Global political situation and its impacts on the transport system

The consequences are analysed in more detail in various situational pictures included in our transport system analysis as relevant new information becomes available. The information on this page was updated on 8 June 2022.

Taustaa

Euroopan ja Suomen toimintaympäristö muuttui olennaisesti 24.2.2022, kun Venäjä hyökkäsi Ukrainaan. Hyökkäyksellä sekä sen seurauksena asetetuilla pakotteilla ja vastapakotteilla sekä yritysten omaehtoisella vetäytymisellä Venäjältä on merkittäviä vaikutuksia Suomen liikenteelliseen asemaan, liikennejärjestelmään, liikennevirtoihin ja kustannuksiin. Hyökkäyssota on edelleen kiihdyttänyt osalla yrityksistä jo pidempään olleita haasteita, jotka alkoivat osin koronapandemian aikana. Muutokset ovat käynnissä ja niiden vaikutuksista on vielä haastavaa muodostaa tarkkaa kuvaa tai ennustetta, mutta osa vaikutuksista jäänee pysyviksi.

Venäjältä tuotiin vuonna 2021 merikuljetuksina noin 10,2 miljoonaa tonnia tuotteita, joista 9 miljoonaa tonnia muodostivat poltto- ja voiteluaineet. Rautateitse saapui noin 6,7 miljoonaa tonnia pääasiassa raakapuuta ja kemikaaleja. Rekoilla tuotiin 3,7 miljoonaa tonnia tuotteita, joista merkittävimmän erän muodosti hake ja raakapuu. Venäjälle vietiin noin 1,6 miljoonaa tonnia, joista rekoilla 1,3 miljoonaa tonnia ja rautateitse noin 0,3 miljoonaa tonnia. 

Venäjän hyökkäyksen jälkeen venäläiset ja valkovenäläiset rekat pysäytetään EU:n rajoille, Venäjän raidekuljetuksista on päätetty irtautua ja venäläisiltä aluksilta on kielletty pääsy EU:n satamiin. Venäjän rajan yli kulkevat vienti- ja tuontivirrat ohjautuvat uudelleen, joista suurimpana yksittäisenä tuoteryhmänä metsäteollisuuden noin 10 milj.m³ puun tuonti. Lisääntynyt kotimaisen puun osto kuljetetaan rautatie- ja maantiekuljetuksilla, joista osa suuntautuu myös alemmalle tieverkolle. Suomen transitoliikenteen suuruus vuonna 2020 oli 8,4 milj.tn, josta valtaosa oli Venäjän kautta kulkevaa, mikä on toistaiseksi käytännössä pysähdyksissä. Myös Saimaan kanavan 1,3 milj. tonnin tavaraliikenteen virrat ohjautuvat uudelleen.

Väyläverkon näkökulmasta yksi merkittävä muutos transitoliikenteen vähenemisen lisäksi on Venäjältä tuodun raakapuu- ja hakevirran ohjautuminen tulemaan muista lähteistä. Reilu puolet tästä virrasta on aiemmin tullut rautateitse Suomeen. Erityisesti haketta, mutta myös raakapuuta, on kuljetettu autokuljetuksina rajan yli tehtaille. Metsäyritykset ovat hakeneet ja hakevat parhaillaan korvaavia hankintalähteitä Venäjältä tulleille raaka-aineille. Kaakkois-Suomessa on iso metsäteollisuuden keskittymä ja siellä metsät ovat olleet täyskäytössä jo ennen Venäjän hyökkäyssotaa Ukrainaan. Korvaavat vaihtoehdot löytynevät siten muualta Suomesta, muun muassa Länsi-Suomesta ja Kainuusta. Lisäksi puuta tuodaan tuontipuuna aluskuljetuksina tuotantolaitosten lähellä sijaitseviin merisatamiin.

Ukrainan sota on entisestään korostanut myös sotilaallisen liikkuvuuden merkitystä muuttuneessa turvallisuusympäristössä. Sotilaallisen liikkuvuuden edistämiseksi on tärkeää, että Suomessa kehitetään kaksoiskäyttöistä liikenneinfrastruktuuria hyödyntäen myös Verkkojen Eurooppa (CEF2) -välineen rahoitusmekanismia. Sotilaallisesta liikkuvuudesta on lisätty osio liikenneverkon strategiseen tilannekuvaan. Sodan vaikutuksia on käsitelty myös mm. satamia ja vesiväyliä , rajanylityspaikkoja sekä lentoasemia koskevissa osioissa. Maantieliikenteessä sodan vaikutuksia on käsitelty mm. osioissa Liikenne maanteillä , Vähäliikenteisen maantieverkon merkitys ja palvelutaso sekä Yhteenveto maantieverkon haasteista . Rataverkon tilannekuvassa asiaa on vastaavasti käsitelty esimerkiksi osioissa Liikenne rataverkolla , Rataverkon keskeisiä peruskorjaustarpeita , Rataverkon välityskyky , Rataverkon henkilö- ja tavaraliikenteen näkökulmat sekä Rautateiden tulevaisuuden näkymiä ja haasteita .

