Front Page: Tieto Traficom
Front Page: Tieto Traficom
Menu

Changes in the operating environment of the transport system – summary of transport system analysis conclusions

This section detailing changes in the operating environment of Finland’s transport system is based on data published and analyses carried out under the situational picture of the operating environment of the Finnish Transport and Communications Agency’s transport system analysis. The data of the summary are updated annually. The party responsible for the updating is the Finnish Transport and Communications Agency Traficom. The information on this page is only available in Finnish for the time being.

Taustaa

Toimintaympäristön tilannekuvassa liikennejärjestelmään vaikuttavia toimintaympäristön muutoksia tarkastellaan neljän teeman kautta: 1) liikennejärjestelmä osana alue- ja yhdyskuntarakennetta, 2) Suomen kansainvälinen saavutettavuus, 3) liikennejärjestelmän ympäristöllinen kestävyys sekä 4) liikenteen palvelujen muutostrendit. Kyseisiä teemoja on soveltuvin osin tarkasteltu eri näkökulmista arvioimalla näihin vaikuttavia poliittisia, taloudellisia, sosiaalisia, teknologisia, ekologisia ja oikeudellisia tekijöitä.

Toimintaympäristön tilannekuvassa kuvataan edellä mainittuihin neljään kokonaisuuteen vaikuttavia keskeisiä muutostekijöitä ja tunnistetaan niissä havaittuja kehitystrendejä, jotka näyttäisivät nykyisessä toimintaympäristössä ja nykyisillä toimenpiteillä jatkuvan (ns. perusura). Lisäksi tarkastellaan parhaillaan havaittavissa olevia uusia kehityssuuntia, jotka saattavat jatkuessaan muuttaa nykyisiä trendejä. Tulevaa kehitystä arvioidaan vuosiin 2040-2050 saakka, mikäli se on mahdollista. Huomioon otetaan myös valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman 12-vuotinen tarkastelu. Analyysi perustuu julkisesti saatavilla oleviin tietoihin, kuten tilastoihin, tutkimuksiin ja selvityksiin.

Tiivistelmä

Keskeiset huomiot

  • Väestön vanhenemisen ja alhaisen syntyvyyden seurauksena työikäisen väestön määrä Suomessa vähenee, mikä vaikeuttaa työvoiman saatavuutta.
  • Metropolikehitys vahvistuu ja siihen kytkeytyvä kaupunkiverkko laajenee ja seutujen yhteystarpeet kasvavat etenkin suurimpien kaupunkiseutujen välillä.
  • Monissa maakunnissa julkisia palveluja on keskitetty maakuntakeskukseen ja hyvinvointialueiden perustaminen korostaa palvelujen maakunnallista järjestämistä.
  • Suomen kansainvälisen saavutettavuuden perusteet ovat kansainvälisten mittareiden mukaan tarkasteltuna yleisesti hyvässä kunnossa.
  • Ulkomaankaupan kuljetusten näkökulmasta tärkein liikennemuoto on meriliikenne, jonka merkitys on Venäjän hyökkäyssodan takia entisestään kasvanut etenkin tuontikuljetuksissa.
  • Myös kotimaan kuljetusten sujuvuus on olennaista kansainväliselle saavutettavuudelle.
  • Liikennejärjestelmän kestävyyden näkökulmasta keskeinen tavoite on fossiilisista polttoaineista irtautuminen ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen.
  • Latausmahdollisuuksien puute ei enää rajoita sähköllä toimivan henkilöauton hankintaa, sillä tieliikenteen julkinen sähkölatausinfrastruktuuri on kasvanut viime vuosina nopeasti.
  • Tulevaisuudessa haasteena on myös liikenteen sähköistymisessä tarvittavien kriittisten materiaalien saatavuus, sillä sähköistyminen vaatii valtavat määrät mineraaleja.
  • Liikenteen palvelujen kehitystä ohjaavat ihmisten liikkumistarpeiden muutokset.
  • Liikkumismahdollisuuksiin liittyvät saavutettavuus eri kulkumuodoilla ja liikenteen kohtuuhintaisuus.
  • Koronapandemia ja kustannusten nousu tyrehdytti joukkoliikenteen lupaavan kasvun kaupunkiseuduilla.

Väestön vanhenemisen ja alhaisen syntyvyyden seurauksena työikäisen väestön määrä Suomessa vähenee, mikä vaikeuttaa työvoiman saatavuutta. Väestökehitys voimistaa myös alueiden erilaistumista, kun asutus keskittyy ja väestö kasvaa vain muutamissa keskuksissa. Tämä vaikuttaa työmarkkinoihin, asumiseen ja liikkumiseen. Väestönkasvu on tulevaisuudessa huomattavaa etenkin Helsingin, Tampereen ja Turun seuduilla ja kasvu nojaa aiempaa vahvemmin vieraskieliseen väestöön. 

Kaupungistumiskehitys jatkuu Suomessa myös tulevina vuosikymmeninä. Metropolikehitys vahvistuu ja siihen kytkeytyvä kaupunkiverkko laajenee ja seutujen yhteystarpeet kasvavat etenkin suurimpien kaupunkiseutujen välillä. Yhdyskuntarakenteen vyöhykejaottelun mukaisella jalankulkuvyöhykkeellä asuvien osuus väestöstä kasvaa ja myös intensiivinen joukkoliikennevyöhyke kehittyy suurimmilla kaupunkiseuduilla. Autovyöhykkeen osuus pienenee suurimpien seutujen keskuskaupungeissa, mutta säilyy merkittävänä ympäryskunnissa. Henkilöauto säilyy nykyisen kehitystrendin mukaan keskeisimpänä kulkutapana valtaosassa Suomea myös tulevina vuosikymmeninä.                                                                                                                                                                        
Monissa maakunnissa julkisia palveluja on keskitetty maakuntakeskukseen ja hyvinvointialueiden perustaminen korostaa palvelujen maakunnallista järjestämistä. Maakuntakeskusten merkitys säilyy vahvana terveys-, koulutus- ja kaupan palveluissa myös tulevina vuosikymmeninä. Lisäksi suurimpien kaupunkien alakeskusverkosta kehittyy merkittäviä palvelukeskittymiä. Lähipalvelujen saavutettavuus heikkenee edelleen pienissä kaupungeissa ja maaseudulla. Digitalisaation ja huoltovarmuuden merkitys alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämisessä kasvaa tulevaisuudessa, kun taas julkisen talouden kestävyysvaje asettaa tiukkoja reunaehtoja rakennetun ympäristön kehittämiselle julkisin varoin.

