahinkoihin, mutta niistä onneksi harvemmin aiheutuu vakavia tilanteita.
Lentoasemilla ilma-alusten usein tulee peruuttaa portilta taaksepäin ennen kuin rullaus kohti kiitotietä voidaan aloittaa. Peruutus tapahtuu joko ilma-aluksen omien moottorien avulla tai työntötraktorin työntämänä. Viime vuonna näitä työntöjen häirintätapauksia raportoitiin Suomessa 23 tapausta. Määrä oli alle kolmasosa edellisvuodesta (90) ja on selkeästi vuosien 2013-2019 keskiarvon (42,4) alapuolella. Koronaepidemian myötä myös ilma-alusten työntöjen määrä lentoasemilla on vähentynyt ja se näkyy myös näissä lukemissa. Myös suhteessa operaatioiden määrään työnnön häirintöjen määrä on selkeästi laskenut edellisvuodesta.
Tyypillisesti esimerkiksi bussi on ajanut ilma-aluksen takaa ja työntö on pitänyt pysäyttää. Tällaiset tilanteet voivat edesauttaa törmäyksien tapahtumista. Onkin tärkeää, että niin kenttäalueella liikkuvat ajoneuvot kuin ilma-alukset noudattavat lentoaseman toimintasääntöjä väistövelvollisuuksien osalta.
Vuonna 2019 raportointiin yhdestä tilanteesta, jossa tapahtui törmäys ilma-aluksen rullatessa kiitotielle/kiitotieltä tai lentoonlähtöön tai laskuun käytettävältä alueelta. Määrä oli huomattavasti edellisvuotta (5)pienempi, ja myös vuosien 2013-2018 keskiarvon 2,5 alapuolella. Kyseisessä tapauksessa yleisilmailukoneen potkuri osui maahan rullauksen aikana.
Lentoasemilla ilma-alusten usein tulee peruuttaa portilta taaksepäin ennen kuin rullaus kohti kiitotietä voidaan aloittaa. Peruutus tapahtuu joko ilma-aluksen omien moottorien avulla tai työntötraktorin työntämänä. Näiden työntöjen häirintätapauksia raportoitiin viime vuonna Suomessa 90 tapausta. Määrä oli yli kaksinkertainen vuosien 2013-2018 keskiarvoon 42,8 verrattuna. Häirintätapauksista lähes kaikki ovat tapahtuneet Helsinki-Vantaalla.
Tyypillisesti esimerkiksi bussi on ajanut ilma-aluksen takaa ja työntö on pitänyt pysäyttää. Tällaiset tilanteet voivat edesauttaa törmäyksien tapahtumista. Onkin tärkeää, että niin kenttäalueella liikkuvat ajoneuvot kuin ilma alukset noudattavat lentoaseman toimintasääntöjä väistövelvollisuuksien osalta.
Vuonna 2018 raportoitiin 4 törmäystilannetta rullattaessa kiitotielle/kiitotieltä tai lentoonlähtöön tai laskuun käytettävältä alueelta. Määrä on edellisvuotta (1) suurempia ja myös vuosien 2013-2017 keskiarvon (2) yläpuolella. Seuraukset törmäyksistä ovat tyypillisesti olleet pienehköjä vaurioita ilma-aluksille.
Kaupallisessa ilmakuljetuksessa tapahtui 1 tapaus, kun yleisölennolle lähdössä ollut vesitaso törmäsi upoksissa olleeseen esineeseen. Muut tapaukset kävivät yleis- ja harrasteilmailussa. Tapauksissa oli kyse mm. ilmaalusten osumisista toisiinsa tai maa-ajoneuvoon rullauksen aikana sekä siiven osumisesta polttoainesäiliöön.
Ilmoitustietojen perusteella syytekijöinä tapahtuneisiin vaikuttaisivat olleen arviointivirheet siipien ulottuvuuksista sekä liiallinen nopeus asematasolla.
Vuonna 2021 raportoitiin 8 kiitotieltä suistumista Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille. Määrä oli hivenen vuosien 2013-2020 keskiarvon (9,3) alapuolella ja sama kuin vuonna 2020. 1 tapaus johti onnettomuuteen ja 2 vakavaan vaaratilanteeseen. Vuonna 2021 kiitotieltä suistumiset johtivat hieman harvemmin näihin vakavimpiin tilanteisiin kuin aiempina vuosina.
Pääosa kiitotieltä suistumisista tapahtui yleis- ja harrasteilmailussa (molemmissa 3). Tyypillisesti tilanteet tapahtuvat joko talven liukkailla kiitoteillä tai kesällä, tyypillisesti tuulen suunnan tai voimakkuuden yllättävän muutoksen vaikutuksesta, tai sivutuuliolosuhteissa, jos lentäjä ei saa riittävästi kompensoitua sivutuulen (tai tuulenpuuskan) vaikutusta. Useimmiten kiitotieltä suistuminen tapahtuu laskeutumisen yhteydessä, mutta viime vuonna suistumisia tapahtui tasamäärä laskeutumisen ja lentoonlähdön yhteydessä. Kahdessa tapauksessa tapahtumapaikkana oli Lahti-Vesivehmaa ja loput jakaantuivat tasan Malmin, Jyväskylän, Kokkolan ja Porin kesken.
Yleisilmailukoulukoneelle helmikuussa Lahti-Vesivehmaalla läpilaskun yhteydessä tapahtuneesta kiitotieltä suistumisonnettomuudesta Onnettomuustutkintakeskus teki tutkinnan L2021-02 (Ulkoinen linkki), joka valmistui lokakuussa. Tutkintaselostuksen mukaan läpilaskun laskukiidon aikana lennonopettajan huomio oli laskusiivekkeiden asennonosoittimessa eikä kumpikaan lentäjistä huomannut lentokoneen ajautumista oikealle. Kumpikaan ei ohjannut lentokonetta kiitotien suuntaiseksi, joten lentokone osui kiitotien oikean laidan lumivalliin ja pyörähti ylösalaisin. Henkilövahinkoja ei tullut, mutta lentokone vaurioitui lentokelvottomaksi.
Yleis- ja harrasteilmailun kiitotieltä suistumisten lisäksi kesäkuussa ulkomainen sotilaslentokone suistui kiitotieltä Rovaniemellä ja marraskuussa kotimaisen liikennelentokoneen rengas liukui hitaalla nopeudella jonkin verran ulos kiitotieltä Ivalossa.
Kiitotieltä suistumiseen mahdollisesti myötävaikuttavia seurattavia tapahtumia ovat esimerkiksi kovat laskeutumiset, tai muuten epänormaalit kosketukset kiitotiehen. Vuoden aikana raportoitiin 20 tällaista tilannetta. Määrä oli pidemmän aikavälin keskiarvon tasalla. 1 näistä johti kiitotieltä suistumiseen.
Muita kiitotieltä suistumiseen altistavia tapahtumatyyppejä ovat epästabiilit lähestymiset, laskuteline- ja reverssiviat, suuresta nopeudesta keskeytetyt lentoonlähdöt sekä puutteellinen tiedottaminen kiitotien kunnosta. Kaikkien näiden osalta määrät olivat viime vuonna aiempien vuosien tasoa, eivätkä ne johtaneet kiitotieltä suistumisiin.