Vaikutukset vesiliikenteeseen

Merikuljetukset ja niihin kytkeytyvät logistiikkapalvelut ovat Suomen ulkomaankaupan perusta. Suurin osa Suomen tuonnista ja viennistä kuljetetaan merikuljetuksilla, jotka suuntautuvat etenkin Itämeren ja Pohjanmeren satamiin eikä niitä voi korvata muilla yhteyksillä. Huoltovarmuuden näkökulmasta osa tavaroista on mahdollista kuljettaa Ruotsin kautta tai lentorahtina, mutta nykyinen infra riittää vain pieneen osaan ulkomaankaupan tavaravirroista. Vuonna 2021 Suomen ulkomaankaupan vienti ja tuonti olivat noin 97,8 miljoonaa tonnia, josta meriliikenteen osuus 80,6 miljoonaa tonnia. Venäjän liikenteen väheneminen muuttaa myös satamien kautta tapahtuvia kuljetuksia erityisesti kauttakuljetusten ja raaka-ainekuljetusten osalta.

Suomessa on melko laaja ja kattava satamaverkko, joka on rakentunut palvelemaan etenkin vientiteollisuutta. Globaaleiden merilogistiikkavirtojen muutokset vaikuttavat mm. Suomessa toimivien yritysten käyttämiin satamiin. Muuttuneet kuljetusreitit ovat muuttaneet myös kansainvälisesti merkittävästi kuljetusmarkkinoita. Samaan aikaan käynnissä on kansainvälinen konttikuljetusten kriisi, joka aiheuttaa edelleen haasteita konttien saatavuudessa ja kuljetusten ennustettavuudessa sekä luotettavuudessa. Venäjän konttiliikenteen loppuminen, joka on osaltaan palvellut myös Suomen konttiliikennettä, lisää haasteita Suomen konttiliikenteessä. Venäjän transitoliikenteen loppuminen vähentää niitä palvelleiden satamien kuljetuksia.

Saimaan kanavan merkitys ulkomaankaupan kuljetusväylänä on hiljalleen vähentynyt ja Venäjän raakapuun tuonnin loppuminen on vähentänyt sitä merkittävästi. Vuonna 2021 kanavan kautta kulki yhteensä 1,3 miljoonaa tonnia tavaraa, mikä on noin prosentin Suomen ulkomaankaupasta. Pääasiassa kanavalla kuljetettiin raakapuuta, raakamineraaleja sekä sementtiä, lannoitteita ja metsäteollisuuden tuotteita. Suurimmalle osalle Saimaan kanavan kuljetusasiakkaista kanava on ollut toissijainen, merisatamien kautta tapahtuvia kuljetuksia täydentävä, kanavan liikennöintikauden aikainen kuljetusreitti. Nyt liikennettä ei Saimaan kanavalla ole ja yritykset hakevat Saimaan kautta tapahtuneille kuljetuksille korvaavia reittejä, joissa hyödynnetään tie- ja raidekuljetuksia. Siitä, miten maayhteydet satamien ja tuotantolaitosten välillä on hoidettu, ei ole tällä hetkellä tarkkaa tietoa. Voidaan kuitenkin arvioida, että reilu puolet tavarasta on kulkenut rautateitse ja loput autokuljetuksina.

Vaikutukset lentoliikenteeseen

Euroopan unioni sulki ilmatilansa venäläisiltä lentokoneilta helmikuun 2022 lopussa vastatoimena Venäjän hyökkäykselle Ukrainaan. Venäjä vastasi tähän sulkemalla oman ilmatilansa eurooppalaisilta koneilta. Tämän seurauksena Suomella ei ole enää maantieteellistä etua Aasian ja Euroopan välisenä siirtomatkustajien vaihtolentoasemana, sillä Aasian lentojen kierrättäminen on johtanut matka-aikojen merkittävään pidentymiseen, mikä puolestaan on vaikuttanut monella tapaa lentojärjestelyihin.