Suomen kansainvälisen saavutettavuuden perusteet ovat kansainvälisten mittareiden mukaan tarkasteltuna yleisesti hyvässä kunnossa. Toimintaympäristön muutokset, kuten inflaatio, polttoaineen ja sähkön hinta, talouskehitys, päästötavoitteet, työvoiman saatavuus, liikenneinfrastruktuurin korjausvelka ja geopoliittinen tilanne, ovat kuitenkin kasvattaneet kansainvälisen saavutettavuuden haasteita. Lisäksi Venäjän hyökkäyssota on entisestään korostanut varautumisen, huoltovarmuuden, sotilaallisen liikkuvuuden ja kyberturvallisuuden merkitystä.

Ulkomaankaupan kuljetusten näkökulmasta tärkein liikennemuoto on meriliikenne, jonka merkitys on Venäjän hyökkäyssodan takia entisestään kasvanut etenkin tuontikuljetuksissa. Suomen yhteiskunnan huoltovarmuuden näkökulmasta meriliikenteen yhteyksien toimivuus on avainasemassa. Suomen kattava satamaverkosto tuo myös mahdollisuuksia huoltovarmuusnäkökulmasta. Lisäksi huoltovarmuuden kannalta on tärkeää, että Suomalaiset merenkulun ammattilaiset työllistyvät aluksille ja että varustamoita on myös suomalaisessa omistuksessa.

Myös kotimaan kuljetusten sujuvuus on olennaista kansainväliselle saavutettavuudelle. Kotimaankuljetuksissa tiekuljetukset ovat keskeisiä myös huoltovarmuudelle, minkä vuoksi maayhteydet Ruotsiin ja Norjaan ovat tärkeitä. Rautateiden tavaraliikenteeseen uusia mahdollisuuksia huoltovarmuuden näkökulmasta tuo Tornio-Haaparanta-radan sähköistys, mutta eri raideleveys Ruotsin kanssa on haasteena. Myös lentoliikenne on kansainvälisen saavutettavuuden näkökulmasta tärkeä liikennemuoto etenkin henkilöliikenteessä, mutta myös tavaraliikenteessä arvokkaamman ja aikasensitiivisen rahdin osalta. 

Liikennejärjestelmän kestävyyden näkökulmasta keskeinen tavoite on fossiilisista polttoaineista irtautuminen ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen. Nykyiset toimenpiteet eivät kuitenkaan riitä asetettujen päästövähennysten saavuttamiseen. Liikenteen päästöjen vähentämiseksi tarvitaan sekä kokonaisenergiankulutuksen ja liikennesuoritteen vähentämistä että fossiilisia polttoaineita korvaavia käyttövoimavaihtoehtoja, kuten sähköä, vetyä ja erilaisia uusiutuvia polttoaineita. Päästövähennystavoitteiden lisäksi huomioon on otettava myös kaikkien liikennemuotojen laajemmat ympäristövaikutukset, kuten luonnon monimuotoisuuden, resurssitehokkuuden ja kiertotalouden asettamat vaatimukset. 

Latausmahdollisuuksien puute ei enää rajoita sähköllä toimivan henkilöauton hankintaa, sillä tieliikenteen julkinen sähkölatausinfrastruktuuri on kasvanut viime vuosina nopeasti. Sähköautojen kysyntää rajoittaakin latausinfrastruktuuria enemmän sähköautojen korkea hinta. Myös ajoneuvoteknologioissa on käynnissä murros. Henkilöautoille määritettyjä keskipäästöjä kuvaavia raja-arvoja on kiristetty viime vuosina useita kertoja, minkä lisäksi Euroopan komissio on esittänyt raja-arvojen alentamista edelleen. Sen lisäksi, että polttomoottoriautot muuttuvat jatkuvasti vähäpäästöisemmiksi ja energiatehokkaammiksi, tiukennukset ohjaavat sähkö- ja vetyautojen valmistukseen. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on mahdollista vähentää myös liikenteen hinnoittelulla, joka on sähköistymisen vuoksi murroksessa, kun päästöihin perustuva veropohja supistuu.

Tulevaisuudessa haasteena on myös liikenteen sähköistymisessä tarvittavien kriittisten materiaalien saatavuus, sillä sähköistyminen vaatii valtavat määrät mineraaleja. Lisäksi huomiota on kiinnitettävä koko liikennejärjestelmän energiatehokkuuden ja kestävyyden parantamiseen. Ilmastonmuutokseen sopeutuminen, eli sen vaikutusten ja seurausten ennaltaehkäisy, vähentäminen ja niihin varautuminen, sekä ilmastokestävyyden vahvistaminen, on tulevaisuudessa entistä tärkeämpää. Infrastruktuurin ja rakennetun ympäristön sää- ja ilmastoriskien hallinta vaikuttaa merkittävästi yhteiskunnan toimintavarmuuteen. 

Liikenteen palvelujen kehitystä ohjaavat ihmisten liikkumistarpeiden muutokset. Liikkumiskäyttäytymistä muokkaa eritysesti teknologinen kehitys, joka on tehnyt mahdolliseksi muun muassa työnteon tapojen ja kulutuskäyttäytymisen muutokset sekä elämäntyylien yksilöllistymisen. Koronapandemian seurauksena erityisesti etätyö ja verkkokauppa kasvoivat ja niiden ennakoidaan jäävän pysyvästi aiempaa korkeammalle tasolle. Myös ajankäytön muutokset vaikuttavat liikkumistarpeisiin. Kodin ulkopuolisten aktiviteettien osuus vapaa-ajasta on kasvanut jo pitkään ja suurimmat matkaryhmät ovat matkan määränpään ja ajankohdan valinnan kannalta paljon vapausasteita sisältävät vapaa-ajan matkat sekä erilaiset ostos- ja asiointimatkat. Liikkumistarpeiden muutoksella saattaa olla vaikutuksia erityisesti joukkoliikenteen toimintaedellytyksiin. 

Liikkumismahdollisuuksiin liittyvät saavutettavuus eri kulkumuodoilla ja liikenteen kohtuuhintaisuus. Autoistuminen ja sitä tukevat rakenteet ovat lisänneet eriarvoistumista, sillä henkilöautoiluun perustuva yhdyskuntarakenne ja liikennejärjestelmä heikentävät autottomien mahdollisuuksia omatoimiseen liikkumiseen kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Kaupungistuminen on puolestaan muuttanut joukkoliikenteen kysyntää erityisesti pienillä paikkakunnilla, joilla väestö on vähentynyt, minkä vuoksi palvelutarjonta näillä alueilla on heikentynyt. Tämä puolestaan on vähentänyt tyytyväisyyttä liikennejärjestelmään ja joukkoliikenteen palvelutasoon. 

