Finland’s international transports and international accessibility

Kansainvälisen liikenteen ja kuljetusten palvelujen tarjonta muodostuu hyvin pitkälle markkinaehtoisesti. Suomen valtion mahdollisuudet vaikuttaa niiden kehittymiseen tai säilymiseen ovat hyvin rajalliset. Valtion toimesta voidaan lähinnä vaikuttaa kansainvälisiä solmupisteitä palvelevan väyläverkoston kuntoon, kapasiteettiin ja toimivuuteen, polttoaine- ja muun verotuksen, väylämaksujen ja ratamaksun tasoon, lainsäädäntöön sekä tullipalvelujen toimivuuteen. Valtio voi myös toimillaan edesauttaa kansainvälisiä yhteyksiä palvelevan digitalisaation sekä kyberturvallisuuden kehittymistä. Tässä analyysissä keskitytään erityisesti logistiikan näkökulmaan.

Suomen ulkomaankuljetukset

Ulkomaankuljetusten ja liikenteen määrät

Ulkomaan kuljetusten määrät ovat viimeisen vuosikymmenen aikana vaihdelleet 106–124 miljoonan tonnin ja kuljetussuorite 174–246 miljardin tonnikilometrin välillä. Kuljetusmäärät ovat hiukan laskeneet vuodesta 2018, mutta ovat samalla tasolla kuin noin vuosikymmen sitten. Kuljetussuoritteet laskivat vuoteen 2015, jonka jälkeen ne ovat nousseet viime vuotta lukuun ottamatta. Ulkomaankuljetuksissa ovat vaikuttaneet yleinen taloustilanne, finanssikriisin aiheuttama lasku ja muun muassa paljon kuljetuksia synnyttävän metsäteollisuuden kehitys.

Ulkomaan kuljetuksissa vesikuljetusten osuus (noin 90 %) kuljetetuista tonneista on selvästi muita kuljetusmuotoja suurempi johtuen muun muassa maantieteellisistä ja kuljetustaloudellisista syistä. Kuljetussuoritteessa (tonnikilometrit) vesikuljetusten osuus ulkomaankuljetuksissa on vielä merkittävämpi ja lähentelee sataa prosenttia. Kuljetuksista yli puolet koostuu erilaisesta kiinteästä tai nestemäisestä irtolastista, kuten malmista, öljystä ja kemikaaleista. 

Raideliikenteen ulkomaankuljetukset ovat muodostuneet käytännössä kokonaan Venäjältä/Venäjälle suuntautuvista kuljetuksista, jonkin verran myös Venäjän läpi menevistä kuljetuksista. Näiden osuus kaikista ulkomaakuljetuksista on ollut yhteensä reilut 10 %. Venäjän aloittaman hyökkäyssodan ja siitä asetettujen pakotteiden takia kuljetukset Venäjälle ovat laskeneet merkittävästi. Ruotsista/Ruotsiin suuntautuvien rautatiekuljetusten keskeinen haaste on erilainen raideleveys sekä sähköistyksen puuttuminen väliltä Laurila–Tornio/Haaparanta. Maiden välillä on jonkin verran eroja myös lupakäytännöissä. Sähköistämättömän osuuden rakentaminen ja yhteysvälin parantaminen on aloitettu ja työ on määrä saada päätöksen vuoden 2024 aikana.

Myös maantiekuljetuksilla on merkittävä rooli ulkomaankuljetuksissa, mutta laivoilla kuljetetut kuorma-autot ja perävaunut tilastoidaan merikuljetuksiksi. Lentoliikenteessä kuljetetaan myös rahtia, mutta kuljetettujen tonnien määrä on huomattavasti muita kuljetusmuotoja pienempi, karkeasti muutaman promillen luokkaa. Lentoliikenteellä on silti keskeinen rooli Suomen saavutettavuuden turvaamisessa. Tullin tilastojen mukaan Suomen kansainvälisessä lentorahdissa tavaran arvo on lähes 100-kertainen keskimääräiseen tuonti- tai vientitavaraan verrattuna. 

Eri liikennemuodot täydentävät toisiaan sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Tavaratuonnin- ja viennin lisäksi myös palveluilla on keskeinen rooli ulkomaankaupassa. Palvelujen osuus viennin ja tuonnin arvosta on viime vuosina ollut noin kolmasosa.

Henkilöliikenteessä lento- ja vesiliikenteellä on keskeinen rooli ulkomaanmatkoissa. Sekä lento- että vesiliikenteessä matkustajamäärät romahtivat koronapandemian seurauksena vuonna 2020. Pandemiatilanteen helpottumisen myötä matkustajamäärät ovat lähteneet uudestaan nousuun, mutta ne eivät ole saavuttaneet pandemiaa edeltäviä määriä.

Meriliikenne on ulkomaankaupan elinehto

Ulkomaankaupan kuljetusten näkökulmasta tärkein liikennemuoto on meriliikenne, jonka osuus kuljetetuista tonneista on lähes 90 prosenttia. Venäjän hyökkäyssodan takia sen merkitys ja osuus ovat entisestään kasvaneet, etenkin tuontikuljetuksissa. Merikuljetukset suuntautuvat pääosin Itämeren ja Pohjanmeren satamiin. Viennissä ja tuonnissa tärkeimmät maat ovat Saksa ja Ruotsi, tuonnissa myös Venäjä ennen Venäjän hyökkäyssotaa. EU kielsi Venäjän lipun alle rekisteröidyiltä aluksilta pääsyn EU-satamiin huhtikuussa 2022 ja myös muut EU:n ja länsimaiden varustamot ovat poistuneet Venäjän liikenteestä. Tonnimäärältään merkittävimpiä tavaralajeja merikuljetuksissa ovat kappaletavarat, öljytuotteet, raakaöljy, malmi ja rikasteet, paperi, kemikaalit sekä raakamineraalit ja sementti. Globaaleissa merikuljetuksissa suuryksiköillä (mm. kontit) on merkittävä ja yhä kasvava rooli, mikä näkyy myös Suomen vesikuljetuksissa. Suomesta on paljon säännöllistä syöttöliikennettä Euroopan suurempiin satamiin. Matkustaja-autolautoilla on merkittävä rooli etenkin kappaletavarakuljetuksissa; kappaletavaraviennistä yli 60 prosenttia ja kappaletavaratuonnista noin 60 prosenttia kuljetetaan matkustaja-autolautoilla. Tärkeimpiä asiakkaita merikuljetuksille ovat koti- ja ulkomaiset valmistavan teollisuuden sekä kaupan alan yritykset.