Vuonna 2020 raportoitiin 8 kiitotieltä suistumista Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille. Määrä on samaa luokkaa kuin edellisvuonna (8) ja hivenen vuosien 2013-2019 keskiarvon (9,1) tasolla. 2 tapauksista johti onnettomuuteen ja 3 vakavaan vaaratilanteeseen. Aiempinakin vuosina kiitotieltä suistumiset ovat johtaneet likimain samassa suhteessa onnettomuuksiin tai vakaviin vaaratilanteisiin.
Pääosa kiitotieltä suistumisista tapahtui yleisilmailussa, tyypillisesti laskeutumisen yhteydessä kesäkuukausina. Tyypillisessä tilanteessa ilma-alus oli laskeutumassa sivutuuliolosuhteissa eikä lentäjä saanut riittävästi kompensoitui sivutuulen (tai tuulenpuuskan) vaikutusta.
Heinäkuussa Tampere-Pirkkalassa tapahtuneesta onnettomuudesta, jossa koululennolla ollut ultrakevyt suistui kiitotieltä lentoonlähdön yhteydessä, OTKES teki alustavan tutkinnan (Ulkoinen linkki), joka valmistui 16.7.2020. Myötävaikuttavina tekijöinä olivat sivutuuliolosuhteet sekä tehonlisäyksen aiheuttama suuntamomentti vasempaan, johon ei reagoitu riittävästi. Ultrakevyt vaurioitui onnettomuudessa merkittävästi.
Yhdestä, Espanjassa tapahtuneesta vakavasta vaaratilanteesta Espanjan turvallisuustutkintaviranomainen teki tutkinnan (Ulkoinen linkki), joka valmistui heinäkuussa. Tutkinnassa todettiin, että kiitotieltä suistuminen johtui lentäjän virheellisestä toiminnasta laskeutumisen yhteydessä.
Kiitotieltä suistumistapausten lukumäärät olivat hyvin tyypillisiä pidemmällä aikavälillä tarkasteltuna. Alustavien liikennemääräarvioiden perusteella tapahtumien suhteellinen määrä näyttäisi nousevan edellisvuosia korkeammaksi.
Vuonna 2019 raportoitiin 8 kiitotieltä suistumista Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille. Määrä laski edellisvuodesta (12) ja oli hieman vuosien 2013-2018 keskiarvon (9,5) alapuolella. 3 tapauksista johti onnettomuuteen ja 2 vakavaan vaaratilanteeseen. Keskimäärin kiitotieltä suistumiset ovat vuosina 2013-2018 johtaneet 1,3 onnettomuuteen, joten vuosi 2019 oli näin arvioituna heikompi.
Pääosa kiitotieltä suistumisista tapahtui yleisilmailussa, kuten on viime vuosina ollut tyypillistä. Yleensä suistuminen tapahtui laskeutumisen yhteydessä. Useassa tapahtumassa myötävaikuttavana tekijänä olivat haastavat tuuliolosuhteet, mitkä johtivat ohjausvirheeseen laskussa. Kahdessa tapauksessa myös tekninen vika vaikutti tapahtumaan ja yhdessä liian suuri tilannenopeus laskun jälkeen kiitotieltä poistuttaessa.
Kiitotieltä suistumiset tapahtuivat melko tasaisesti ympäri Suomea. Malmilla ja Jämijärvellä tapahtui kummallakin 2 kiitotieltä suistumista.
Ensimmäisellä neljänneksellä tammikuussa latvialainen kaupallisen ilmakuljetuksen ilma-alus ajautui ulos kiitotieltä Savonlinnassa. OTKESin tutkinta (Ulkoinen linkki) tapahtuneesta valmistui joulukuussa.
Vuonna 2018 raportoitiin 12 kiitotieltä suistumista Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille. Määrä oli edellisvuotta (9) korkeampi ja myös vuosien 2013-2017 keskiarvon (9,5) yläpuolella. Yksikään tapauksista ei johtanut onnettomuuteen, mutta viisi tapausta luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. Edellisvuonna kiitotieltä suistumiset aiheuttivat neljä onnettomuutta ja kaksi vakavaa vaaratilannetta.
Suurin osa tapauksista koski yleis- tai harrasteilmailua. Kiitotieltä suistuminen tapahtui useimmiten laskun yhteydessä. Viime vuodenkin tapauksissa syytekijöinä olivat useimmiten joko sääolosuhteet kuten tuulenpuuska tai jonkinlainen lentäjän virhe, mikä johti kovaan laskuun tai esimerkiksi laskutelineiden vaurioitumiseen ja sitä kautta suistumiseen ulos kiitotieltä.
Viime vuonna tapahtui myös ensimmäinen miehittämättömälle ilmaalukselle raportoitu tilanne, kun isokokoinen kiinteäsiipinen laite kovan laskun jälkeen ajautui ulos kiitotieltä ja pöpelikköön.
Kiitotieltä suistumiset ovat tapahtuneet melko tasaisesti ympäri Suomea, pääosin valvomattomilla lentopaikoilla, mutta varsinkin alkuvuonna Pirkkalan lentoasemalla. Pirkkalassa tapahtuu nykyään paljon koululentotoimintaa ja useimmissa näistä tapauksista kyseessä olikin lentooppilaan yksinlento.
Ulkomainen kaupallista ilmakuljetusta harjoittanut ilma-alus ajautui ulos kiitotieltä Helsinki-Vantaalla 11.7.2017. Onnettomuustutkintakeskuksen tutkinta (Ulkoinen linkki) tapauksesta valmistui 29.6.2018.
Vuonna 2021 Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille raportoitiin tapahtuneen 55 läheltä piti-tilannetta ilmassa. Määrä on hieman edellisvuotta suurempi ja likimain vuosien 2013- 2020 keskiarvon (53,3) tasalla.
38 tilannetta tapahtui Suomessa ja 17 ulkomailla suomalaisille ilma-aluksille. Suomessa tapahtuneiden tilanteiden määrä oli edellisvuoden tasalla ja jonkin verran vuosien 2013-2020 keskiarvoa (43) pienempi. Ulkomailla suomalaisille ilma-aluksille tapahtuneiden tilanteiden määrä (17) oli hivenen pidemmän aikavälin keskiarvon yläpuolella.
7 tapausta luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi, ja näistä 4 tapahtui ulkomailla. Vuosina 2013-2020 keskiarvo on ollut 5,8 läheltä piti-tilanteista seurannutta vakavaa vaaratilannetta. Onnettomuuksia ei ole näistä tilanteista aiheutunut. Vuoden 2021 vakavissa vaaratilanteissa drone oli aiheuttajana 4 tilanteessa (3 ulkomailla ja 1 Suomessa). Muissa tapauksissa yhdessä olivat osallisena suomalainen yleisilmailukoulukone ja ulkomainen yleisilmailukone, yhdessä tapauksessa 2 purjekonetta ja yhdessä sotilaskone ja purjekone.