Koronapandemia ja kustannusten nousu tyrehdytti joukkoliikenteen lupaavan kasvun kaupunkiseuduilla. Erityisesti on kuitenkin kärsinyt markkinaehtoisesti toteutettu joukkoliikenne, sillä Suomen kaltaisen harvaan asutun maan entisestään vähentyneet matkustajavirrat eivät riitä ylläpitämään kannattavaa joukkoliikennettä. Henkilöjunaliikenteessä on puolestaan valtion toimesta hankittu liikennettä kannattamattomille reiteille ja lähivuosina pitää ratkaista henkilöjunaliikenteen järjestämiseen liittyvät kysymykset. Myös kuljetusten yhdistelyllä voitaisiin turvata liikenteen palveluja, mikä kuitenkin edellyttäisi palveluiden toteuttamiseen liittyvän tiedon hyödyntämisen lisäämistä nykyisestä. 

Liikennejärjestelmä osana alue- ja yhdyskuntarakennetta

Suomen väestö vanhenee, eliniät pitenevät ja syntyvyys on alhainen, minkä seurauksena työikäisen väestön määrä vähenee. Tilastokeskuksen väestöennusteen mukaan Suomessa kuolisi vuoden 2060 loppuun mennessä 700 000 ihmistä enemmän kuin syntyy, jos nykyisentasoinen väestökehitys ja maahanmuutto jatkuu. Suomen väestönkasvu keskittyy nykyisen trendin jatkuessa suurille kaupunkiseuduille. Väestönkasvu on ennusteen mukaan huomattavaa etenkin Helsingin, Tampereen ja Turun seuduilla ja kasvu nojaa aiempaa vahvemmin vieraskieliseen väestöön. 

Nykyisen trendin mukainen väestökehitys voimistaa alueiden erilaistumista, sillä muutoksen vaikutukset kohdistuvat eri alueille hyvin erilaisilla tavoilla ja ohjaavat alueiden tilannetta toisistaan poikkeaviin suuntiin. Asutus keskittyy ja kasvaa vain muutamissa keskuksissa. Tämä vaikuttaa työmarkkinoihin, asumiseen ja liikkumiseen.

Työikäisen väestön määrän väheneminen vaikeuttaa työvoiman saatavuutta, mikä on jo tällä hetkellä monilla aloilla ja alueilla ongelma. Työperäisen maahanmuuton lisäämistä nykyisestä tasosta pidetään tämän vuoksi laajasti tarpeellisena Suomen kilpailukyvyn säilyttämiseksi. Työperäisen maahanmuuton edistäminen ei ole kuitenkaan helppoa, sillä osaavasta työvoimasta kilpailevat myös muut länsimaat. Toisaalta Suomeen suuntautuva maahanmuutto saattaa lisääntyä nopeasti erilaisten konfliktien ja kriisien seurauksena. Vaikka Suomi tarvitsee nimenomaan työ- ja koulutusperusteista maahanmuuttoa, myös muista syistä saapuneet voivat olla voimavara. 

Kaupungistumiskehitys jatkuu Suomessa tulevina vuosikymmeninä. Väestön ikääntyminen kuitenkin hidastaa kaupungistumista, sillä vanhemmat ikäluokat muuttavat vähemmän kuin nuoremmat. Metropolikehitys vahvistuu ja siihen kytkeytyvä kaupunkiverkko laajenee ja seutujen yhteystarpeet kasvavat etenkin suurimpien kaupunkiseutujen välillä. Taajama-aste puolestaan kasvaa erityisesti sellaisissa kunnissa, joissa aiemmin melko suuri osa on asunut haja-asutusalueella. Taajamien tiivistyminen jatkuu myös suurimmilla kaupunkiseuduilla.

Vaikka yhdyskuntien rakenne on tiivistynyt täydennysrakentamisen myötä, toiminnallinen hajautuminen ja autoriippuvuus ovat lisääntyneet pääosassa kaupunkiseutuja. Tämän kaksijakoisuuden arvioidaan säilyvän yhdyskuntarakenteen kehitystrendinä myös tulevaisuudessa.  Suomen ympäristökeskuksen yhdyskuntarakenteen vyöhykejaottelun mukaisella jalankulkuvyöhykkeellä asuvien osuus väestöstä kasvaa ja myös intensiivinen joukkoliikennevyöhyke kehittyy suurimmilla kaupunkiseuduilla. Autovyöhykkeen osuus pienenee suurimpien seutujen keskuskaupungeissa, mutta säilyy merkittävänä ympäryskunnissa. Henkilöauton arvioidaan säilyvän keskeisimpänä kulkutapana valtaosassa Suomea myös tulevina vuosikymmeninä. Yhdyskuntarakenne ja liikennejärjestelmä vaikuttavat voimakkaasti kulkutapajakaumaan, joten kestävän liikkumisen kehittämiseen on parhaat mahdollisuudet suurimmilla kaupunkiseuduilla. Jalankulkuvyöhykettä voidaan kuitenkin kasvattaa myös pienemmissä kaupungeissa. 

Tulevaisuudessa etätyön mahdollistamat nykyistä pidemmät ja harvemmin tehtävät työmatkat todennäköisesti yleistyvät. Etätyö saattaa alustavien arvioiden perusteella vähentää henkilöautoliikenteen liikennesuoritetta erityisesti kaupunkiseuduilla. Monien kuntien väestömäärä myös vaihtelee merkittävästi mm. etätyön, kausityön ja vapaa-ajan asumisen vuoksi. Monipaikkaisuuden yleistyminen haastaakin perinteiset suunnittelujärjestelmät ja palvelut, jotka on kehitetty vakituisten asukkaiden tilastojen ja palvelutarpeen perusteella.                                                                                                                                                                                       
Palveluiden suhde väestörakenteeseen on merkittävä palveluiden alueellista jakaumaa määrittelevä tekijä. Monissa maakunnissa julkisia palveluja on keskitetty maakuntakeskukseen ja hyvinvointialueiden perustaminen korostaa palvelujen maakunnallista järjestämistä. Maakuntakeskusten merkityksen oletetaan säilyvän vahvana terveys-, koulutus- ja kaupan palveluissa myös tulevina vuosikymmeninä. Lisäksi suurimpien kaupunkien alakeskusverkosta kehittyy merkittäviä palvelukeskittymiä ja myös uusia aluekeskustoja voi syntyä. Lähipalvelujen saavutettavuus heikkenee edelleen pienissä kaupungeissa ja maaseudulla. 