Konttiliikenne on hyvin keskittynyttä niin maailmalla kuin myös Suomessa. HaminaKotkan, Helsingin ja Rauman satamissa on yhteensä yli 90 prosenttia Suomen konttiliikenteestä ja vastaavasti kolme suurinta satamaoperaattoria käsittelee yli 90 prosenttia Suomen satamien konteista. Tilanteeseen ei ole näköpiirissä merkittäviä muutoksia ja konttiliikenteen merkitys on tärkeä myös jatkossa. Suomessa jäävahvistetun kaluston ikä (konttitonnistosta yli 1/3 pian 20 vuotta vanhaa) saattaa muodostaa haasteita 2020-luvun lopulla. Konttiliikenteessä on koronapandemian jäljiltä edelleen jonkin verran globaaleja haasteita, mutta hinnat ovat laskeneet selvästi vuoden 2022 aikana ja tilanne on pitkälle normalisoitunut. Suomen kontti- ja feeder-liikenne ovat aiemmin hyötyneet Venäjän liikenteestä, mutta Venäjän hyökkäyssodan takia tilanne on muuttunut. Tällä hetkellä em. palvelujen saatavuus Suomessa on kohtuullisen hyvä, tulevaisuuteen liittyy kuitenkin epävarmuuksia. Kysynnän takia maailmalla on rakenteilla uusia konttilaivoja sekä kontteja, minkä takia konttien ja konttiliikenteen hinnat todennäköisesti pysyvät alhaisemmalla tasolla lähiaikoina yleisen taloustilanteen samalla heikettyä.

Transitoliikenteen määrä on viime vuosina vaihdellut 7–9 miljoonan tonnin välillä, mikä on vastannut lähes 10 prosenttia koko liikenteestä. Venäjän hyökkäyssodan takia Venäjän transitoliikenne on suurelta osin loppunut ja sen tulevaisuuden näkymät ovat hyvin epävarmat. Venäjältä aiemmin tulleet öljytuotekuljetukset ovat loppuneet ja ne hankitaan tällä hetkellä kauempaa mm. Norjasta, mikä on lisännyt kuljetusmatkoja.

Merenkulku on globaali elinkeino ja kilpailu on maailmanlaajuista. Kuljetuspalveluja tarjoavia varustamoita on useita ja palveluntarjonta on laajaa. Varustamobarometrin mukaan Suomen lipun alla purjehtivien alusten osuus Suomen ja ulkomaiden välisessä tavaraliikenteessä on vuodesta 2006 ollut noin 30 prosenttia. Tuoreimman varustamobarometrin (2023) mukaan toteutunut kehitys alalla on pysynyt vielä positiivisella tasolla, mutta tulevaisuudessa suhdannenäkymien odotetaan heikentyvän. Edellisessä barometrissa ennakoitu positiivisempi ja normaalimpi tilanne ei näytä jatkuvan. Merikuljetusrahdin hintojen odotetaan laskevan, kun taas polttoaineen hinta on noussut. Hankintaketjuja on jouduttu muuttamaan Venäjän pakotteiden takia ja jouduttu etsimään korvaavia toimittajia kauempaa ja kalliimmalla. Toisaalta pidempien kuljetusmatkojen nähtiin mahdollistavan varustamoille myös uusia mahdollisuuksia. Epävarman tulevaisuuden odotetaan vaikuttavan kuljetusmääriin, mikä heikentää frekvenssiä ja kokonaiskapasiteettia, edellyttää joitakin reittimuutoksia ja lisää rahtaajien varovaisuutta. Talouden epävarmuuden lisäksi tuloksissa korostuu osaavan työvoiman puute. Varustamot ovat huomioineet suunnitelmissaan ympäristösääntelyn ja tavoittelevat toiminnassaan vähähiilisyyttä. Pääasiallisesti käytetyn polttoaineen tai energian hinnan nousu oli edelleen merkittävä kehittymisen ja kasvun este. Myös pääomakustannusten nousu on osaltaan esteenä kasvulle.

Automaatiolla on jo tärkeä osa vesiliikennettä. Etenkin erilaisissa satamatoiminnoissa ja niiden varastoissa hyödynnetään automaatiota ja digitaalisia ratkaisuja, minkä avulla haetaan mm. tehokkuutta, joustavuutta, kustannussäästöjä, toimintavarmuutta, parempaa kokonaishallintaa, parantunutta turvallisuutta sekä pienempiä päästöjä. Myös meriliikenteessä automaatiota käytetään jo hyvin laajasti mm. alusten etävalvonnassa ja -hallinnassa sekä konetehon ja ohjauksen automatiikassa. Laivojen täysautomaation ja etäohjauksen haasteena on etenkin kapasiteetiltaan ja kattavuudeltaan riittävän, luotettavan, keskeytymättömän ja standardoidun tiedonsiirtoyhteyden järjestäminen aluksille. 