Vuonna 2021 läheltä piti-tilanteiden huippukuukausi oli toukokuu, jolloin raportoitiin 14 läheltä piti-tilannetta, kun muina kuukausina tapauksia oli keskimäärin vain n.4. Tuolloin tapahtui paljon niin dronejen aiheuttamia tilanteita, kuin "perinteisiä" miehitetyn ilmailun välisiä läheltä piti-tilanteita valvomattomilla lentopaikoilla ja toisaalta myös porrastuksen alituksia valvotussa ilmatilassa. Turvallisuus Ilmailu Yhteentörmäykset ja läheltä piti-tilanteet ilmassa (MAC/Airprox) Liikennefakta
Yleis- ja harrasteilmailu oli osallisena 21 läheltä piti-tilanteessa, eli jonkin verran vuosien 2013-2020 keskiarvoa (17,3) useammin. Suuri osa tapauksista kävi valvomattomilla lentopaikoilla, vuonna 2021 erityisesti Hyvinkäällä ja Lahti-Vesivehmaalla (4 tapausta molemmilla) ja Nummelassa (2). Monessa tilanteessa olivat vaikuttavana tekijänä erilaiset väärinkäsitykset tai arviointivirheet muun liikenteen aikeista. Varsinkaan Lahti-Vesivehmaalla tai Hyvinkäällä ei aiempina vuosina ole vastaavia määriä läheltä piti-tilanteita raportoitu. Malmin lentopaikan toiminnan loppumisen myötä liikenne on siirtynyt lähiseutujen kentille, ja tällä lienee osansa näiden tilanteiden määrän kasvussa.
Turvallisuustiedottessa (esimerkiksi tässä vuodelta 2020 (Ulkoinen linkki) on tunnistettu tyypillisimpiä läheltä piti-tilanteiden syitä ja pohdittu toimenpiteitä niiden välttämiseksi, joista yhtenä tärkeimmistä on tilannetietoisuuden ylläpito : "Tilannetietoisuuden rakennuspalikoita ovat mm. luottamus siihen, että muutkin toimivat yhteisten pelisääntöjen mukaisesti, lentopaikan radiotaajuuden kuuntelu sekä sinne puhuminen ja tietysti silmien auki pitäminen ja ilmatilan havainnointi".
Kaupallinen ilmakuljetus oli vuoden aikana osallisena 19 läheltä piti-tilanteessa, eli selvästi enemmän kuin vuosien 2013-2020 keskiarvo (14,6). 4 tapausta kävi Suomessa (vuosien 2013-2020 keskiarvo 6,4) ja loput 15 ulkomailla suomalaisille ilma-aluksille (2013-2020 keskiarvo 9,3). Sekä Suomessa että ulkomailla pääosan tapauksista aiheutti liian korkealla tai väärässä paikassa lennätetty drone.
Dronet siis ovat n. vuodesta 2015 eteenpäin aiheuttaneet varsin suuren määrän läheltä pititilanteita erityisesti kaupalliselle ilmakuljetukselle. Suomessa tilanne on kuitenkin kehittynyt hyvään suuntaan ja määrät ovat laskeneet vuoden 2018 19 tapauksesta vuoden 2021 3 tapaukseen.
Ulkomailla tapahtuneet dronejen aiheuttamat läheltä piti-tilanteet sen sijaan ovat lisääntyneet. Vuonna 2021 tällaisia tapauksia raportoitiin 10 kappaletta, kun vuosien 2015- 2020 keskiarvo oli 3,3. Näissä tapauksissa Traficom tiedottaa paikallista ilmailuviranomaista, jotta he voivat ryhtyä tarpeellisiksi katsomiinsa toimiin.
Vuoden 2021 alusta tulivat voimaan yhteiseurooppalaiset säädökset, jotka edellyttävät suurta osaa dronelennättäjistä suorittamaan vähintään nettipohjaisen koulutuspaketin. Tämän arvioidaan parantavan lennättäjien tietoisuutta ilmatilojen rajoista ja sitä kautta tässä vuoden 2020 kesältä pienentävän myös yhteentörmäyksen riskiä. Koulutuspaketti ja paljon muuta lennättämiseen liittävää tietoa löytyy osoitteesta http://www.droneinfo.fi (Ulkoinen linkki).
Sotilasilmailu oli osallisena 9 läheltä piti-tilanteessa, eli selvästi pidemmän aikavälin keskiarvoa useammin. Tapauksissa oli niin tutkaporrastusminimin alituksia kuin VFRkoneiden välisiä tilanteita.
Lennonjohdon aiheuttamia ilma-alusten välisiä porrastuksen alituksia (ei sisältäen pyörrevanaporrastuksen alituksia tai ilma-aluksen ja ilmatilojen välisten porrastusminimien alituksia) oli viime vuonna 12. Määrä oli selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvon (18,1) alapuolella. Suhteutettuna operaatiomäärään lentoasemilla viime vuonna porrastuksen alituksia oli 5,8 per 100 000 operaatiota. Vuosien 2013-2020 keskiarvo oli n.4,5 per 100 000 operaatiota, joten suhteellisesti viime vuosi sujui hivenen pidemmän aikavälin keskiarvoa heikommin.
Alempana tarkemmin kuvattujen ilmatilaloukkausten lisäksi muita läheltä piti-tilanteisiin mahdollisesti myötävaikuttavia seurattavia tapahtumia ovat esimerkiksi selvityskorkeuden läpäisyt, poikkeamiset reitistä sivuttaisuunnassa, transponderiviat sekä virheelliset reagoinnit TCAS-käskyyn. Kokonaisuutena tällaisten tapausten määrissä ei ole merkittävää poikkeamaa pidemmän aikavälin keskiarvosta. Sotilastoiminnassa todettiin hieman aiempia vuosia enemmän poikkeamisia reitistä sivuttaisuunnassa.
Ilma-alusten välinen törmäys ilmassa olisi varsin poikkeuksellinen tapahtuma ja sellaisia ei viime vuonnakaan tapahtunut. Sen sijaan Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille raportoitiin tapahtuneen yhteensä 49 läheltä pititilannetta ilmassa. Määrä on merkittävästi edellisvuotta (83) pienempi ja vuosien 2013-2019 keskiarvon (53,9) alapuolella. 5 tapausta luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. 3 näistä oli kyse dronen aiheuttamasta tilanteesta ja kahdessa yleisilmailukoneiden välisestä tilanteesta. Vakavien vaaratilanteiden määrä laski selvästi edellisvuodesta (9).
Alkuvuodesta läheltä piti-tilanteiden määrät olivat koholla, mutta koronapandemian aiheuttaman liikenteen määrän vähenemisen myötä ne vähenivät selvästi. Vaikka koko vuoden osalta tapausmäärät jäivät edellisvuosia pienemmäksi, alustavien liikennemääräarvioiden perusteella tapahtumien suhteellinen määrä näyttäisi nousevan edellisvuosia korkeammaksi.