Isot liikennehankkeet ovat toteutuessaan keskeinen alue- ja yhdyskuntarakenteeseen vaikuttava tekijä. Eri alueilla on käynnissä tai suunnitteilla monia liikennehankkeita, jotka todennäköisesti vaikuttavat merkittävästi alueiden kehitykseen. Toisaalta globaalit ympäristökysymykset, erityisesti luonnon monimuotoisuuden säilyttäminen, vaikuttavat tulevaisuudessa yhä enemmän maankäyttöön ja siten myös liikennehankkeisiin. Uuden liikennehankkeen aiheuttamat haitat luonnon monimuotoisuudelle ovat todennäköisesti tulevaisuudessa tärkeä hankkeiden vaikutusten arvioinnissa tarkasteltava asia ilmastovaikutusten lisäksi.

Digitalisaation merkitys alue- ja yhdyskuntarakenteen kehityksessä kasvaa. Toimiva infrastruktuuri on digitalisaation edellytys, joten viestintäverkot ja -palvelut ovat tulevaisuudessa entistä olennaisempi osa alue- ja yhdyskuntarakennetta. Koronapandemia ja geopoliittinen tilanne ovat puolestaan nostaneet kestävät kuljetusketjut ja huoltovarmuudesta huolehtimisen tärkeiksi teemoiksi alueidenkäytön suunnittelussa ja liikennejärjestelmän kehittämisessä, mikä edellyttää entistä tiiviimpää yhteistyötä naapurimaiden kanssa. Todennäköisesti myös Suomen Nato-jäsenyys korostaa tarvetta tarkastella liikennejärjestelmää laajemmin kuin pelkästään Suomen sisällä. Toisaalta julkisen talouden kestävyysvaje asettaa tiukkoja reunaehtoja alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämiselle julkisin varoin.

Suomen kansainvälinen saavutettavuus

Merkittävimmät Suomen kansainvälistä saavutettavuutta koskevat tarpeet syntyvät vienti- ja tuontikuljetusten, kansainvälisen työasioinnin ja ulkomaisen työvoiman liikkumisen tarpeista sekä logistiikan digitalisaatiosta. Kaikki kansainväliset kuljetukset ja henkilöliikenne tapahtuvat joko raja-asemien tai muiden kansainvälisten solmupisteiden (satamat, lentokentät) kautta. 

Ulkomaankaupan kuljetus- ja rahavirrat eri maihin määrittävät niiden merkitystä. Henkilöliikenteessä voi seurata matkustuksen kokonaismääriä, mutta työperäinen matkustus tai matkaketjut, joiden ensimmäiset osat tapahtuvat kotimaan sisällä, eivät ole tilastoista eroteltavissa. Suomen logistista suorituskykyä arvioidaan säännöllisesti myös erilaisilla kansainvälisillä mittareilla, joiden mukaan Suomen kansainvälisen saavutettavuuden perusteet ovat yleisesti hyvässä kunnossa. Toimintaympäristön muutokset, kuten inflaatio, polttoaineen ja sähkön hinta, talouskehitys, päästötavoitteet, työvoiman saatavuus, liikenneinfrastruktuurin korjausvelka ja geopoliittinen tilanne, ovat kuitenkin kasvattaneet saavutettavuuden haasteita. Lisäksi Venäjän hyökkäyssota on entisestään korostanut sotilaallisen liikkuvuuden, varautumisen sekä huoltovarmuuden merkitystä. Kyberturvallisuuden uhkataso on myös noussut.

Meriliikenteen merkitys ulkomaankaupan kuljetuksissa on Venäjän hyökkäyssodan takia entisestään kasvanut etenkin tuontikuljetuksissa. Merikuljetusten rooli pysyy myös tulevaisuudessa merkittävänä. Ala kohtaa kuitenkin jatkossa haasteita, jotka liittyvät mm. päästövähennystavoitteisiin ja niihin liittyviin säädöksiin, uusiin käyttövoimiin, jäänmurtoon, konttiliikenteeseen, transitoliikenteen vähenemiseen, Venäjän ”harmaisiin tankkereihin” ja työvoimapulaan. Suomi ei enää pääse hyötymään myöskään Venäjän konttiliikenteen palveluista ja tyhjien konttien saatavuudesta. Toistaiseksi konttiliikenne on kuitenkin toiminut hyvin, mutta jatkossa siihen liittyy epävarmuuksia. Mahdolliset häiriöt voivat johtaa kuljetusten siirtymisiin eri laivausmuotoihin ja satamiin, mikä vaikuttaa myös maakuljetuksiin. Valtakunnallisten liikenne-ennusteiden mukaan meriliikenteessä vienti laskee, mutta kääntyy kasvuun 2035. Tuonti puolestaan kasvaa Venäjän tuonnin korvautumisen takia, mutta sen jälkeen vähenee mm. raakaöljyn tuonnin vähenemisen seurauksena.

Joidenkin Suomen satamien liikennemäärät ja tavaralajit ovat muuttuneet merkittävästi transitoliikenteen sekä Venäjän raaka-ainetuonnin päättymisen myötä. Puhtaan siirtymän vaikutus satamiin sekä niiden rooliin yhteiskunnan energiahuollossa on myös merkittävä. Satamat ovat keskeisiä solmupisteitä fossiilisten polttoaineiden kuten öljyn ja hiilen kuljetuksissa sekä varastoinnissa. Näistä polttoaineista pyritään siirtymään vaihtoehtoisiin vähäpäästöisiin energialähteisiin, mikä vähentää kuljetuksia satamissa. Kun uusia investointeja tehdään mm. tuulivoimaan, vihreään vetyyn ja muihin uusiin energialähteisiin, satamia tarvitaan osana rakennusvaiheen ja tuotannon kuljetusketjuja sekä varastointia. Myös alusten siirtyminen uusiin käyttövoimiin edellyttää satamilta niihin liittyvän jakeluinfrastruktuurin kehittämistä.

Suomen yhteiskunnan huoltovarmuuden näkökulmasta meriliikenteen yhteyksien toimivuus on avainasemassa. Suomen kattava satamaverkosto tuo mahdollisuuksia huoltovarmuusnäkökulmasta, mutta mahdollisissa isommissa häiriötilanteissa kiinteän lastinkäsittelylaitteiston ja IT-toimintojen siirto satamasta toiseen on vaikeaa ja saattaa edellyttää myös infrastruktuurin kehittämistä niin satamissa kuin niiden takamaayhteyksissä. Toisaalta em. toimenpiteiden kehittäminen vain huoltovarmuusnäkökulmasta on kallista, eikä se ole satamien näkökulmasta kannattavaa liiketoimintaa. Huoltovarmuuden kannalta on tärkeää, että suomalaiset merenkulun ammattilaiset työllistyvät aluksille ja pysyvät alalla sekä se, että varustamoita on myös suomalaisessa omistuksessa.