Merikuljetusten rooli pysyy merkittävänä myös tulevaisuudessa ja Suomen ulkomaankauppa on siihen liittyvistä palveluista hyvin riippuvainen. Ala kohtaa kuitenkin jatkossa haasteita, jotka liittyvät mm. päästövähennystavoitteisiin ja niihin liittyviin säädöksiin, uusiin käyttövoimiin, jäänmurtoon ja alusten jäissäkulkuun (ml. merituulivoimapuistot), konttiliikenteeseen, yleiseen taloustilanteen heikkenemiseen ja epävarmuuteen, polttoaineen kustannuksiin, transitoliikenteen vähenemiseen, Venäjän ”harmaisiin tankkereihin” ja työvoimapulaan. Valtakunnallisissa liikenne-ennusteissa (Traficom 2022) on tehty ennuste merikuljetusten kasvusta vuoteen 2060. Liikenne-ennusteet ovat perusennusteita, jotka kuvaavat sitä, mihin kehitys johtaa nykyisillä toimenpiteillä. Niissä ei ole huomioitu sellaisia poliittisia ohjauskeinoja, väyläinvestointeja tai muita toimenpiteitä, joista ei ole tehty päätöksiä. Ennusteen mukaan merikuljetusten kokonaisvienti kasvaa noin 9 prosenttia vuoden 2021 45,6 miljoonasta tonnista ja kokonaistuonti noin 19 prosenttia vuoden 2021 51,8 miljoonasta tonnista. Viennissä kasvu on tonnimääräisesti suurinta kappaletavaran, kemianteollisuuden tuotteiden sekä sellun ja paperimassan kuljetuksissa, kun taas öljyjalosteiden kuljetuksissa tapahtuu voimakas pudotus ennustejakson alussa. Tuonnissa kasvu on tonnimääräisesti suurinta kappaletavaran, malmien ja rikasteiden sekä kivihiilen, energiapuun ja LNG:n tavararyhmissä, kun taas raakaöljyn tuonnissa tapahtuu voimakas pudotus

Liikenne-ennusteiden lähtökohdissa on merkittäviä epävarmuustekijöitä toimintaympäristössä tapahtuneiden suurten muutosten takia.

Risteilyalusliikenne käytännössä loppui koronapandemian aikana. Pandemian helpotettua myös risteilyalusliikenne on käynnistynyt uudelleen. Pietarin jääminen pois risteilykohteista on näkynyt myös risteilijöiden määrässä. Myös matkustajaliikenne on lähtenyt kasvuun koronapandemian rajoitusten poistuttua, mutta matkustajamäärissä ollaan vielä selvästi jäljessä pandemiaa edeltävää aikaa. Valtakunnallisissa liikenne-ennusteissa ei ole ennusteita vesiliikenteen matkustajaliikenteelle.  

Saimaan kanava

Ennen Venäjän hyökkäyssotaa Saimaan kanava palveli Saimaan alueen satamien kautta myös suoria ulkomaankuljetuksia Itämeren satamiin/satamista. Saimaan kanavan kilpailukykyä rajoittavat kuitenkin kanavan osavuotinen aukiolo ja sen sulkujen sallima aluskoko. Talvikatkon aikana kuljetuksille pitää löytyä vaihtoehtoinen kuljetusketju tai koko vuoden volyymi on kuljetettava avovesikauden aikana. Ainakin osin kanavan rajoitetun aluskoon takia varustamot eivät ole uusineet aluksiaan ja kanavaa käyttävä aluskanta alkaa olla vanhentunutta. Venäjän hyökkäyssodan takia Saimaan kanavan matkustaja- sekä tavaraliikenne on käytännössä pysähtynyt, koska aluksille ja lasteille ei saa vakuutuksia järkevään hintaan.

Liikenteen palautuminen on tällä hetkellä hyvin epävarmaa, mutta todennäköisesti ainakin osa muille kuljetusreiteille siirtyneistä kuljetuksista ei enää Saimaan kanavalle palaa. Epävarman tilanteen takia varustamot eivät hanki uusia, Saimaan kanavan käytön kannalta optimaalisen kokoisia aluksia, koska niiden käyttö muussa liikenteessä ei ole kannattavaa. Sen takia sopiva olemassa oleva aluskalustokin vähenee ja vaarana on, että se poistuu ennen pitkää käytöstä.

Satamat ja ulkomaanliikenne

Satamilla on merkittävä rooli Suomen ulkomaankaupan kuljetuksissa. Suomessa on melko laaja ja kattava satamaverkko, joka on rakentunut palvelemaan etenkin vientiteollisuutta. Muutamia satamia lukuun ottamatta satamat palvelevat pääosin lähialueensa yritysten vienti- ja tuontikuljetuksia. Satamien välillä on kova kilpailu. Osa satamista on erikoistunut johonkin tavararyhmään, kun taas osa tarjoaa mahdollisimman monipuolisia palveluja. 

Tärkeä kilpailutekijä satamien välillä on mm. satamaa käyttävien varustamojen laivafrekvenssi ja kohteet. Suuremmat volyymit mahdollistavat yhä tehokkaampien logististen palvelujen tarjoamisen. Kattavan satamaverkon ja runsaan palvelutarjonnan takia yksittäisten satamien kuljetusmäärät ovat Suomessa melko pieniä ja sitä kautta logistiikka ei ole yhtä tehokasta Euroopan suuriin satamiin verrattuna. Tästä syystä satamakapasiteettia on paljon käyttämättä, mutta toisaalta tiheä satamaverkko vähentää maakuljetustarpeita, kun matka lähimpään satamaan on lyhyt. Myös huoltovarmuuden näkökulmasta laaja satamaverkosto lisää resilienssiä. Jatkossa logistiikan tehostaminen ja automatisointi todennäköisesti keskittävät kuljetusvirtoja yhä enemmän.

Kokonaisuutena Venäjän hyökkäyssodan vaikutukset satamien ulkomaankuljetusten määrissä vuosien 2021 ja 2022 välillä ovat melko pieniä, mutta yksittäisten satamien osalta määrät vaihtelevat. Useat Venäjältä tuodut raaka-aineet ym. tuotteet mm. transitoliikenteessä on asetettu pakotteiden piiriin, mutta niiden voimaan astuminen ja logistiikkavirtojen muuttaminen on vienyt aikaa. Yksittäisten satamien kuljetusmäärissä tapahtuu normaalitilanteissakin vaihtelua. 

Suomen 10 suurinta satamaa vastaavat yli 80 %:sta kaikkien satamien ulkomaankuljetusten määrästä. Tonnimäärältään suurin satama on Porvoon Kilpilahden satama, joka on Neste Oyj:n teollisuussatama. Suomen suurimmat yleissatamat ovat HaminaKotkan satama sekä Helsingin satama. Näiden kolmen sataman osuus Suomen satamien tonnimääräisistä kuljetuksista on lähes 50 %. Kaikkiaan 25 sataman viime vuosien keskimääräiset kuljetusmäärät ovat ylittäneet 0,2 miljoonaa tonnia. Niiden osuus Suomen ulkomaan kuljetuksista on varsin kattava, joissain tavaralajeissa jopa 100 %. HaminaKotkan, Helsingin ja Rauman satamat vastaavat yhteensä noin 90%:sta Suomen merillä kuljetetusta konttiliikenteestä (TEU). Ennen Venäjän hyökkäyssotaa transitoliikenne oli keskittynyt Kokkolan, HaminaKotkan, Hangon, Porin ja Helsingin satamiin.