Suomalainen kaupallinen ilmakuljetus oli osallisena 11 läheltä piti-tilanteessa vuoden aikana. Määrä on selvästi edellisvuotta (39) pienempi ja vuosien 2013-2019 keskiarvon (15,1) alapuolella. Yli puolet näistä tapahtui Suomen ulkopuolella. Koronapandemian aiheuttama merkittävä kaupallisen liikenteen määrän väheneminen vaikeuttaa kokonaistilanteen arviointia. Alustavien liikennemääräarvioiden perusteella tapahtumien suhteutettu määrä näyttäisi olevan edellisvuotta pienempi ja vain hieman vuosien 2013-2019 keskiarvon yläpuolella.
Läheltä piti-tilanteet lähtivät kasvuun vuonna 2018 ja dronet ovat olleet merkittävin tekijä tähän. Tänä vuonna Suomessa ei ole raportoitu ainoatakaan dronen aiheuttamaa läheltä piti-tilannetta, jossa suomalainen kaupallinen ilmakuljetus olisi ollut toisena osapuolena, siinä missä viime vuonna raportoitiin 9 tällaista tilannetta. Vuoden aikana tosin tapahtui Helsinki-Vantaan lähistöllä yksi läheltä piti-tilanne ulkomaisen reittikoneen ja dronen välillä. Ulkomailla suomalaiset ilma-alukset ovat olleet osallisena 4 läheltä piti-tilanteessa dronen kanssa. Tämäkin lukema on selvästi edellisvuosia pienempi.
Yleisilmailu oli osallisena 25 läheltä piti-tilanteessa. Määrä on hieman pienempi kuin edellisenä vuonna (30) mutta selvästi vuosien 2013-2019 keskiarvon (13,3) yläpuolella. Samoin harrasteilmailussa läheltä piti-tilanteiden määrä (6) ei ole merkittävästi pienentynyt edellisvuodesta (7) ja on suurempi kuin vuosien 2013-2019 keskiarvo (4,9). Vaikka koronapandemia ei ilmeisesti vaikuttanut samoissa määrin yleis- ja harrasteilmailun määrään mitä se vaikutti kaupallisen ilmakuljetuksen määrään, niin alustavien liikennemääräarvioiden perusteella tapahtumien suhteellinen määrä näyttäisi nousevan kuitenkin edellisvuosia korkeammaksi. Kaikki harrasteilmailun tapaukset tapahtuivat valvomattomilla lentopaikoilla. Myös suurin osa yleisilmailun tilanteista tapahtui valvomattomilla lentopaikoilla (Malmi) tai valvomattomassa ilmatilassa. Viime vuosina läheltä piti-tilanteet ovat useimmiten tapahtuneet lähestymisen aikana, mutta viime vuonna näitä tapahtui myös reittivaiheessa saman verran kuin lähestymisenkin aikana. Yhtenä merkittävänä syytekijänä tilanteisiin voidaan jälleen katsoa olleen puutteet radiolla tehtävissä liikenneilmoituksissa ja siitä seuraava tilannetietoisuuden heikentyminen.
Kuudessa yleisilmailukoneille tapahtuneista läheltä piti-tilanteista toisena osapuolena oli drone. Edellisenä vuonna tällaisia tapauksia oli 2. Puolessa tämän vuoden tapauksessa raportti mahdollisesta läheltä piti-tilanteesta saatiin vain dronelennättäjältä, joka ilmeisesti lennätti dronea asianmukaisella korkeudella, mutta epäili paikalle sattuneen lentokoneen lentäneen liian matalalla. Maasta käsin saattaa olla hyvin vaikeaa arvioida oikein lennätettävän dronen ja ylilentävän ilma-aluksen välistä korkeuseroa, mutta tapaukset, joissa on ollut epäilys läheltä piti-tilanteesta, on myös luokiteltu sellaisiksi, ellei muista lähteistä ole saatu tarkempaa tietoa. Dronelennättäjän kannaltahan oikea toimintatapa onkin ottaa drone heti alas, kun kuulee ilma-aluksen ääntä.
Dronet olivat kaiken kaikkiaan osallisena 9 Suomessa tapahtuneessa läheltä piti-tilanteessa vuoden aikana. Suuressa osassa toisena osapuolena oli siis yleisilmailukone. Dronetoiminnan määrään koronaepidemia ei oletettavasti ole merkittävästi vaikuttanut, mutta kaupallisen liikenteen määrän väheneminen vähensi altistumista yhteentörmäyksille. Edellisenä vuonna dronejen aiheuttamia läheltä piti-tilanteita raportoitiin 15. Vaikka miehitetyn liikenteen määrän väheneminen viime vuonna vaikeuttaa tilanteen arviointia, on arvioitavissa, että tilanne on kehittynyt positiiviseen suuntaan. Vuodenvaihteessa voimaantulevien yhteiseurooppalaisten säädösten arvioidaan entisestään parantavan dronetoimijoiden tietoisuutta ilmatilojen rajoista ja sitä kautta pienentävän myös yhteentörmäyksen riskiä. Lisätietoa dronetoimijoille löytyy droneinfo (Ulkoinen linkki) .
Lennonjohdon aiheuttamia ilma-alusten välisiä porrastusminimin alituksia (ei sisältäen pyörrevanaporrastuksen alituksia) tapahtui 10, selkeästi viime vuotta (18) ja vuosien 2013-2019 keskiarvoa (19,3) vähemmän. Operaatiomääriin suhteutettuna porrastuksen alituksia tapahtui silti likimain vuosien 2013-2019 keskiarvon verran.
Ilma-alusten välinen törmäys ilmassa olisi erittäin poikkeuksellinen tapahtuma ja sellaisia ei viime vuonnakaan tapahtunut. Sen sijaan Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille raportoitiin tapahtuneen yhteensä 82 läheltä piti-tilannetta ilmassa.
Määrä kasvoi selvästi edellisen vuoden 71 tapauksesta, ja oli myös reilusti vuosien 2013-2018 keskiarvon (49) yläpuolella. 8 tapausta luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi, joten erityisen vakavien tilanteiden määrä hieman laski edellisvuodesta. Tuolloin 11 tapahtumaa luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. Vakavia vaaratilanteita oli kuitenkin selvästi vuosien 2013-2018 keskiarvoa (5,3) enemmän. Kuudessa näistä oli osallisena drone ja kaupallisen ilmakuljetuksen ilma-alus, yhdessä kaksi purjekonetta ja yhdessä sotilasilma-aluksia ja yleisilmailukone.
Suomalainen kaupallinen ilmakuljetus oli vuoden aikana osallisena yhteensä 42 läheltä piti-tilanteessa. Määrä on selvästi suurempi kuin edellisenä vuonna ja myös 2013-2018 keskiarvoa suurempi. Dronetoiminta on merkittävin syy näiden tilanteiden kasvuun viime vuosina. Vuonna 2019 dronet ja kaupallisen ilmakuljetuksen ilmaalukset joutuivat likipitäen yhtä usein läheltä piti-tilanteisiin kuin edellisenäkin vuonna, jolloin kohtaamisia oli 24. Suurin osa tilanteista tapahtui Helsinki-Vantaan lähistöllä. Dronekohtaamisten lisäksi viime vuonna kaupallisen ilmakuljetuksen ilma-alukset olivat osallisena läheltä piti-tilanteissa myös muiden miehitettyjen ilma-alusten kanssa hieman aiempia vuosia useammin, niin Suomessa kuin ulkomailla. Tilanteissa oli tyypillisesti kyse ilmaalusten välisen porrastusminimin alituksista.