Automatisointi on jo nykyään osa vesiliikennettä. Etenkin erilaisissa satamatoiminnoissa ja niiden varastoissa hyödynnetään automaatiota ja digitaalisia ratkaisuja, minkä avulla haetaan mm. tehokkuutta, joustavuutta, kustannussäästöjä, toimintavarmuutta, parempaa kokonaishallintaa, parantunutta turvallisuutta sekä pienempiä päästöjä. Myös meriliikenteessä automaatiota käytetään jo hyvin laajasti mm. alusten etävalvonnassa ja -hallinnassa sekä konetehon ja ohjauksen automatiikassa. Laivojen täysautomaation ja etäohjauksen haasteena on etenkin kapasiteetiltaan ja kattavuudeltaan riittävän, luotettavan, keskeytymättömän ja standardoidun tiedonsiirtoyhteyden järjestäminen aluksille. 

Kansainvälisen saavutettavuuden kannalta kotimaan kuljetusten sujuvuudella on tärkeä rooli. Kotimaankuljetuksissa tiekuljetusten merkitys on keskeinen myös tulevaisuudessa. Tiekuljetukset ovat olennaisia myös kansainvälisissä kuljetuksissa, koska laivojen mukana kulkee suuri määrä rekkoja ja trailereita. Tiekuljetukset ovat siksi tärkeitä huoltovarmuudelle ja tämän vuoksi maayhteydet Ruotsiin ja Norjaan ovat tärkeitä. Tiekuljetuksiin aiheuttavat muutospaineita mm. verkkokaupan kasvu, polttoaineiden hinnat, päästövähennystavoitteet, uudet käyttövoimat, kuljetusyritysten kannattavuus, kuljettajapula, tieverkon korjausvelka, lainsäädäntö ja automaatio. Valtakunnallisten liikenne-ennusteiden mukaan raskaan tieliikenteen kasvu noudattaa talouden yleistä kehitystä, mutta teollisuuden tuotantorakenteen muutokset kääntävät kasvun loivaan laskuun vuoden 2040 jälkeen. Lisäksi EU:ssa on tavoite siirtää kuljetuksia tiekuljetuksista muille kulkumuodoille.

Venäjän liikenne on vähentynyt merkittävästi rautatiekuljetuksissa, mutta niiden rooli kotimaan kuljetuksissa on kasvanut. Rautateiden tavaraliikenne jää kuitenkin kokonaisuutena selvästi aikaisempia vuosia alhaisemmalle tasolle. Rautateiden tavaraliikenteeseen muutospaineita tuovat mm. metsäteollisuuden muutokset, kalustohaasteet, Venäjän liikenne ja kilpailun puute. Tornio-Haaparanta-radan sähköistys tuo huoltovarmuuden kannalta uusia mahdollisuuksia, mutta eri raideleveys Ruotsin kanssa on kuljetusten haasteena.

Rautatieliikenteessä nykyinen automaatio on rakennettu ensisijaisesti palvelemaan liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta. Myös ratapihatoiminnoissa hyödynnetään laajasti automaatiota. Lisäksi rautatieliikenteen automaation kannalta keskeistä työtä tehdään Digirata-hankkeessa, jossa korvataan nykyisin käytössä oleva junien kulunvalvontajärjestelmä eurooppalaisella junakulunvalvontajärjestelmällä (ETCS). 

Myös lentoliikenne on kansainvälisen saavutettavuuden näkökulmasta tärkeä liikennemuoto etenkin henkilöliikenteessä, mutta myös tavaraliikenteessä arvokkaamman ja aikasensitiivisen rahdin osalta. Suurin osa lentorahdista kulkee matkustajakoneiden ruumassa. Matkustaja ja -rahtiliikenne ovat vielä toipumassa koronapandemiasta, kun Venäjän hyökkäyssodan myötä Suomi on menettänyt kilpailuedun Euroopan ja Aasian välisten lentojen solmupisteenä. Tämä lisää epävarmuutta Suomen lentoliikenteen tulevaisuuden kehitystrendeihin ja lentorahtia onkin siirtynyt maantiekuljetuksiin. Eurocontrollin ennusteiden mukaan lentotapahtumat ainakin muualla Euroopassa jatkavat kasvua. Muutospaineita lentoliikenteessä aiheuttavat myös mm. päästövähennystavoitteet, uudet käyttövoimat, dronet ja automaation hyödyntäminen.

Liikennejärjestelmän ympäristöllinen kestävyys

Keskeinen tavoite liikennejärjestelmässä on fossiilisista polttoaineista irtautuminen ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen. Suomi on sitoutunut vähentämään taakanjakosektorille kuuluvan kotimaan liikenteen päästöjä vähintään 50 prosentilla vuoteen 2030 mennessä. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen perusennusteen mukaan kotimaan liikenteen hiilidioksidipäästöt putoavat nykyisillä toimenpiteillä yhteensä noin 37 % vuoteen 2030 mennessä ja noin 50 % vuoteen 2045 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon. Fossiilittoman liikenteen tiekartassa on arvioitu, että olemassa olevilla toimilla saavutetaan tieliikenteessä vielä noin 3,1 miljoonan CO2-ekv-tonnin päästövähenemä. Päivitetyn ja korjatun perusennusteen (KAISU) mukaan lisätoimia tarvittaisiin noin 1,25 miljoonan CO2-ekv-tonnin verran.

Lisäpäästövähennysten aikaansaaminen voi olla haastavaa, sillä useita tehokkaita keinoja on jo otettu käyttöön ja ne on siten laskettu mukaan perusennusteeseen. Liikenteen päästöjen vähentämiseksi tarvitaan sekä kokonaisenergiankulutuksen ja liikennesuoritteen vähentämistä että fossiilisten polttoaineiden korvaamiseksi useita eri käyttövoimavaihtoehtoja, kuten sähköä, vetyä ja erilaisia uusiutuvia polttoaineita. Välttämättömien päästövähennystavoitteiden lisäksi huomioon on otettava myös kaikkien liikennemuotojen laajemmat ympäristövaikutukset, kuten luonnon monimuotoisuuden, resurssitehokkuuden ja kiertotalouden asettamat vaatimukset. 

Fossiilittomaan liikenteeseen siirtyminen kasvattaa vaihtoehtoisten käyttövoimien osuutta ajoneuvokannassa. Henkilöautokannan sähköistyminen näyttää etenevän Suomessa nopeammin kuin muutama vuosi sitten arvioitiin. Raskaassa liikenteessä sähköistyminen on sen sijaan ollut hidasta johtuen ennen kaikkea julkisen latausinfrastruktuurin puutteesta, mutta sähköistymisen ennakoidaan nopeutuvan 2020-luvulla. Kaupunkien paikallisliikenteessä uudet linja-autot alkavat olla pääosin sähkökäyttöisiä, mutta kaupunkien välisessä liikenteessä ja tilausliikenteessä sähköistyminen ei ole ollut yhtä nopeaa. Sähkökuorma-autoja on Suomessa liikenteessä toistaiseksi hyvin vähän. Suurempia määriä erilaisia sähkökuorma-autoja voidaan odottaa liikenteeseen 2020-luvun puolivälistä eteenpäin. 