Puhtaan siirtymän vaikutus satamiin sekä niiden rooliin yhteiskunnan energiahuollossa on merkittävä. Satamat ovat keskeisiä solmupisteitä fossiilisten polttoaineiden kuten öljyn ja hiilen kuljetuksissa sekä varastoinnissa. Näistä polttoaineista pyritään siirtymään vaihtoehtoisiin vähäpäästöisiin energialähteisiin, mikä vähentää kuljetuksia satamissa. Kun uusia investointeja tehdään mm. tuulivoimaan, vihreään vetyyn ja muihin uusiin energialähteisiin, satamia tarvitaan osana rakennusvaiheen ja tuotannon kuljetusketjuja sekä varastointia. Myös alusten siirtyminen uusiin käyttövoimiin edellyttää satamilta niihin liittyvän jakeluinfrastruktuurin kehittämistä.

Tiekuljetukset tärkeä osa kansainvälistä saavutettavuutta

Tiekuljetusten osuus kotimaan kuljetuksista on noin 90 prosenttia. Tiekuljetukset ovat tärkeitä myös kansainvälisissä kuljetuksissa, koska laivojen mukana kulkee suuri määrä rekkoja ja trailereita. Lisäksi suuressa osassa kansainvälisiä kuljetusketjuja on jossain vaiheessa mukana myös tiekuljetuksia, ne hoitavat osaltaan syöttöliikennettä satamiin ja niiden avulla hoidetaan myös paljon suoria kuljetuksia mm. pohjoismaihin ja Eurooppaan. 

Tieliikenteen ulkomaan kuljetusten määrissä on ollut Tilastokeskuksen aineiston mukaan melko suurta vuosikohtaista vaihtelua. Kuljetusmäärät ovat vaihdelleet viimeisen vuosikymmenen aikana noin 3–6 miljoonan tonnin välillä ja kuljetussuorite 1,6–3,5 miljardin tonnikilometrin välillä. Tilastokeskuksen aineistossa laivojen mukana kulkevat rekat ja trailerit luokitellaan merikuljetuksiksi, minkä takia ne eivät näy suoraan näissä luvuissa. Tilastokeskuksen ja Tullin tilastojen perusteella vuonna 2022 kaikista rajat ylittävistä raskaan liikenteen ajoneuvoista ja perävaunuista noin 70 prosenttia kulkee laivoissa ja loput eri rajanylityspaikkojen kautta. Näistä Ruotsin ja Norjan rajanylityspaikkojen osuus oli noin 60 prosenttia.

Erilaisia tie- ja jakeluliikenteen kuljetuspalveluja tarjoavia yrityksiä on paljon ja markkinat ovat erittäin kilpaillut. Kuljetuspalveluja myös osana kansainvälisiä kuljetuksia on melko hyvin saatavilla. Lähes 80 prosenttia kuljetusyrityksistä on 1–3 auton yrityksiä, kun taas yli sadan auton yrityksiä on noin 20 kappaletta, joista tosin kaikki eivät harjoita ulkomaanliikennettä. Kova kilpailu ja tehokkaaksi hiottu logistiikkajärjestelmä laskevat hintoja, mikä tuo hyötyjä niitä käyttäville asiakkaille. Toisaalta kuljetusyritysten kannattavuus on merkittävä haaste ja vaikeuttaa toiminnan sekä palvelujen kehittämistä. Se voi ainakin pidemmällä tähtäimellä heijastua negatiivisesti myös asiakkaille.

Venäjän hyökkäyssodan takia venäläiset ja valkovenäläiset kuljetusyritykset ovat poistuneet suomalaisilta ja eurooppalaisilta markkinoilta. Myös ukrainalaisten kuljettajien poistuminen on entisestään pahentanut Suomea ja koko Länsi-Eurooppaa vaivannutta kuljettajapulaa. Lisäksi hyökkäyssodan takia polttoaineiden ja sähkön hinnat ovat nousseet merkittävästi ja yleinen talouden epävarmuus on lisääntynyt. Tämä on lisännyt haasteita kuljetusyritysten kannattavuudessa etenkin lyhyellä aikavälillä.

Tammikuussa 2023 julkaistun Kuljetusbarometrin mukaan kuljetusyritysten arviot tulevista kuljetusmääristä ja liikevaihdosta ovat alimmillaan yli kymmeneen vuoteen. Kuljetusyritysten kannattavuusennuste on tippunut historiallisen alas, mikä kertoo talouden yleisestä tilanteesta. Nousevat kustannukset sekä alentunut kysyntä ovat vaikuttaneet merkittävästi yritysten kannattavuuteen. Kuljetuskustannukset olivat vuonna 2022 Tilastokeskuksen mukaan 12,7 prosenttia vuotta 2021 korkeammat. 