Yleisilmailussa vuoden aikana tapahtui edellisvuotta enemmän läheltä piti-tilanteita ja yli kaksinkertaisesti vuosien 2013-2018 keskiarvoon verrattuna. Toisaalta harrasteilmailussa vastaavia tapahtumia tapahtui selvästi edellisvuotta vähemmän.
Suurin osa näistä tilanteista tapahtui Malmilla. Malmin tapaukset olivat tyypillisesti laskukierroksessa tapahtuneita väistötilanteita yleis- tai harrasteilmailukoneiden välillä. Raporttien perusteella varsin monessa jompikumpi ilma-aluksista ei ollut ilmoittanut aikeitaan radiotaajuudella tai ne oli ymmärretty väärin. Myös Espanjasta raportoitiin muutamia läheltä piti-tilanteita, joissa osallisina olivat suomalaiset koulukoneet ja paikalliset ilmailijat.
Lennonjohdon aiheuttamia ilma-alusten välisten porrastusminimien alituksia tapahtui viime vuonna hieman edellisvuotta enemmän mutta määrä oli kuitenkin samaa tasoa vuosien 2013-2018 keskiarvon (19,5) kanssa.
Positiivista viime vuonna oli ilmatilaloukkausten vähentynyt määrä. Ilmatilaloukkauksella tarkoitetaan tilannetta, jossa ilma-alus lentää valvottuun tai rajoitettuun ilmatilaan tai ADIZ-vyöhykkeelle ilman vaadittavaa lupaa tai selvitystä. Tämä tilanne ei välittömästi aiheuta läheltä piti-tilannetta, mikäli läheisyydessä ei ole muuta ilma-alusta mutta lisää läheltä piti-tilanteen mahdollisuutta. Ilmatilaloukkauksia raportoitiin yhteensä 133 kappaletta. Vuonna 2018 tapauksia oli 176 ja vuosien 2013-2018 keskiarvo on 162. Pudotusta tapahtui varsinkin yleis- ja harrasteilmailun aiheuttamissa ilmatilaloukkauksissa. Täällä (Ulkoinen linkki) voit tutkia tarkemmin ilmatilaloukkauksia vuodesta 2013 eteenpäin.
Vaikka dronetoiminta on ollut merkittävin tekijä viime vuosien läheltä piti-tilanteiden määrän kasvuun, niin tänä vuonna kasvu näyttäisi pysähtyneen. Vuoden aikana raportoitiin 22 dronen aiheuttamaa läheltä piti-tilannetta (joista 15 Suomessa), kun edellisvuonna määrä oli 27 (joista 23 Suomessa).
Ilma-alusten välinen törmäys ilmassa olisi erittäin poikkeuksellinen tapahtuma ja sellaisia ei viime vuonnakaan tapahtunut. Sen sijaan Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille raportoitiin tapahtuneen yhteensä 70 läheltä piti-tilannetta ilmassa. Määrä kasvoi edellisvuoden 60 tapahtumasta ja oli myös vuosien 2013-2017 keskiarvon (49) yläpuolella. Poikkeuksellisen monta, 11 kappaletta, tapauksista luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi.
Läheltä piti-tilanteiden määrän kasvu oli viime vuotta leimannut trendi, jonka syynä pääosin oli dronetoiminnan lisääntyminen. Viime vuonna 27 tapauksessa yhtenä osapuolena oli drone ja 7 näistä luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. Toisena osapuolena oli lähes aina kaupallisen ilmakuljetuksen ilma-alus. Tapauksia raportoitiin sekä Suomesta että ulkomailta, mikäli toisena osapuolena oli suomalainen ilma-alus.
Helsinki-Vantaan läheisyydessä oli toukokuussa suorastaan epidemia dronejen lennätyksiä liian korkealla. Loppuvuodesta ilmoitukset vähenivät, mutta yksittäisistä tapauksista kuitenkin raportoitiin kuukausittain. On jälleen syytä muistuttaa dronelennättäjiä hankkimaan mobiililaitteeseensa Tracomin kehittämä Droneinfo-sovellus, jolla voi varmistaa saako kyseisessä paikassa lennättää vai ei ja millä ehdoin. Droneinfon latauslinkki löytyy osoitteesta www.droneinfo (Ulkoinen linkki).
Myös Malmin lentoaseman läheisyydessä tapahtui melko paljon läheltä pititilanteita (13). Kaksi näistä luokiteltiin myös vakavaksi vaaratilanteeksi. Yleensä tapauksissa osapuolina olivat yleis- tai harrasteilmailukoneet ja kyseessä jonkinlainen virhearvio laskukierroksessa tai sen läheisyydessä toimimisesta. Vuonna 2017 Tampere-Pirkkalan lentoasemalla tapahtui useahkoja läheltä piti-tilanteita, mutta viime vuonna määrä väheni huomattavasti.
Lennonjohdon aiheuttamia läheltä piti-tilanteita, yleensä porrastuksen alituksia, raportoitiin vuoden aikana yhteensä 15. Määrä oli hieman edellisvuosia matalampi.
Vuonna 2021 raportoitiin 12 CFIT tai "near-CFIT"-tyyppistä tapausta, eli tilannetta jossa ohjaajan hallinnassa oleva ilma-alus törmäsi maastoon tai esteeseen tai tapahtui läheltä piti-tilanne. Määrä oli edellisvuotta (15) pienempi mutta selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvon (8) yläpuolella. Pääosassa tilanteista (10) oli kyse dronetoiminnassa tapahtuneesta törmäyksestä esteeseen. Miehitetyn ilmailun tapauksia oli siis 2, ja tämä määrä oli vain kolmasosa vuosien 2013-2020 keskiarvosta (6,4).
Dronetoiminnassa CFIT-tapaukset ovat varsin tyypillisiä, ja määrän kasvua selittää myös osaltaan kasvanut dronelennättäjien raportointiaktiivisuus.
Miehitetyn ilmailun tapauksista toisessa oli kyse epäonnistuneesta purjekoneen maastolaskusta, joka ei onnistunut suunnitellulle alueelle vaan kone osui puustoon. Tämä luokiteltiin myös vakavaksi vaaratilanteeksi. Toisessa tapauksessa yleisilmailukone teki lähestymisen valvomattomalle lentopaikalle liian lähellä esteitä.
CFIT-tilanteisiin mahdollisesti myötävaikuttavia seurattavia tapahtumia ovat esimerkiksi korkeusmittarin väärä paineasetus, estetietojen puutteellisuus, virheet ja puutteet ilmailukartoissa sekä ilma-aluksen maastovaroitusjärjestelmän (GPWS) varoitukset. Viime vuonna korkeusmittarin virheelliseen paineasetukseen sekä GPWS-järjestelmän varoituksiin liittyviä ilmoituksia, tuli hieman aiempia vuosia enemmän, joskin määrät eivät kovin merkittävästi poikenneet vuosien 2013-2020 keskiarvoista. Korkeusmittarin väärään paineasetukseen liittyviä ilmoituksia on tullut vuosittain keskimäärin 10 ja GPWS varoituksiin liittyviä n. 5.