Tällä voi olla olennaisia vaikutuksia myös Helsinki-Vantaan lentoaseman Euroopan reittivalikoimaan ja mahdollisesti myös kotimaan lentoliikenteen reittien tarjontaan. Osa kansainvälisistä lentoyhtiöistä on myös karsinut Helsinki-Vantaan pois reittivalikoimastaan. Lentoliikenne on kärsinyt jo tätä ennen kahden vuoden ajan koronapandemiasta ja vuoden 2022 ensimmäisellä neljänneksellä lentoliikenteen matkustajamäärä on edelleen vain 45 % vuoden 2019 tasosta.

Lentorahdilla puolestaan on ollut pandemian aikana entistä suurempi merkitys ja rahtiliikenne on mahdollistanut joidenkin reittien operoinnin vähentyneistä matkustajamääristä huolimatta. Lentorahdin hinta on ollut nousussa kovan kysynnän vuoksi. Lentorahdilla on merkitys myös huoltovarmuuskriittisen materiaalin nopean kuljettamisen näkökulmasta.

Vaikutukset rautatieliikenteeseen

Rautatieliikenne ei kuulu vielä toistaiseksi suoraan EU:n Venäjälle asettamien pakotteiden piiriin, mutta monet kaluston omistajat, osa kuljetettavista tuotteista sekä venäläinen rautatieyritys RZD ovat pakotteiden piirissä. Tällä on merkittäviä vaikutuksia kansainväliseen rautatieliikenteeseen. Lisäksi VR Group on pysäyttänyt idän tavaraliikenteen sekä ilmoittanut irtisanovansa idän tavaraliikenteeseen liittyvät sopimukset ja keskeyttänyt Allegro-liikenteen toistaiseksi.

Päätösten vuoksi rautatiekuljetukset vähenevät olennaisesti Suomen rataverkolla ja vaikuttavat kuljetusten suuntautumiseen. Näköpiirissä ei ole, että entisiin kuljetusmääriin olisi paluuta sodan aikanaan päättyessä. Venäjän liikenteen muutosten takia vaunukaluston puute puutavarakuljetuksista on kasvanut, mutta hallituksen esitys kansainvälisen kaluston väliaikaisesta sallimisesta toisi siihen helpotusta.

Myös transitoliikenne, jonka suuruus vuonna 2020 oli 8,4 milj.tn, ja josta valtaosa oli Venäjältä rautateitse tulevaa vientitransitoa, on käytännössä pysähtynyt. Tämä on vähentänyt merkittävästi poikittaisliikennettä rataverkolla Vartiuksen ja Vainikkalan rata-asemilta. Se on vapauttanut rata- ja satamakapasiteettia muille kuljetuksille. Transitoliikenteen palautuminen on hyvin epävarmaa. Länteen suuntautuva transitoliikenne on tapahtunut pääosin raidekuljetuksina ja sen määrä on ollut moninkertainen verrattuna itään suuntautuvaan kokonaan maanteitse kuljetettuun transitoliikenteeseen.

Merkittävä osa Venäjältä tuotua puuraaka-ainetta korvaavasta puusta pyritään todennäköisesti kuljettamaan rautateitse, mikä lisännee mm. pohjois-eteläsuuntaisia rautatiekuljetuksia Kainuun alueelta etelän suuntaan sekä merisatamista tuotantolaitoksiin. Erityisesti rautatieyhteys Hamina-Kotka-sataman ja Kaakkois-Suomen teollisuuslaitosten välillä on tunnistettu kriittiseksi kuljetusvirtojen kannalta. Muutos ei kohdistu pelkästään Kaakkois-Suomen alueelle, vaan tilanne vaikuttaa puuvirtoihin koko Suomessa. Myös teollisuuden suunnittelemilla ja jo päätetyillä investoinneilla merkittävä vaikutus puuvirtojen tulevaan ohjautumiseen.

Vaikutukset tieliikenteeseen

Maantiekuljetukset ovat suomalaisen yhteiskunnan toimivuuden kannalta keskeisessä roolissa. Suomen sisäisesti tavaran kuljetuksista noin 90 % tapahtuu maantietä pitkin. Korkea polttoaineen hinta vaikuttaa tällä hetkellä sekä henkilö- että tavarakuljetuksiin. Hinnat ovat nousseet niin nopeasti ja paljon, että hinnannousun vaikutuksia ei ole voitu riittävästi kompensoida hinnankorotuksilla. Polttoaineen hinnan kehitystä on myös vaikea arvioida.

Ukrainan kriisin aiheuttamat suorat vaikutukset sektoriin ovat lähinnä venäläisten ja valko-venäläisten kuljetusyritysten poistuminen eurooppalaisilta markkinoilta, mikä voi piristää maantiekuljetusten sisämarkkinoita. Venäläiset ja valkovenäläiset kuljetusyritykset ovat suorittaneet osan Euroopan sisäisistä kuljetuksista, myös Suomesta muualle Eurooppaan ja takaisin. Tästä syystä Suomea ja koko Länsi-Eurooppaa vaivannut kuljettajapula on pahentunut Ukrainan kriisin seurauksena.