Tiekuljetukset ja niiden palvelut ovat jatkossakin keskeinen osa Suomen kansainvälisiä kuljetusketjuja. Tiekuljetuksiin aiheuttavat muutospaineita ja haasteita mm. verkkokaupan kasvu, polttoaineiden hinnat, päästövähennystavoitteet, uudet käyttövoimat, kuljetusyritysten kannattavuus, kaluston ja varaosien saatavuus, kuljettajapula, tieverkon korjausvelka, lainsäädäntö ja automaatio. Automaatio on jo keskeinen osa ajoneuvotekniikkaa ja sen rooli jatkossa kasvaa niin ajoneuvoissa, kuin liikenteen hallinnassa. Ulkomaankuljetuksissa automaattiset ajoneuvot ovat kuitenkin tällä hetkellä vielä visiotasolla. EU:ssa on tavoite lisätä kestävien kuljetusmuotojen kilpailukykyä ja siirtää kuljetuksia tiekuljetuksista muille kulkumuodoille, mikä lisää tiekuljetusten haasteita kansainvälisissä kuljetuksissa. Suomessa on käytössä muuta Eurooppaa korkeammat maksimimitat ja -massat, mikä lisää merkittävästi tiekuljetusten kilpailukykyä. Kansainvälisessä liikenteessä on kuitenkin noudatettava kunkin maan määräyksiä, minkä takia kotimaan mitta- ja massaetua ei voi hyödyntää vastaavalla tavalla ulkomaankuljetuksissa. Tosin Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä on mahdollista hyödyntää EU:n perustasoa selvästi suurempia mittoja ja massoja. EU:n rahtiliikenteen viherryttämispakettissa ovat mukana myös mm. mitta- ja massadirektiivin sekä yhdistettyjen kuljetusten direktiivin uudistaminen. Alan tavoitteena on, että Suomessa voidaan säilyttää käytössä olevat mitat ja massat, uudistusten ei pitäisi rajata moduuliyhdistelmiä, joilla rajat ylittävää liikennettä voidaan tällä hetkellä harjoittaa, pitkien ja painavien ajoneuvoyhdistelmien käyttöoikeutta ei tulisi rajata vaihtoehtoisiin käyttövoimiin tai yhdistettyihin kuljetuksiin, ja kaikkia kuljetusmuotoja tulisi kohdella tasavertaisesti, eivätkä direktiivit saisi pakottaa keinotekoiseen työnjakoon/siirtymään liikennemuotojen välillä.

Digitalisaatio ja tiedon hyödyntäminen ovat jatkossa yhä keskeisempi osa logistiikkaa. Osana tätä ollaan EU:ssa ottamassa käyttöön sähköiset kuljetustiedot (Electronic Freight Transport Information, eFTI) vuonna 2026, jossa tarkoituksena on luoda kehys rahtitietojen digitaaliselle vaihdolle yritysten ja viranomaisten välillä. Uudistuksen jälkeen kuljetusyritysten ei tarvitse enää esittää viranomaiselle paperimuotoista rahtikirjaa. Tavoitteena on kehittää tiedonkulkua ja sen luotettavuutta kuljetuksissa, kasvattaa tavaraliikenteen ja logistiikan tehokkuutta ja kestävyyttä sekä kannustaa digitalisointiin. Muutoksessa syntyy kuljetustietojen ekosysteemi, joka luo mahdollisuuksia uusille palveluille.

Valtakunnallisten liikenne-ennusteissa ei ole ennustetta kansainvälisille tiekuljetuksille, mutta niiden mukaan kotimaassa raskaan tieliikenteen määrät kasvavat. Kasvu noudattaa talouden yleistä kehitystä, mutta teollisuuden tuotantorakenteen muutokset kääntävät kasvun loivaan laskuun vuoden 2040 jälkeen. Liikenne-ennusteiden lähtökohdissa on merkittäviä epävarmuustekijöitä toimintaympäristössä tapahtuneiden suurten muutosten takia.

Lentokuljetusten rooli ja markkinat

Lentokuljetukset ovat kuljetusmuodoista kallein ja nopein, minkä takia ne ovat tärkeässä roolissa erilaisissa aikataulusensitiivisissä ja pitkien matkojen kuljetuksissa. Lentoliikenteessä kuljetetaan mm. postia sekä erilaista rahtia, jonka osuus kuljetuksissa on kasvanut jatkuvasti. Lentokuljetuksia käytetään etenkin teknologiateollisuuden varaosa- ja komponenttitoimituksissa sekä elintarvikekuljetuksissa. 

Satamaverkoston tapaan Suomessa on varsin laaja lentokenttien verkosto, minkä ansiosta ne kattavat eri alueet melko hyvin. Lentokuljetusten rajallinen määrä ja lentorahtioperaattoreiden keskittyminen ovat kuitenkin ohjanneet suurimman osan Suomen lentorahdista Helsinki-Vantaan lentoasemalle, joka käytännössä toimii koko Suomen lentorahdin hubina. Yli puolet lentorahdista kulkee matkustajakoneiden ruumassa. Helsinki-Vantaan lentoasemalla on lisäksi pikarahtiyhtiöiden rahtipalveluja.

Koronalla on ollut merkittävä rooli lentoliikenteeseen ja sitä kautta myös lentokuljetuksiin, koska niistä suuri osa kulkee matkustajalennoilla ruumassa. Matkustajaliikenteestä poiketen vaikutukset eivät kuitenkaan ole olleet yhtä suuria lentorahtikuljetuksissa, vaikka niidenkin määrä on laskenut. Venäjän hyökkäyssodan takia Venäjä on sulkenut ilmatilansa muun muassa suomalaisilta lentoyhtiöiltä, mikä on kaventanut etenkin Finnairin kilpailuetua Aasian ja Pohjois-Euroopan välisillä lennoilla. Aasian lentojen siirtomatkustajien väheneminen heijastuu myös Euroopan reitteihin ja niiden palvelutasoon. Tällä on osaltaan vaikutuksia myös lentoliikenteen kuljetusmääriin ja lentorahtia onkin siirtynyt maantiekuljetuksiin.

Matkustajaliikenteessä kansainväliset yhteydet on järjestetty pääosin Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Koronan, Venäjän ilmatilan sulkeutumisen, lentoyhtiöiden heikon taloustilanteen sekä työntekijäpulan ja kalustohaasteiden takia suorien yhteyksien määrä sekä niiden palvelutaso on laskenut. Muualla Euroopassa on jo monilta osin saavutettu koronapandemiaa edeltävät matkustajamäärät, mutta Suomessa ollaan siitä vielä jäljessä Lapin ja Kuusamon lentoasemia lukuun ottamatta. Keskeisten Suomen lentoliikennettä hoitavien lentoyhtiöiden taloustilanne kuin myös työntekijöiden saanti on kuitenkin parantunut, mikä tuo mahdollisuuksia lentoyhteyksien ja niiden palvelutason paranemiseen. Useilta maakuntalentokentiltä on aloitettu suoria kansainvälisiä lentoyhteyksiä ainakin kausiluontoisesti, mikä osaltaan parantaa Suomen kansainvälisiä yhteyksiä.