Latausmahdollisuuksien puute ei enää rajoita sähköllä toimivan henkilöauton hankintaa, sillä tieliikenteen julkinen sähkölatausinfrastruktuuri henkilö- ja pakettiautoille on kasvanut viime vuosina nopeasti ja kasvu jatkuu edelleen. Sähköautojen kysyntää rajoittaakin latausinfrastruktuuria enemmän sähköautojen korkea hinta, joka oli henkilöautoissa vuonna 2021 edelleen lähes kaksinkertainen verrattuna bensiiniauton keskimääräiseen hankintahintaan. Suomessa ei tällä hetkellä ole raskaalle kalustolle suunnattuja julkisia latauspaikkoja, mutta tuleva vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva asetus (AFIR-asetus, Alternative Fuels Infrastructure Regulation) edellyttää julkisen raskaan liikenteen latausinfrastruktuurin kehittämistä Euroopan laajuisella liikenneverkolla eli TEN-T-tieverkolla. 

Kaasukäyttöisten henkilöautojen myynti on hidastunut ja EU:n autovalmistajia koskevan CO2-raja-arvoasetuksen vuoksi näyttää todennäköiseltä, että kaasuautojen valmistus ja myynti EU:ssa loppuu jo 2020-luvun puolella. Kaasukuorma-autojen osalta vuoden 2030 tavoitteet voivat hyvinkin olla saavutettavissa. Lähitulevaisuudessa päivitettävä raskaan kaluston CO2-raja-arvoasetuksen sisältö tulee kuitenkin määräämään voimakkaasti kehityksen suuntaa. 

Vedyn roolin käyttövoimana sen sijaan voi olettaa kasvavan, sillä fossiilisia polttoaineita on tulevaisuudessa mahdollista korvata myös vedyllä ja vedyn jatkojalosteilla. Vedyn todelliset ilmastohyödyt riippuvat kuitenkin suuresti siitä, onko sen tuotannossa käytetty sähkö peräisin uusiutuvista lähteistä. Vedyn liikennekäyttö on saamassa uutta vauhtia vähintään raskaan liikenteen osalta, koska tulevassa AFIR-asetuksessa asetetaan tavoitemääriä vedyn tankkausasemille Suomessa.

Autokannan uusiutuminen on kuitenkin hidas prosessi, joten uusiutuvia polttoaineita tarvitaan olemassa olevan ajoneuvokannan päästöjen vähentämiseksi. Uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian osuus on nostettava EU:ssa 14 prosenttiin liikenteen energian loppukulutuksesta vuoteen 2030 mennessä.  Uusiutuvien polttoaineiden käyttöä on edistetty jakeluvelvoitteella, jota on aluksi tarkoitus soveltaa tieliikenteessä ja ajoneuvokannan uudistuessa näiden polttoaineiden käyttö kasvaa tulevaisuudessa myös meri- ja lentoliikenteessä. 

Liikenteessä on parhaillaan käynnissä murros myös ajoneuvoteknologioissa. Henkilöautoille määritettyjä keskipäästöjä kuvaavia raja-arvoja on kiristetty viime vuosina useita kertoja. Lisäksi Euroopan komissio on esittänyt heinäkuussa 2021 julkaisemassaan 55-valmiuspaketissa henkilöautojen raja-arvojen alentamista siten, että uusien autojen päästöjen tulee vuonna 2030 olla 55 prosenttia alemmat kuin vuonna 2021. Sen lisäksi, että polttomoottoriautot muuttuvat jatkuvasti vähäpäästöisemmiksi ja energiatehokkaammiksi, tiukennukset ohjaavat sähkö- ja vetyautojen valmistukseen. Useat autonvalmistajat ovatkin ilmoittaneet siirtyvänsä valmistamaan ainoastaan sähkökäyttöisiä henkilöautoja. Ilmastohyötyjen lisäksi ilmanlaatu paranee ja meluhaitta vähenee erityisesti kaupungeissa pienhiukkaspäästöjen ja kovaäänisten polttomoottoriautojen vähentyessä. Sähköistyminen ei kuitenkaan ratkaise kaikkia autoilun haittavaikutuksia, sillä se saattaa kasvattaa henkilöautoilun liikennesuoritetta ja mahdollisesti lisätä ruuhkia kaupungeissa. Kestävän liikennejärjestelmän tasapainoinen kehittäminen edellyttää siten muidenkin kulkumuotojen, kuten joukko- ja pyöräliikenteen, huomioon ottamista.

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on pyritty vähentämään myös liikenteen hinnoittelulla. Esimerkiksi tieliikenteen verotus perustuu nykyisin useissa maissa auton hiilidioksidipäästöihin. Liikenteen hinnoittelu on kuitenkin sähköistymisen vuoksi murroksessa, kun päästöihin perustuva veropohja supistuu. Liikenteen hinnoittelun muutos ei ole pelkästään verotuksellinen kysymys, sillä uudenlaiset ja nykyistä dynaamisempaan hinnoitteluun perustuvat ratkaisut mahdollistavat liikenteen ohjauksen, jolla voidaan parantaa liikenteen sujuvuutta, kannustaa käyttäjiä kestäviin kulkumuotoihin sekä vähentää ruuhkia ja päästöjä. Ministeriöiden tulevaisuuskatsauksessa on mainittu tarve kehittää uudenlaisia rahoitusmalleja liikennejärjestelmän kehittämisen mahdollistamiseksi. Myös lähitulevaisuudessa käynnistyvien tie-, lento- ja meriliikenteen päästökauppajärjestelmien kautta liikenteestä saadaan tuloja, joilla voidaan korvata fossiilisista polttoaineista vähenevissä määrin kertyviä veroja.

Sähköautojen käyttökustannukset ajettua kilometriä kohden ovat tällä hetkellä selvästi alhaisemmat kuin muiden autojen. Sähköautoilla ajetaankin selvästi enemmän vuodessa kuin polttomoottoriautoilla. Valtakunnallisen liikenne-ennusteen mukaan henkilöautojen liikennesuorite tulee kasvamaan 19 % vuodesta 2019 vuoteen 2060. Tämä kasvuennuste perustuu nimenomaan sähköautojen nykyistä alempaan käyttökustannukseen ja oletukseen, että liikenteen hinnoittelu ei olennaisesti muutu. 

