Vesiväyläverkon strateginen tilannekuva

Tälle sivulle on koottu yhteenvetomaisesti erilaisia vesiväylänpidon ja vesiväyläverkon palvelutason haasteita ja tunnistettuja kehittämis- ja parantamistarpeita. Nostot perustuvat Väyläviraston tekemään työhön.

Vesiväylästön nykyinen palvelutaso vastaa pääosin elinkeinoelämän tämänhetkisiä tarpeita, jotka painottuvat seuraaviin asioihin.

Lähtökohtana tunnistettujen kehittämistarpeiden määrittelyssä vuonna 2032 ja niiden priorisoinnissa ovat elinkeinoelämän tarpeet.

• Jäänmurron nykyisen palvelutason varmistaminen, kun jäänmurtokalusto vanhenee samalla, kun avustettavien alusten aluskoot kasvavat ja konetehot laskevat. 
• Väylien parantamis- ja kehittämistarpeet rannikolla aluskokojen muutosten ja elinkeinoelämän muuttuvien tarpeiden takia.
• Saimaan sisäisen vesiliikenteen toiminta- ja parantamisedellytysten turvaaminen ja Saimaan kanavan pitäminen liikennöitävässä kunnossa 
• Alusten lisääntyvän automaation luomien uusien tarpeiden huomioiminen koko kauppamerenkulun väylästöllä.

Keskeiset muutokset strategisen tilannekuvan taustalla

Traficomin laatimat Valtakunnalliset liikenneennusteet on julkaistu joulukuussa 2022. Sen mukaan meriliikenteen ulkomaan liikenteen kokonaismäärän ennustetaan olevan vuonna 2060 yhteensä 97,1 Mt/a. 

Viennin kokonaismääräksi vuonna 2060 on arvioitu 45,3 miljoonaa tonnia. Kasvua vuoteen 2021 verrattuna on 3,6 miljoonaa tonnia (9 %). Kasvu on tonnimääräisesti suurinta kappaletavaran, kemianteollisuuden tuotteiden sekä sellun ja paperimassan viennissä. Öljyjalosteiden viennissä tapahtuu voimakas pudotus ennustejakson alussa. Aikaisempiin ennusteisiin verrattuna merkittävä ero on myös, ettei paperin ja kartongin kokonaismäärän arvioida enää merkittävästi pienenevän, vaan lisääntyvä kartongin tuotanto kompensoi vähenevän paperin tuotannon. 

Tuonnin kokonaismääräksi vuonna 2060 on arvioitu 51,8 miljoonaa tonnia. Kasvua vuoteen 2021 verrattuna on 8,3 miljoonaa tonnia (19 %). Kasvu on tonnimääräisesti suurinta kappaletavaran, malmien ja rikasteiden sekä kivihiilen, energiapuun ja LNG:n tavararyhmissä (jossa kasvu ei koske kivihiiltä). Raakaöljyn tuonnissa tapahtuu voimakas pudotus. Tuontikuljetusten kasvun arvioidaan olevan erityisen voimakasta lähivuosina, kun Venäjältä rautateitse tapahtunutta tuontia korvautuu merikuljetuksilla muista maista.

Kansainvälisen tilanteen muuttuminen on aiheuttanut merkittäviä muutoksia logistisiin virtoihin, jotka vaikuttavat suoraan tai epäsuorasti vesiväylien palvelutasoon ja niihin liittyviin haasteisiin. Tällaisia tekijöitä ovat mm.:

• Raaka-aineiden tuonnin päättyminen Venäjältä on siirtänyt tämän tuonnin merisatamien kautta tapahtuvaksi merikuljetukseksi, joissa kuljetusmatkat voivat olla huomattavan pitkiä
• Raakapuun saatavuuden varmistaminen ja tuonnin suuntautuminen uusia logistisia reittejä pitkin
• Transito-liikenteen päättyminen lähes kokonaan
• Saimaan kanavan liikenteen seisahtuminen
• Bulk-kuljetuksissa on käynnissä murroskausi globaalien kuljetusvirtojen merkittävien muutosten takia
• Konttiliikenteessä ja satamien ruuhkautumisessa tilanne on muuttunut hieman paremmaksi, mutta merkittäviä epävarmuustekijöitä (kuten Kiinan koronatilanne) on yhä olemassa
• Kansainvälisesti satamien ruuhkautuminen on vähentynyt, mutta ruuhkautuminen voi yhä vaikuttaa Suomeen suuntautuvaan meriliikenteeseen ja tilanne on yhä hyvin häiriöherkkä. 