Lentoliikenteen päästöjen takia EU:ssa on tavoitteena lisätä matkoja ja kuljetuksia kestävämmille kulkuvälineille. Valtakunnallisissa liikenne-ennusteissa ei ole ennustetta lentoliikenteelle, mutta Eurocontrolin ennusteiden mukaan lentotapahtumat ainakin muualla Euroopassa jatkavat kasvua. Muutospaineita lentoliikenteessä aiheuttavat myös mm. päästövähennystavoitteet, uudet käyttövoimat, dronet ja automaation hyödyntäminen. Kansainvälisellä lentoliikenteellä on vapautuksia veroista ja julkisuudessa käytävät keskustelut niiden mahdollisesta muuttamisesta aiheuttavat jonkin verran epävarmuutta tulevaisuuteen. Lentoliikenteellä on kuitenkin omat maksumekanisminsa mm. päästökauppa. Uudet kestävämmät käyttövoimat tuovat mahdollisuuksia vähentää lentoliikenteen päästöjä ja kehittää lentoliikennettä uusista lähtökohdista. Etenkin sähköiseen lentämiseen, miehittämättömiin henkilökuljetuslentoihin ja droneihin kohdistuu suuria odotuksia, mutta niiden kaupallinen toiminta isommassa mittakaavassa on vielä kaukana tulevaisuudessa. Vaihtoehtoisiin käyttövoimiin liittyy kuitenkin vielä teknisiä haasteita niin kaluston kuin jakeluinfran osalta ja toiminnasta on saatava kannattavaa, jotta niiden käyttö voisi yleistyä. Sähköisen lentämisen, kuten myös dronien oletetaan soveltuvan etenkin lyhyemmille lentomatkoille, mikä rajoittaa niiden hyötyjä kansainvälisissä lennoissa ainakin lyhyemmällä aikavälillä.

Raideliikenteen merkitys on vähentynyt rajat ylittävässä liikenteessä

Raideliikenteessä kansainväliset yhteydet ovat perustuneet pitkälti Venäjän tai sen kautta kulkevaan liikenteeseen. Raideliikenteen rahtikuljetuksista noin 30–40 prosenttia on ollut Venäjän liikenteeseen pohjautuvia kuljetuksia. Venäjän transitoliikenteellä on ollut merkittävä rooli Suomen raidekuljetuksissa tietyillä reiteillä ja Venäjän liikenteestä on saatu hyötyjä myös kansainvälisissä kuljetusketjuissa muualle. Venäjän hyökkäyssodan takia Venäjän liikenne ja transitoliikenne ovat tällä hetkellä vähentyneet merkittävästi. Venäjän liikenteeseen ja sen mahdolliseen kehittymiseen pitemmällä aikavälillä liittyy merkittäviä epävarmuuksia. Valtakunnallisissa liikenne-ennusteissa ei ole huomioitu kansainvälistä raideliikennettä.

Euroopan ja Aasian väliset rautatiekuljetukset ovat viime vuosina olleet kasvussa. Kiinan merkittävä tuki rautatiekuljetuksille on ollut avainroolissa kuljetusten kasvulle, mutta viime vuosina myös merikuljetusten ongelmat, kuten konttipula ja Suezin kanavan haasteet, ovat lisänneet rautatiekuljetusten kysyntää. Ennen Venäjän hyökkäyssotaa Suomesta oli muutama viikoittainen suora konttijunayhteys Kiinaan, mutta nyt ne ovat käytännössä loppuneet. Kuljetuksille on sen jälkeen pyritty löytämään uusia Venäjän kiertäviä reittejä. Näiden kuljetusten jatkoon vaikuttavat mm. raidekuljetusten kilpailukyky vaihtoehtoisiin kuljetusketjuihin nähden, raidekapasiteetti koko yhteysvälillä sekä Kiinan mahdollinen tuki. Raideliikenteen kapasiteetti on huomattavasti pienempi kuin merikuljetuksissa, minkä takia vain pieni osa Euroopan ja Aasian välisistä kuljetuksista voi siirtyä raiteille.

Suomen ja Ruotsin välisiä rautatiekuljetuksia on vähän, eikä niillä ole yritysten näkökulmasta ollut riittävää kilpailukykyä. Yhteysväliltä on puuttunut sähköistys, mutta käynnissä olevan Laurila–Haaparanta-rataoan (n. 22 km) sähköistys ja parantamistoimenpiteet lisäävät rautatiekuljetusten kilpailukykyä Suomen ja Ruotsin välillä. Eri raideleveydet ja sähköjärjestelmät maiden välillä edellyttävät kuitenkin jatkossakin rajat ylittäviltä kuljetuksilta joko siirtokuormauksia tai muita teknisiä ratkaisuja. Sujuvat kuljetukset edellyttävät myös lupakäytäntöjen kehittämistä. Yhteysvälin parantamisesta tehdyssä hankearvioinnissa (2020) ei tunnistettu merkittävää rajan ylittävää tavaraliikenteen kasvupotentiaalia. Venäjän hyökkäyssodan takia yhteyden merkitys etenkin huoltovarmuusnäkökulmasta on kuitenkin kasvanut. Aika näyttää syntyykö yhteysvälille uusia kuljetusvirtoja. 

Henkilöliikenteessä Allegro-juna on palvellut liikennettä Helsingin ja Pietarin välillä ja Tolstoi-juna Helsingin ja Moskovan välillä. Koronapandemian takia liikenne oli poikki ja Venäjän hyökkäyssodan takia molemmat yhteydet on lopetettu. Henkilöliikenteen mahdollinen palautuminen ei tällä hetkellä ole näköpiirissä. Henkilöjunaliikenneyhteyksiä ei ole tarjolla Ruotsiin, mutta yhteysvälin sähköistys- ja kunnostustyöt tuovat sen kehittämiseen uusia mahdollisuuksia. Mahdollinen liikenne edellyttäisi kuitenkin julkista tukea.