Estetietojen puutteellisuuteen liittyviä ilmoituksia tulee vuosittain keskimäärin n. 20, ja likimain saman verran niitä tuli myös vuonna 2021. Suurin osa näistä koskee tilanteita, joissa lentoaseman läheisyyteen pystytetään esim. nostokurki ilman vaadittavaa lentoestelupaa. Toinen yleinen aihe on havainto puuttuvista lentoestevaloista esimerkiksi tuulivoimalassa.
Vuonna 2020 tapahtui 15 CFIT tai near-CFIT-tyyppistä tapausta, eli tilannetta jossa ohjaajan hallinnassa oleva ilmaalus törmäsi maastoon tai esteeseen tai tapahtui läheltä piti-tilanne. Määrä oli selvästi edellisvuotta (9) suurempi ja yli kaksinkertainen vuosien 2013-2019 keskiarvoon verrattuna. Pääosa tilanteista (6) tapahtui dronetoiminnassa. Mikäli nämä miehittämättömässä toiminnassa tapahtuneet tilanteet jätetään laskuista, vuosi sujui lähes edellisvuosien tapaan.
Yleisilmailussa tapahtui 2 ja harrasteilmailussa 1 near-CFIT-tilanne. 2 näistä tilanteista luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi. Yleisilmailun tapauksessa lentokoneen siipi osui maahan laskeutumisen yhteydessä ja harrasteilmailutilanteessa Yleis- ja harrasteilmailun tapahtumia kokonaisuudessaan oli viime vuotta (5) vähemmän ja likimain saman verran kuin vuosien 2013-2019 keskiarvo (2,7). Alustavien liikennemääräarvioiden perusteella tapahtumien suhteellinen määrä näyttäisi kuitenkin nousevan edellisvuosia korkeammaksi.
Myös ulkomaiselle kaupalliselle ilmakuljetukselle tapahtui 2 near-CFIT-tilannetta, mikä on jonkin verran poikkeuksellista koska edellinen tällainen tapaus on kirjattu vuodelta 2017. Toinen näistä tapauksista luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi, ja siinä ulkomainen lääkärihelikopteri oli törmätä nosturiin.
Vuonna 2019 CFIT-tilanteeksi luokiteltiin 9 tapausta. Määrä oli selvästi vuosien 2013-2018 keskiarvon 6,2 yläpuolella ja lähes kaksinkertainen edellisvuoteen verrattuna.
Tilanteet ovat pääosin tapahtuneet harrasteilmailussa ja dronetoiminnassa. Kolme harrasteilmailun neljästä tilanteesta on luokiteltu onnettomuudeksi. Kaksi tapahtui purjelentotoiminnassa, kun maastolaskussa purjekone osui esteisiin ja yksi tapahtui ultrakevyelle lentoonlähdön yhteydessä, kun kone osui kiitotien reunan puihin.
Dronetoiminnassa tapahtui 3 CFITiksi luokiteltua tilannetta, eli saman verran kuin vuonna 2018. Mikäli nämä miehittämättömän ilmailun tapahtumat jätetään laskuista, on tapahtumien kokonaismäärä vuosien 2013-2018 keskiarvossa.
Vuonna 2018 raportoitiin yhteensä viidestä CFIT-tapauksesta, eli tilanteesta joissa ilma-alus törmäsi maastoon tai tapahtui vastaava läheltä piti-tilanne. Määrä oli edellisvuotta (10) pienempi ja vuosien 2013-2017 keskiarvoa (7) pienempi. Yksi tapauksista johti onnettomuuteen, kun helikopterin pyrstö osui puuhun lentoonlähdön yhteydessä. Toinen luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi, ja siinä oli myös osapuolena helikopteri. Kyseisessä tapauksessa helikopteri osui sähköjohtoon sähköjohtojen linjatarkastuslennon aikana Norjassa. Norjan Onnettomuustutkintakeskus tekee tapauksesta tutkinnan.
Muissa tapauksissa kyseessä olivat erilaiset dronetoiminnassa tapahtuneet törmäykset esteisiin. Edellisenä vuonna oli useita porrastuksen alituksia esteisiin, mutta vuonna 2018 ei tällaisia tapahtumia ollut.
CFIT-tapausten osalta määrä on pysynyt melko pienenä, mutta dronetoiminnan lisääntyessä on odotettavissa, että tämän tyyppisten tapausten määrä kasvaa.
Helmikuussa tapahtunut liikennelentokoneen törmäys rullaustiekylttiin Helsinki-Vantaalla luokiteltiin vakavaksi vaaratilanteeksi, ja siitä OTKES teki L2021-02 (Ulkoinen linkki). Tutkinnassa todettiin, että lentokone ajautui jäisessä kaarteessa ulos rullaustieltä, kun sitä rullattiin pois jäänpoistoalueelta ja lentokoneen vasen moottori osui opastekylttiin. Myötävaikuttavina tekijöinä olivat mm. vaikeissa sääolosuhteissa kunnossapitotoiminnan keskittäminen kiitotien liukkaudentorjuntaan, jolloin menetelmät eivät riittäneet kertyneen jään poistamiseen rullausteiltä. Lisäksi lentoasemalla pintojen kitkatason ilmoittamiseen käytetty asteikko ei ole riittänyt kuvaamaan erittäin hankalia olosuhteita rullausteillä.
Myös suurimmassa osassa muista viime vuoden GCOL-tapauksista talviolosuhteilla oli vaikutusta. Viimeisimmästä, joulukuussa 2021 Kemissä tapahtuneesta ulkomaisen liikelentokoneen törmäyksestä valotolppaan OTKES aloitti L2021-05 (Ulkoinen linkki).
Viime vuonna kaikkien näiden tapausten määrät jäivät edellisvuoden tasolle, ja myös selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvojen alapuolelle, pl. asematason ja rullausteiden heikkoa kuntoa koskevat ilmoitukset, joiden määrä (40) oli selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvon 13,9 yläpuolella. Tapauksissa oli useimmiten kyse tilanteista, joissa joko asematason tai rullaustien ilmoitettiin olevan poikkeuksellisen liukas. Tapauksia raportoitiin viime vuonna varsinkin tammi-helmikuussa. Mikäli talven aikana (kuten talvella 2021) on hankalat sääolosuhteet esimerkiksi jäätävän sateen muodossa, asematasojen ja rullausteiden liukkaudenpoisto samoin hankaloituu. Kiitotiet ovat turvallisuuden kannalta kriittisimpiä, joten niiden kunnossapito priorisoidaan. Toisaalta myös liukkailla rullausteillä ja asematasoilla voi tapahtua vakavia vaaratilanteita tai onnettomuuksia.
Aiemmat katsaukset ja tilakuvat löydät löydät graaen alapuolella olevista linkeistä.