Suomessa strategiseen tilannekuvaan vaikuttavia muutoksia ovat huoltovarmuuden sekä valmius- ja varautumisnäkökohtien merkityksen kasvu. Inkooseen sijoittuvan maakaasunhuoltovarmuutta turvaavan LNG-terminaalialuksen täyttökuljetusten toimivuus on varmistettava myös talviolosuhteissa.  

Energian saatavuuden turvaaminen ja kotimaisen puhtaan energian tuotannon lisääminen on johtanut merkittävän laajojen tuulipuistoalueiden tutkimiseen ja suunnitteluun Pohjanlahden alueella sekä Suomen että Ruotsin talousvyöhykkeellä. Toteutuessaan näillä tulisi olemaan merkittävää vaikutusta merenkulkuun. 

Saimaan kanavan liikenteen ja Venäjältä tapahtuneen tuonnin sekä transiton pysähtyminen ovat vaikuttaneet merkittävästi joidenkin satamien liikennemääriin ja tavaralajeihin. Saimaan sisäisten kuljetusten määrä on kasvanut merkittävästi ja alueen teollisuuden kuljetusten uudelleen suuntautuminen merisatamien kautta tapahtuvaksi heijastuu myös maantie- ja rautatieverkolle. Saimaan eteläosan teollisuus on tukeutunut kuljetuksissaan pääosin HaminaKotkan satamaan ja pohjoisosan teollisuus Kokkolan satamaan. 

Suomeen suuntautuvan meriliikenteen aluskalustossa on nähtävissä kehitys kohti suurempia ja entistä selkeämmin avovesiolosuhteisiin suunniteltuja aluksia kohti. Ensimmäiset uuden polven, aikaisempaa merkittävästi suuremmat roro-alukset ovat tulleet liikenteeseen ja pidentyneet kuljetusmatkat ovat kasvattaneet niihin käytettävien bulk-alusten kokoa. Entistä suurempi osa uudesta aluskalustosta suunnitellaan 1A super-jääluokan sijasta 1A-luokkaan, jolloin ne eivät enää kykene itsenäiseen jäissäkulkuun vaikeissa jääolosuhteissa. Uusien alusten mittasuhteiden, runkomuodon ja konetehon yhteisvaikutus on heikentänyt niiden jäissäkulkuominaisuuksia.

Elinkeinoelämällä on käynnissä tai suunnitteilla useita merkittäviä investointeja, jotka tulevat vaikuttamaan meriliikenteeseen. Metsä Groupin uusi Kemin tehdas käynnistyy 2024, ja tulee lisäämään merkittävistä Kemin sataman liikennettä ja tuomaan entistä suuremmat alukset Perämeren liikenteeseen. Stora Enson investointipäätös Oulun kartonkitehtaaseen kasvattaa Oulun sataman kuljetusmääriä. Osaltaan Perämeren alueen meriliikenteeseen vaikuttaa myös Luulajan sataman ja meriväylän vuonna 2024 käynnistyvä kehittämisprojekti, joka valmistuttuaan tuo alueelle lisää suuria bulk-aluksia.

Tulevaisuuden ennustekuva ja haasteet

Talvimerenkulun palvelutason turvaaminen muodostuu merkittäväksi haasteeksi tulevaisuudessa. Inkoon LNG-terminaalialuksen täyttökuljetusten toimivuuden turvaaminen vaikeina jäätalvina voi sitoa kaksi jäänmurtajaa tähän avustustoimintaan merkittäväksi ajaksi avustuskaudella, mikä heikentää muuta talvimerenkulun palvelutasoa. 