Tulevaisuudessa haasteena on liikenteen sähköistymisessä tarvittavien kriittisten materiaalien saatavuus, sillä sähköistyminen vaatii valtavat määrät mineraaleja. Jos akkuihin käytettäviä kriittisiä materiaaleja kulutetaan tulevina vuosina kuten on ennustettu, parhaatkaan käytössä olevat kierrätysmenetelmät eivät välttämättä riitä kattamaan kasvavaa kysyntää. Toisaalta akkuteknologian uskotaan kehittyvän jatkossakin hyvin, joten akkujen energiatiheys voi kasvaa 50 prosenttia alle kymmenessä vuodessa ja myös akkujen käyttöikä on kasvussa. 

Tärkeää on myös koko liikennejärjestelmän energiatehokkuuden parantaminen. Liikennejärjestelmän energiatehokkuutta on potentiaalia lisätä mm. jakamistaloudella, jossa useampi henkilö käyttää samaa ajoneuvoa sekä lisäämällä kestäviä kulkutapoja, kuten kävelyä ja pyöräliikennettä. Tulevaisuudessa myös digitalisaatiota hyödyntävät uudet älyliikenteen palvelut ja ohjausjärjestelmät tehostavat liikennettä ja logistiikkaa ja tekevät samalla liikkumisesta nykyistä energiatehokkaampaa. 

Ilmastonmuutoksen edetessä Suomen ilmasto lämpenee globaalia keskiarvoa enemmän. Tämän vuoksi ilmastonmuutokseen sopeutuminen, eli sen vaikutusten ja seurausten ennaltaehkäisy, vähentäminen ja niihin varautuminen, sekä ilmastokestävyyden vahvistaminen, on entistä tärkeämpää myös liikennejärjestelmässä. Infrastruktuurin ja rakennetun ympäristön sää- ja ilmastoriskien hallinta vaikuttaa merkittävästi yhteiskunnan toimintavarmuuteen. Liikenne- ja viestintäinfrastruktuurissa tapahtuvat häiriöt ja rapautuminen ovat vahvassa yhteydessä muihin toimialoihin henkilö- ja tavarakuljetusten sekä tiedon jakamisen kautta. Ilmastonmuutos vaikuttaa kuljetusjärjestelmiin, liikenteen kehitysnäkymiin, rata- ja tierakenteisiin, kunnossapitoon ja siten sopeutumistarpeeseen. 

Liikenteen palvelujen muutostrendit

Monet toimintaympäristön muutokset vaikuttavat ihmisten liikkumistarpeisiin. Liikkumiskäyttäytymistä muokkaa eritysesti teknologinen kehitys, joka on tehnyt mahdolliseksi muun muassa työnteon tapojen ja kulutuskäyttäytymisen muutokset sekä elämäntyylien yksilöllistymisen. Koronapandemian seurauksena erityisesti etätyö ja verkkokauppa kasvoivat ja niiden ennakoidaan jäävän pysyvästi aiempaa korkeammalle tasolle. Etätyön tekeminen jakautuu kuitenkin epätasaisesti sekä maantieteellisesti että koulutustaustan mukaan. Eniten etätöitä on tehty pääkaupunkiseudulla ja korkeakoulutettujen joukossa. Etätyön pysyvän lisääntymisen vaikutus on oletettavasti erityisen suuri pendelöivän väestön keskuudessa, mikä aiheuttaa epävarmuutta työmatkojen määrään tulevaisuudessa. Tilastokeskuksen mukaan etätyötä tekevien palkansaajien osuus oli vuoden 2018 syksyllä 22 prosenttia ja osuus nousi 41 prosenttiin keväällä 2021.

Myös ajankäytön muutokset vaikuttavat liikkumistarpeisiin. Kodin ulkopuolisten aktiviteettien osuus vapaa-ajasta on kasvanut jo pitkään ja suurimmat matkaryhmät ovat matkan määränpään ja ajankohdan valinnan kannalta paljon vapausasteita sisältävät vapaa-ajan matkat sekä erilaiset ostos- ja asiointimatkat. Liikkumistarpeiden muutoksella saattaa olla vaikutuksia erityisesti joukkoliikenteen toimintaedellytyksiin. Myös väestön ikääntymisen on arvioitu vaikuttavan huomattavasti liikkumistarpeisiin ja -tottumuksiin tulevina vuosikymmeninä, joten liikennejärjestelmän on mahdollistettava aktiivinen ja turvallinen liikkuminen myös iäkkäille. Toisaalta on muistettava, että merkittävä osa tulevaisuuden iäkkäistä on todennäköisesti parempikuntoisia ja aktiivisempia myös ikääntyneinä kuin aiempien sukupolvien iäkkäät. 

Liikkumismahdollisuuksiin liittyvät saavutettavuus eri kulkumuodoilla ja liikenteen kohtuuhintaisuus. Autoistuminen ja sitä tukevan yhdyskuntarakenteen kehittyminen ovat lisänneet eriarvoistumista, sillä henkilöautoiluun perustuva yhdyskuntarakenne ja liikennejärjestelmä heikentävät autottomien, kuten lapsien, ikääntyneiden ja pienituloisten mahdollisuuksia omatoimiseen liikkumiseen kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Liikenteen kustannusten vaikutuksista ihmisten liikkumismahdollisuuksiin on kuitenkin Suomesta tutkimustietoa toistaiseksi vähän, mutta liikenneköyhyyttä, liikkumisköyhyyttä sekä altistumista liikenteen ulkoisvaikutuksille kuitenkin tutkitaan. 

Kaupungistumisen seurauksena väestö on keskittynyt entistä harvemmille paikkakunnille, mikä on vähentänyt joukkoliikenteen kysyntää erityisesti pienillä paikkakunnilla, minkä vuoksi palvelutarjonta on näillä alueilla entisestään heikentynyt. Tämä puolestaan on vähentänyt tyytyväisyyttä liikennejärjestelmään ja joukkoliikenteen palvelutasoon. Maaseudulla liikkuminen perustuu pitkälti yksityisautoiluun ja kyytien jakamiseen. Maaseutujen taksipalveluille suurin osa kyydeistä tulee yhteiskunnan maksamista kyydeistä (SOTE-kyydit ja KELA-kyydit), joten jatkossa näiden kyytien kytkemien paremmin avoimeen henkilökuljetuspalveluun voisi mahdollistaa pienimuotoista joukkoliikennettä maaseudulla. Joillakin paikkakunnilla liikkumispalvelut kuitenkin paranevat kesäkaudella, kun kesäasukkaat saapuvat.