Vuonna 2019 raportointiin yhdestä tilanteesta, jossa tapahtui törmäys ilma-aluksen rullatessa kiitotielle/kiitotieltä tai lentoonlähtöön tai laskuun käytettävältä alueelta. Määrä oli huomattavasti edellisvuotta (5) pienempi, ja myös vuosien 2013-2018 keskiarvon 2,5 alapuolella. Kyseisessä tapauksessa yleisilmailukoneen potkuri osui maahan rullauksen aikana.
Ilmoitustietojen perusteella syytekijöinä tapahtuneisiin vaikuttaisivat olleen arviointivirheet siipien ulottuvuuksista sekä liiallinen nopeus asematasolla
Vuonna 2021 raportoitiin 30 laserhäirintätapausta, joista 17 Suomessa ja 13 ulkomailla suomalaisille ilma-aluksille.
Suomessa tapahtuneiden laserhäirintöjen määrä vuonna 2021 oli selvästi vuotta 2020 suurempi (4), mutta edelleen selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvon (28,5) alapuolella. Suhteessa operaatioiden määrään suomalaisilla lentoasemilla tapahtui vuonna 2021 n. 8,2 laserhäirintää per 100 000 operaatiota. Vuosien 2013-2020 keskiarvo oli 6,7. Myös ulkomailla suomalaiset ilma-alukset joutuivat edellisvuotta (3) useammin laserhäirinnän kohteeksi, joskin vielä määrä oli vuosien 2013-2020 keskiarvon (18,3) alapuolella.
Pääosa Suomessa tapahtuneista häirinnöistä raportoitiin Helsinki-Vantaan läheisyydessä (11), kun joko helikopteria tai matkustajakonetta osoitettiin laserilla. Porissa raportoitiin myös pari pienkoneen laserhäirintätapausta. Ilma-alukset olivat tyypillisesti joko reittilentovaiheessa (8) tai lähestymässä (7). Tapauksista selvittiin ilman vakavampia seurauksia, mutta laserhäirintöjen useana vuonna vähentyneet määrät siis lähtivät viime vuonna huolestuttavaan nousuun.
Vuosien 2013-2021 tilastojen perusteella laserhäirintöjä tapahtuu eniten elo-, syys- ja lokakuussa. Maaliskuu, marraskuu ja joulukuu ovat seuraavaksi aktiivisimmat kuukaudet. Viikonpäivistä perjantai on selvästi yleisin tapahtumapäivä ja tyypillisimmin laserhäirintä tapahtuu klo 19-20 tai klo 21-22 välisenä aikana. Yli puolet Suomessa raportoiduista tilanteista on käynyt Helsinki-Vantaan läheisyydessä.
Vuosina 2013-2021 yksikään laserhäirintä ei ole johtanut onnettomuuteen, mutta 1 tapaus on luokiteltu vakavaksi vaaratilanteeksi. Tuossa varhain 2017 uudenvuodenpäivänä Rovaniemellä tapahtuneessa tilanteessa lääkärihelikopterin lentäjää osoitettiin laserilla ja ohjaaja menetti hetkeksi näkökykynsä. Tämä tapaus päätyi oikeuteen, jossa Lapin käräjäoikeus tuomitsi lääkärihelikopteria tehokkaalla laservalolla häirinneen mieshenkilön sakkoihin. Oikeus katsoi antamassaan tuomiossa, että mies syyllistyi törkeään liikenneturvallisuuden vaarantamiseen ja aiheutti häirinnällään vaaraa lentoturvallisuudelle. On siis syytä muistaa, että laserhäirintä on rikos. Lasersäteen kohdistaminen ilma-aluksen miehistöön on rangaistavaa jo sellaisenaan, vaikka siitä ei seuraisi mitään todellista vahinkoa eikä konkreettista vaaraa ilma-alukselle, sen miehistölle tai matkustajille.
FinnHEMS, Puolustusvoimat, Rajavartiolaitos, Suomen lentäjäliitto, Säteilyturvakeskus STUK sekä Traficom käynnistivät maaliskuussa 2021 (https://uutiskirjeet.traficom.fi/go/31815874-4142791- 165726507) , jolla kiinnitetään huomiota laserhäirinnän vakaviin seurauksiin lentoliikenteelle.
Lisätietoa ja tarkempia tilastoja laserhäirinnästä löydät täältä (/fi/turvallisuus/ilmailu/ilma-alusten-hairinta-lasersateilla-turvallisuusriski) .
Ilma-alusten laserhäirintä on myös indikaattori, jota seurataan aktiivisesti. Laserhäirintä voi pahimillaan johtaa ilma-aluksen hallinnan menetykseen. Parina viime vuonna tällaisten tapausten määrä on laskenut selvästi. Vuonna 2018 tapauksia raportoitiin Suomessa 14 ja viime vuonna 4. Kehitys on erittäin hyvä, sillä ilma-aluksen osoittaminen laserilla aiheuttaa merkittävän lentoturvallisuusriskin. Laserhäirintä on myös rangaistava teko, josta ensimmäinen tuomio Suomessa annettiin vuonna 2018.
Lisätietoa ja tarkempia tilastoja laserhäirinnästä löydät täältä (//turvallisuus/ilmailu/ilma-alusten-hairinta-lasersateilla-turvallisuusriski)
Vuonna 2021 Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille ulkomailla raportoitiin tapahtuneen 162 lintutörmäystä. Määrä oli hieman suurempi kuin vuonna 2020 (146) mutta selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvon 289,1 alapuolella. Suomessa lintutörmäyksiä raportoitiin 115, saman verran kuin edellisenä vuonna ja myös selkeästi vuosien 2013-2020 keskiarvon 173,4 alapuolella. Suurin osa tapauksista raportoitiin Helsinki-Vantaalta. Koronan aiheuttaman liikennemäärien vähenemisen arvioidaan vaikuttaneen huomattavasti myös lintutörmäysten määrien vähenemiseen.
Ilma-aluksen törmäys lintuun voi pahimmillaan aiheuttaa ilma-aluksen hallinnan menetyksen. Lintutörmäykset eivät kuitenkaan tällaisiin tapahtumiin viime vuonna johtaneet, eivätkä tyypillisesti aiempinakaan vuosina. Vuonna 2011 suomalainen purjekone törmäsi korppikotkaan Espanjassa, mikä johti koneen hallinnan menetykseen ja koneessa olleiden 2 henkilön menehtymiseen. 2013 taas tapahtui vakava vaaratilanne, kun haukka lensi pienkoneen tuulilasin läpi, mutta kone saatiin kuitenkin turvallisesti maahan.
Lisätietoja ja interaktiivinen raportti lintutörmäyksistä, joka sisältää esimerkiksi tietoja tapahtumien ajankohdista, osuneiden lintujen lajeista, koosta ja lukumääristä löytyy täältä (/fi/turvallisuus/ilmailu/lintutormaykset)
Ilmatilaloukkauksia raportoitiin Suomessa vuonna 2021 110 tapausta, eli selvästi vuosien 2013-2020 keskiarvoa (154) vähemmän. Suhteessa operaatioiden määrään lentoasemilla tilanne oli edellisvuoden tasolla, mutta kuitenkin pidemmän aikavälin keskiarvon yläpuolella.