Huolintayritykset ovat keskeisessä roolissa kansainvälisessä logistiikassa

Erilaisilla huolintayrityksillä on merkittävä rooli kansainvälisessä logistiikassa. Ne operoivat maailmankaupassa ostajan, myyjän, kuljetus- ja varastointiyritysten sekä viranomaisten välillä. Huolinta on tavaran, tiedon, rahan sekä kuljetusvälineiden ja -yksiköiden liikkumisen oikea-aikaista ja kustannustehokasta hallintaa maailmankaupassa ostajan, myyjän, kuljetus- ja varastointiyritysten sekä viranomaisten välillä. Perinteisesti etenkin ulkomaankauppaa käyvät teollisuuden ja kaupan alan yritykset hyödyntävät huolintayritysten palveluja, mutta yhä enemmän myös erilaiset business to customer (B2C) -toimijat mm. verkkokaupan ja pakettiliikenteen kasvun takia. Huolinta-alan palveluja on melko hyvin saatavilla hyvinkin erilaisiin tarpeisiin.

Kansainväliset kuljetukset vaativat ammattitaitoa sekä useiden toimijoiden yhteistyötä. Tämä edellyttää laajoja kontakti- ja kuljetusverkostoja niin kotimaassa kuin ulkomailla. Tullin tilastojen ja Huolinta - avain toimivampaan ulkomaankauppaan -selvityksen arvioiden mukaan huolintayritykset osallistuvat yli 80 prosenttiin Suomen tavaratuonnista ja yli 70 prosenttiin tavaraviennistä. 

Yritysten ja kaupan sekä yleisen toimintaympäristön muutoksen myötä myös huolinta-ala on muuttumassa. Huolinta - avain toimivampaan ulkomaankauppaan -selvityksen mukaan etenkin teknologian kehittyminen, digitalisaation ja automaation kehittyminen, informaation määrän kasvaminen, päästörajoitukset ja ympäristötietoisuuden kasvaminen ovat asioita, jotka muokkaavat tulevaisuudessa yhä enemmän alan toimintaa. Venäjän hyökkäyssodan takia pakotepolitikka on vähentänyt merkittävästi Venäjän liikennettä ja aiheuttanut huolintayrityksissä Venäjän liiketoimintojen alasajoa. Vastaavaa korvaavaa liiketoimintaa on haastavaa löytää, varsinkin kun taloustilanne on heikentynyt ja kustannustaso noussut.  

Huolto ja toimintavarmuuden merkitys on kasvanut

Suomessa huoltovarmuus perustuu yhteiskunnan taloudellisten perustoimintojen osalta toimiviin markkinoihin ja kilpailukykyiseen talouteen, jotka nojautuvat toimivaan ulkomaankauppaan. Tästä näkökulmasta meriliikenteen yhteyksien toimivuus on avainasemassa. Vaihtoehtoiset kuljetusreitit ja tavat ovat tärkeitä, mutta niillä ei voida hoitaa kuin osa ulkomaankaupan kuljetustarpeista. Muiden kuljetusmuotojen haasteina ovat mm. maaliikenneinfrastruktuurin kapasiteetti sekä myös kuljetuskaluston ja kuljettajien saatavuuden asettamat rajoitteet niin Suomessa kuin naapurimaissa.  Suomen kattava satamaverkosto tuo mahdollisuuksia huoltovarmuusnäkökulmasta, mutta mahdollisissa isommissa häiriötilanteissa kiinteän lastinkäsittelylaitteiston ja IT-toimintojen siirto satamasta toiseen on vaikeaa ja saattaa edellyttää myös infrastruktuurin kehittämistä niin satamissa kuin niiden takamaayhteyksissä. Toisaalta em. toimenpiteiden kehittäminen vain huoltovarmuusnäkökulmasta on kallista, eikä se ole satamien näkökulmasta kannattavaa liiketoimintaa.  Suomalaisten merenkulun ammattilaisten työllistyminen aluksille ja alalla pysyminen, samoin kuin varustamoiden säilyminen myös suomalaisessa omistuksessa, on huoltovarmuuden kannalta tärkeää. On kuitenkin selvää, että Suomen logistiikan huoltovarmuus ei toimi vain suomalaisten omin voimin. Kansainvälisiä logistiikkamarkkinoita hallitsevat suuret kansainväliset konsernit, joille Suomi on pieni ja osa markkinoiden reuna-aluetta. Viennin ja tuonnin tasapainon säilyttäminen on tärkeää, että Suomi pysyisi varustamoille kiinnostavana kohteena. Erityisesti kontti- ja bulk-kuljetuksissa Suomen merilogistiikka on pääosin ulkomaisten varustamojen varassa. Roro-laivojen osalta tilanne on parempi. 

Tiekuljetusten ovat osa kuljetusketjua suuressa osassa kansainvälisiä kuljetuksia. Siksi myös tiekuljetusten toimivuudesta on tärkeää huolehtia huoltovarmuusnäkökulmasta. Alan haasteena ovat mm. kuljetusyritysten kannattavuus, kilpailukyky ja sitä kautta kyky kehittää toimintaa, kaluston ja työvoiman saatavuus sekä tieverkon korjausvelka. 

Tiekuljetusten ketteryys ja moninainen palvelutarjonta tuo mahdollisuuden hoitaa kuljetuksia myös maarajojen yli mahdollisissa isommissa häiriötilanteissa. Se edellyttää toimivia yhteyksiä Ruotsin ja Norjan tieverkolle. Myös raidekuljetuksia on mahdollista hyödyntää rajat ylittävässä liikenteessä, mutta rataverkon rajallinen kapasiteetti sekä eri raideleveys ovat merkittävä haaste. On tärkeää huomioida, että mahdollisissa em. häiriötilanteissa naapurimaiden tie- ja rataverkolle kuin myös satamiin, siirtyisi niiden omaa liikennettä ja kuljetuksia. Se tuottaisi lisähaasteita kapasiteetille sekä vähentäisi edelleen saatavilla olevaa kuljetuskalustoa sekä työvoimaa.   