Vaikka muuttoliikettä maaseudulle tapahtui koronan sekä etätyön kasvun myötä, se on kuitenkin ollut niin vähäistä, ettei se todennäköisesti vaikuta ihmisten liikkumismahdollisuuksiin kaupunkien ulkopuolella. Monipaikkaisuus on kuitenkin voimistunut ja etätyö vaikuttaa entistä enemmän alue- ja väestökehitykseen sekä muuttaa ihmisten liikkumista. Vaikutuksen pysyvyyttä ja voimakkuutta on kuitenkin tässä vaiheessa vaikea arvioida.

Koronapandemia, lainsäädännön muutokset ja inflaation myötä nousseet kustannukset ovat vaikuttaneet liikennemarkkinoihin. Hyvinvointialueiden aloittaminen on puolestaan vaikuttanut henkilökuljetuksiin.  Samalla liikennesektori on keskellä laajaa ja nopeaa kestävyyssiirtymää. Liikenteen päästöjä on vähennettävä ja samalla on huolehdittava siitä, että mahdollisuudet liikkua säilyvät koko Suomessa.

Sähköistyvä linja-autokanta vaatii suuria investointeja, mikä on yhdessä kannattavuushaasteiden kanssa edistänyt alan keskittymistä. Paikallinen linja-autoliikenne kuitenkin sähköistyy nopeasti. Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla HSL pyrkii päästöttömään joukkoliikenteeseen vuoteen 2035 mennessä. Kaukoliikenteessä sähköistyminen ei sen sijaan ole vielä ajankohtaista, koska latausinfrastruktuuria ei ole rakennettu eikä sähkölinja-autojen teknologia ole vielä tarpeeksi edistyksellistä.

Vaikka ilmastotavoitteet ovat keskeinen liikkumispalveluiden kehittämisen muutosvoima, Liikenne- ja viestintäviraston laatimien, vuoteen 2060 ulottuvien valtakunnallisten liikenne-ennusteiden mukaan henkilöautoilu kasvaa sähköautojen yleistymisen myötä. Tämä johtuu autoilun kustannusten alentumisesta. Vuoteen 2030 mennessä sähköautoja arvioidaan olevan 600 000 ja henkilöautojen suoritteiden kasvavan 6,3 % vuodesta 2021. Rautateiden kaukojunaliikenteessä matkustajamäärän arvioidaan kasvavan noin 15 miljoonaan matkaan vuoteen 2030 mennessä, kun vuonna 2019 ennen koronapandemiaa tehtiin 14,9 miljoonaa matkaa. Tämän jälkeen matkustajamäärien ennustetaan kääntyvän lievään laskuun.

Joukkoliikenteen potentiaali on selvästi suurin kaupunkiseuduilla, joilla joukkoliikennettä myös kehitetään aktiivisesti. Valtio rahoittaa joukkoliikenteen kehittämistä mm. suurimpien kaupunkiseutujen kanssa solmittavien MAL-sopimusten kautta. Kaupunkiseuduilla on siten suurimmat paineet kestävän liikkumisen kulkutapojen lisäämiseen, mutta koronapandemia ja kustannusten nousu tyrehdytti joukkoliikenteen lupaavan kasvun kaupunkiseuduilla.  Erityisesti on kuitenkin kärsinyt markkinaehtoisesti toteutettu joukkoliikenne, sillä Suomen kaltaisen harvaan asutun maan entisestään vähentyneet matkustajavirrat eivät riitä ylläpitämään markkinaehtoista kannattavaa joukkoliikennettä vähäisin lipputuloin. 

Henkilöjunaliikenteessä valtio on hankkinut liikennettä kannattamattomille reiteille ja lähivuosina pitää ratkaista henkilöjunaliikenteen järjestämiseen liittyvät kysymykset. Kilpailu- ja kuluttajaviraston raportissa "Kilpailun vaikutuksista henkilöjunaliikenteessä ja tavaraliikenteessä" todetaan, että syntyessään kilpailulla voi olla merkittäviä positiivisia vaikutuksia rautatieliikennemarkkinoiden toimintaan. Kilpailu näyttäisi johtavan halvempiin hintoihin ja pienempiin tilaajien kustannuksiin ilman, että palvelujen laatu merkittävästi heikkenisi. Toisaalta raportin tulokset viittaavat siihen, että pelkkä kilpailun avaaminen ei ole riittävää kilpailun synnyttämiseksi Suomessa. Esimerkiksi henkilöjunaliikenteessä kansainväliset toimijat eivät pidä kannattavana toimimista pelkästään vapaan markkinalle tulon liikenteessä, joten pelkällä kilpailun vapauttamisella ei siten välttämättä saavuteta hyötyjä.

Liikenne- ja viestintäministeriön virkakunnan puheenvuorossa käsitellään kuljetusten yhdistelyn tulevaisuudennäkymiä. Kuljetusten yhdistelyn tavoitteena on turvata liikenteen palvelut tehokkaalla julkisten varojen käytöllä, jolloin toiminnan tehokas ohjaus ja mahdollisimman suuren lisäarvon varmistaminen resursseista on keskeistä. Tämä edellyttää palveluiden toteuttamiseen liittyvän tiedon hyödyntämisen voimakasta lisäämistä. Julkisesti tuetun liikenteen järjestämistä ei kuitenkaan tällä hetkellä ohjata tai koordinoida keskitetysti, mikä luo haasteita yhteisen tietopohjan rakentamiselle. Toiminnan ohjaamisen ja koordinaation keskittämistä edellyttäisi myös julkisesti tuettujen kuljetusten yhteensovittaminen markkinaehtoisen liikenteen kanssa. 

Digitaalisaatio antaa aiempaa paremmat mahdollisuudet kehittää matkaketjuja ja eri toimijoiden palvelujen yhteentoimivuutta. Kehityksessä on kuitenkin otettava huomioon, että ihmiset toivoisivat vaihdottomia yhteyksiä, minkä vuoksi matkaketjujen käytön helpoksi ja ymmärrettäväksi tekeminen on tärkeää. Suomessa digitaaliset liikkumispalvelut, kuten liikkuminen palveluna (MaaS), eivät ole toistaiseksi kehittyneet niin nopeasti kuin on toivottu. Julkisesti ja markkinalähtöisesti rahoitetun toiminnan yhdistäminen on hankalaa ja siihen on vaikeaa löytää liiketoimintamalleja. Myöskään autojen jakamispalvelut eivät ole vielä yleistyneet Suomessa kovin laajasti. Liikkumispalveluja ei tule kuitenkaan katsoa pelkästään liikennesektorin näkökulmasta, sillä matka- ja kuljetusketjujen kehittyminen on osa laajempaa yhteiskuntapolitiikkaa, johon liittyy muun muassa talous-, verotus-, maankäyttö- ja ympäristöpoliittisia kysymyksiä.