Toteutuessaan Pohjanlahden alueelle suunnitellut tuulipuistot rajoittavat alusliikenteen käytössä olevaa merialuetta, mikä johtaa kuljetusmatkojen pidentymiseen ja mahdollisesti myös väylämuutosten tarpeeseen. Merkittävin vaikutus näillä tuulipuistolla tulisi olemaan talvimerenkulkuun, koska liikennettä ei enää voitaisi nykyiseen tapaan ohjata kulkemaan jääolosuhteiltaan helpoimpia alueita pitkin, vaan sen tulisi kulkea merenkululle varattuja reittejä pitkin jääolosuhteista huolimatta. Vaikeissa jääolosuhteissa merenkululle varattujen reittien kapeus johtaisi siihen, ettei aluksia turvallisuussyistä johtuen voitaisi ohjata kulkemaan itsenäisesti näitä reittejä pitkin. Kaikkiaan tämä yhdessä alusten jäissäkulkuominaisuuksien heikkenemisen myötä johtaisi merkittävään avustustarpeen kasvuun, mikä heikentäisi talvimerenkulun palvelutasoa merkittävästi. 

Tärkeimpien merikuljetusreittien ja -väylien edellyttää nykyisen jäänmurtokaluston modernisointia ja resurssien turvaamista pitkäjänteisesti. Palvelutason varmistaminen kuljetusten ja vesiliikenteen tarpeiden mukaisesti edellyttää päätöstä uudesta jäänmurtokalustosta.

Tarvittavien kehittämishankkeiden toteuttaminen on keskeistä elinkeinoelämän kilpailukyvyn kannalta, jotta väylästölle ei muodostu merkittäviä pullonkauloja. Tapahtuneet tai suunnitellut elinkeinoelämän muutokset eivät vaikuta merkittävästi näihin tarpeisiin. Meriliikenne-ennusteen mukaiset muutokset etenkin tavaralajeissa voivat sen sijaan pidemmällä aikavälillä nostaa esille uusia väylien kehittämis- tai parantamistarpeita, joiden ennustaminen nykytilanteessa on haastavaa.

Kansainvälisen tilanteen kiristyminen on kuitenkin tuonut mukanaan merkittäviä epävarmuustekijöitä, joiden vaikutusten ennustaminen on tällä hetkellä haastavaa. Näitä ovat mm.:

• Konttiliikenteen mahdolliset häiriöt voivat johtaa kuljetusten siirtymisiin eri laivausmuotoihin ja satamiin, mikä vaikuttaa myös maakuljetuksiin
• Kuljetusmatkat ovat pidentyneet ja osin kuljetuksissa eletään globaalia murroskautta, mikä heijastuu myös Suomeen
• Satamien liikennemäärien ja tavaralajien merkittävät muutokset transiton ja Venäjän raaka-ainetuonnin päättymisen myötä
• Maakuljetusten resurssiongelma sekä kaluston että kuljettajien saatavuudessa heijastuvat myös meriliikenteeseen.
• Suomen rautatiekapasiteetin riittävyys joillain reiteillä voi vaikuttaa myös meriliikenteeseen. 

Saimaan kanavan liikenteen pysähtymisen ja kanavan laajennushankkeesta luopumisen myötä Saimaan sisäisen liikenteen toimintaedellytysten ja kehittämisen turvaaminen on noussut yhä keskeisemmäksi etenkin osana Itä-Suomen metsäteollisuuden raakapuukuljetusten turvaamisessa. 

Tärkeimpiä parantamishankkeita tulisi toteuttaa siten, ettei väylästölle synny merkittäviä yksittäisiä pullonkauloja aluskalustossa tai merikuljetuksissa tapahtuvien muutosten myötä, korjausvelka pidetään kurissa suunnitelmallisesti sekä tehdään panostukset liikenteen automaation lisäämiseksi kuljetusten ja vesiliikenteen tarpeiden mukaisesti tärkeimmillä kauppameren väylillä.