Varautumisen ministerityöryhmä päätti huhtikuussa 2022 toimista mm. energian saatavuuden varmistamiseksi ja vihreän siirtymän vauhdittamiseksi. Yhtenä toimenpidealueena on kotimaisen puun saatavuuden varmistaminen sekä metsäteollisuuden että energiantuotannon tarpeisiin. Väyläverkolle toimenpide heijastuu mm. tarpeena varmistaa laajalti tiestön ja siltojen kuntoa sekä puuterminaaliverkostoa toimitusketjujen resilienssin parantamiseksi.

Vaikutukset henkilöliikenteen palveluihin

Joukkoliikennealan toipuminen koronakriisistä oli kesken ennen Venäjän hyökkäystä, jonka seurauksena polttoainekustannukset kohosivat äkillisesti ja pahensivat entisestään erityisesti markkinaehtoisen linja-autoliikenteen yritysten ja paikallisliikennettä järjestävien kaupunkien ja seutujen taloudellista tilannetta.

Joukkoliikenteen matkustajamäärät olivat alkukeväällä 2022 noin 25-35 % alhaisemmalla tasolla kuin ennen koronapandemiaa, ja joukkoliikennettä järjestävät viranomaiset arvioivat maaliskuussa 2022, että koronaa edeltäviin matkustajamääriin voitaisiin päästä aikaisintaan vuonna 2025. Muutokset liikkumistottumuksissa, kuten etätyön lisääntyminen voivat vaikuttaa joukkoliikenteen käyttöön pysyvästi. Joukkoliikenteen kysyntä voi myös kasvaa, mikäli polttoaineen hinnannousu jatkuu ja vähentää henkilöautoilua.

Heikentynyt talouskehitys vaikuttaa myös liikennesektoriin

Venäjän hyökkäys Ukrainaan muutti olennaisesti kuvaa Suomen lähivuosien talouskehityksestä, mikä puolestaan vaikuttaa liikennejärjestelmän toimintaan. Talouden heikko kehitys ja kustannusten nousu vähentävät liikennesektorin yritysten ja julkisen sektorin investointimahdollisuuksia sekä palvelutarjontaa. Liikennepalveluja käyttävien yritysten toiminnan muutokset puolestaan vaikuttavat liikennepalvelujen kysyntään. Vaikutukset ovat erilaisia eri alueilla, koska alueiden välillä on eroja mm. elinkeinorakenteessa ja esimerkiksi siinä, millaisia kansainvälisen liikenteen solmupisteitä alueella mahdollisesti on.

Venäjän merkitys Suomen taloudelle oli vähentynyt jo ennen Venäjän hyökkäystä. Venäjä oli vuonna 2021 Suomen viidenneksi suurin vientimaa ja kolmanneksi suurin tuontimaa. Osaa vientiä harjoittaneista yrityksistä koskevat Venäjälle asetetuista pakotteista aiheutuvat vientirajoitukset. Lisäksi ruplan heikkeneminen ja pankkitoiminnalle asetetut esteet rajoittavat ulkomaankauppaa venäläisten osapuolien kanssa. Myös monet yritykset, joita vientirajoitukset eivät tällä hetkellä koske, ovat ilmoittaneet lopettavansa Venäjän-kaupan tai tytäryhtiöidensä toiminnan Venäjällä. Suomen Pankin arvion mukaan Ukrainan sodan talousvaikutukset Suomelle ovat merkittävästi suurempia, kuin mitä Venäjän kaupan supistumisesta seuraa.

Toimintaympäristön seurantaa tehostetaan

Traficom ja Väylävirasto ovat yhteistyössä tuottaneet tämän katsauksen. Virastot yhdessä seuraavat liikennejärjestelmässä tapahtuvia muutoksia tiivistämällä yhteydenpitoa rahdinantajien, kuljetusyritysten, joukkoliikennetoimijoiden ja heitä edustavien järjestöjen kanssa. Seurannan tarkoituksena on ymmärtää muutosten vaikutukset liikennejärjestelmässä ja erityisesti mahdolliset muutostarpeet virastojen toiminnassa lyhyellä ja pitkällä tähtäimellä. Lisäksi Väylävirastossa ja ELY-keskuksissa tehdään tie-, rataosa- ja vesiväyläkohtaisia selvityksiä tarpeista, toimenpiteistä ja vaikutuksista.