Suurin osa tapauksista (81) oli lentoja valvottuun ilmatilaan ilmaan vaadittua lupaa tai selvitystä. Pääosa kohdistui Helsinki-Vantaan ilmatilaan. Lisäksi paljon loukkauksia kohdistui Jyväskylän, Porin, TamperePirkkalan ja Turun alueille. Noin puolessa tapauksista yleisilmailu oli aiheuttajana. Yleisilmailu on tyypillisestikin ollut suurimmassa osassa tapauksia aiheuttajana. Vain 1 ilmatilaloukkaus johti läheltä piti-tilanteeseen toisen ilma-aluksen kanssa. Tässä tapauksessa ilmatilaloukkauksen teki drone.
Valvotun ilmatilan lisäksi ilmatilaloukkaukset voivat kohdistua myös kieltoalueille (joita on perustettu esimerkiksi ydinvoimaloiden ympärille) sekä rajoitusalueille (perustetaan suojaamaan ilmailua vaaralliselta toiminnalta, kuten ammunnoilta tai räjäytyksiltä).
Kieltoalueille Suomessa lennettiin vuonna 2021 vain kerran, eli selvästi aiempia vuosia vähemmän ja myös vuosien 2013-2020 keskiarvoa (2,7) vähemmän. Useimmiten on aiempina vuosina lennetty Loviisan ydinvoimalan kieltoalueelle P20 ja sinne kohdistui myös viime vuoden ilmatilaloukkaus.
Rajoitusalueille lennettiin vuonna 2021 20 kertaa. Määrä laski selvästi edellisvuoden 34 tapauksesta ja oli myös selvästi pidemmän aikavälin keskiarvon alapuolella. Viime vuonna useimmiten lennettiin Pahkajärven alueelle R112.
Kielto- ja rajoitusalueille lentämisen osalta tilanne siis kehittyi viime vuonna selvästi positiiviseen suuntaan. Ilmatilaloukkausten tilanteesta ja niiden estämisestä kerrottiin tarkemmin: (https://uutiskirjeet.traficom.fi/a/s/165726507-5c67555c485374d769df94bfad80878a/4326191) .
Lintutörmäykset 2020 - lue lisää täältä Viime vuonna Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille ulkomailla raportoitiin viime vuonna tapahtuneen yhteensä 146 lintutörmäystä. Liikennemäärien vähenemisen myötä myös lintutörmäysten määrä puolittui Turvallisuus Ilmailu Ilma-alusten hallinnan menetys lennon aikana (LOC-I) Liikennefakta 4/8/2021 Ilma-alusten hallinnan menetys lennon aikana (LOC-I) | Liikennefakta https://www.liikennefakta.fi/fi/turvallisuus/ilmailu/ilma-alusten-hallinnan-menetys-lennon-aikana-loc-i 2/3 Aiemmat vuosikatsaukset löydät löydät graaen alapuolella olevista linkeistä. Ilma-aluksen hallinnan menetys ilmassa (LOC-I) 2020 Ilma-aluksen hallinnan menetys ilmassa (LOC-I) osa-alueittain 2004-2020 (ei dronet, valtion ilmailu tai ulkomaiset) edellisvuodesta (386) sekä vuosien 2013-2019 keskiarvosta (309,6). Ilma-aluksen törmäys lintuun voi pahimmillaan aiheuttaa ilma-aluksen hallinnan menetyksen. Lintutörmäykset eivät kuitenkaan tällaisiin tapahtumiin viime vuonna johtaneet, eivätkä tyypillisesti aiempinakaan vuosina. Vuonna 2011 suomalainen purjekone törmäsi korppikotkaan Espanjassa, mikä johti koneen hallinnan menetykseen ja koneessa olleiden 2 henkilön menehtymiseen. 2013 taas tapahtui vakava vaaratilanne, kun haukka lensi pienkoneen tuulilasin läpi, mutta kone saatiin kuitenkin turvallisesti maahan.
Lisätietoja ja tarkempia tilastoja lintutörmäyksistä löydät täältä (//turvallisuus/ilmailu/lintutormaykset)
Ilmatilaloukkauksia raportoitiin viime vuonna Suomessa 125 ja suomalaisten ilma-alusten tekemänä ulkomailla 4 tapausta eli yhteensä 129 tapausta. Määrä pysyi samalla tasolla kuin edellisenä vuonna (128) mutta oli selvästi vuosien 2013-2019 keskiarvoa (157,3) vähemmän. Suhteutettuna operaatioiden määrään valvotuilla lentoasemilla määrä kuitenkin selvästi kasvoi.
Valvottuun ilmatilaan Suomessa lennettiin ilman lupaa 79 kertaa, useimmiten yleisilmailukoneen toimesta. Yleisilmailussa tapahtuneiden ilmatilaloukkausten määrä pysyi likimain samalla tasolla kuin edellisenä vuonna (38). Yleisilmailukoneiden ilmatilaloukkaukset kohdistuivat useimmiten Helsinki-Vantaan ilmatilaan, tyypillisesti Malmille lähtevän tai sinne tulevan ilma-aluksen toimesta. Tapaukset eivät kuitenkaan johtaneet läheltä piti-tilanteisiin muun liikenteen kanssa. Myös sotilasilmailun aiheuttamat ilmatilaloukkaukset lisääntyivät hieman. Muilla osa-alueilla määrät laskivat. Viime vuoden ilmatilaloukkauksista 3 johti läheltä piti-tilanteeseen, ja ne kaikki aiheutuvat dronen luvattomasta lennättämisestä liian lähellä lentoasemaa tai valvomattoman lentopaikan ilmatilassa jossa dronen lennättämiseen vaaditaan lupa.
Kieltoalueille Suomessa lennettiin vuonna 2020 4 kertaa eli hieman edellisvuotta vähemmän (5) ja saman verran kuin 2013-2019 keskiarvo. Useimmiten on aiempina vuosina lennetty Loviisan ydinvoimalan kieltoalueelle P20 ja näin oli myös viime vuonna, jolloin kaikki lennot tapahtuivat tälle alueelle.
Rajoitusalueille lentojen määrä taas kasvoi edellisvuoden 26 tapauksesta 35:ään. Useimmiten lennettiin Helsingin edustalla sijaitsevalle alueelle R64 Santahamina, mikä on ollut yleisin kohde myös aiempina vuosina. Näille alueille lentojen lisäksi oli yksittäisiä tapauksia, joissa oli esimerkiksi lennetty ADIZ-alueelle ilman vaadittua lentosuunnitelmaa.
Positiivisena seikkana voi todeta, että dronelennättäjien aiheuttamien ilmatilaloukkauksien määrä laski. Tapauksia oli viime vuonna 11, kun edellisenä vuonna niitä oli 20 ja sitä edellisenä 32.
Niin dronelennättäjät kuin miehitetyn ilmailun toimijat voivat kätevästi tarkistaa aktiiviset ilmatilat Aviamaps -sovelluksesta (https://aviamaps.com/)