Venäjän hyökkäys Ukrainaan ja koronapandemia ovat korostaneet varautumisen ja huoltovarmuuden merkitystä. Ne ovat muun muassa luoneet uudenlaisia turvallisuusuhkia ja laajentaneet kybertoimintaympäristön uhkakenttää. Kybervaikuttaminen ja -hyökkäykset ovat lisääntyneet ja myös liikenteen toimialalla joudutaan jatkossa varautumaan siihen yhä paremmin. NATO-jäsenyyden myötä Suomen huoltovarmuus on parantunut. Toisaalta mm. laivastovierailut ja kansainväliset harjoitukset ovat Suomessa lisääntyneet merkittäväsi ja osaltaan kiristäneet tilannetta Itämerellä. Nordstream-kaasuputkien räjäytykset ovat lisänneet huolta Itämeren kuljetusvarmuudesta. Tilanne Kiinan ja Taiwanin merialueilla säilyy kiristyneenä ja jos eskalaatioita tapahtuu, sillä voi olla merkittäviä vaikutuksia myös suomalaisten toimijoiden ulkomaankauppaan ja kansainvälisiin hankinta- ja  kuljetusketjuihin.

Toisaalta tapahtumat ovat osaltaan vauhdittaneet digitalisaatiokehitystä. Toimintaympäristössä tapahtuneet muutokset ovat muuttaneet Suomen liikenteellistä ja logistista asemaa ja luoneet tarpeen tarkastella Suomen liikennejärjestelmää uudelleen erityisesti kansainvälisen saavutettavuuden ja fossiilisesta energiasta entistä nopeamman irtautumisen näkökulmasta.
Logistiikkaselvityksen 2020 mukaan suomalaisyritykset ja niiden ulkomaankauppa ovat selviytyneet koronapandemiasta melko hyvin ja ovat pääosin hyvissä asemissa pandemian jälkeen. Vaikka Suomen huoltovarmuus on hyvä ja yhteiskunnallinen tilanne on vakaa, voivat tietyt tekijät osoittautua ongelmallisiksi merenkulku- ja logistiikkamarkkinoiden toimivuuden kannalta 10–15 vuoden kuluessa. 

• Suomen logistiikkayritysten kannattavuus ja kyky investointeihin on usein heikko, mikä haastaa yritysten resilienssiä häiriötilanteissa ja haittaa kaluston uusintaa erityisesti varustamotoiminnassa. 
• Merikuljetukset ja satamat keskittyvät ja erikoistuvat jatkossa, mikä tarkoittaa, että vaihtoehtoisia toimintatapoja, reittejä tai kuljetus- ja lastinkäsittelykapasiteettia on häiriö- tai poikkeustilanteissa käytettävissä selvästi vähemmän ja hitaammin kuin aiemmin: pitkälle erikoistunut alus tai satama ei voi nopeasti ottaa kuljetettavakseen tai käsiteltäväkseen sille sopimatonta lastia.
• Satamat ovat teknologisen kehityksen johdosta alttiimpia teknisille häiriöille ja kyberhyökkäyksille jatkossa

Erityinen huoli huoltovarmuuden näkökulmasta on riittävä jäävahvisteinen jäissäkulkukykyinen aluskanta. Myös merityövoiman saatavuus korostuu jatkossa mm. eläköitymisen takia. 

Huoltovarmuuden näkökulmasta myös kyky hallita toimitusketjuja on vähentynyt. Tehokkaamman toiminnan takia yritykset ovat vähentäneet merkittävästi varastoja, tuotantoa on hajautettu ja toimitusketjut ovat siten alttiita erilaisille kuljetusten häiriöille. Lisäksi mm. uudet vaihtoehtoiset polttoaineet ja päästövähennystarpeet tuovat logistiikkaan aivan uusia haasteita, tosin myös mahdollisuuksia.

Suomen kansainvälinen saavutettavuus

Kansainvälinen saavutettavuus 

Merkittävimmät kansainvälistä saavutettavuutta koskevat tarpeet syntyvät vienti- ja tuontikuljetusten, kansainvälisen työasioinnin ja ulkomaisen työvoiman liikkumisen tarpeista sekä logistiikan digitalisaatiosta. Kaikki kansainväliset kuljetukset ja henkilöliikenne tapahtuvat joko raja-asemien tai kansainvälisten solmupisteiden (satamat, lentokentät) kautta. Myös maan sisäiset yhteydet ja sijainnit vaikuttavat kansainvälisten matkojen ja toimitusten kuljetusaikoihin ja -kustannuksiin. Nämä tekijät sisältyvät kuitenkin Suomen sisäisen alueellisen saavutettavuuden seurantaan.

Kansainvälinen saavutettavuus tarkoittaa siis helppoutta, jolla tietyn alueen henkilöt ja yritykset Suomessa tavoittavat tarvitsemansa palvelut ja toiminnot muista maista ja päinvastoin. Suomalaisten yritysten tarvitsemien palveluiden ja toimintojen sijaintien muutokset muissa maissa vaikuttavat Suomen kansainväliseen saavutettavuuteen. Näihin asioihin ei voida vaikuttaa Suomen liikennejärjestelmän keinoin.  Suomen kansainvälistä saavutettavuutta onkin käytännössä tarkasteltava liikenteellisenä saavutettavuutena. Tällöin saavutettavuudella tarkoitetaan, kuinka hyvin liikenne- ja digitaaliset yhteydet ja palvelut mahdollistavat Suomen julkishallinnon, yritysten ja kansalaisten muihin maihin kohdistuvien liikkumis-, kuljetus- ja yhteydenpitotarpeiden toteutumisen. 

Kansainvälinen saavutettavuus on asia, joka on äärimmäisen riippuvainen globaalista ympäristöstä ja ilmiöistä. Pandemiat, sodat, taloudelliset kriisit, maailmanpolittiinen tilanne ja markkinamuutokset vaikuttavat ihmisten ja tavaroiden liikkumiseen kansainvälisesti. Kansainvälinen saavutettavuus toteutuu suurelta osin markkinaehtoisesti, jonka takia Suomi valtiona pystyy vaikuttamaan omaan kansainväliseen saavutettavuuteensa melko vähän.

Suomen kansainvälistä saavutettavuutta edistävät ominaisuudet ovat vakaa yhteiskunta ja pitkälle kehittyneet logistiikan rakenteet, kuuluminen Euroopan unionin Schengen-alueeseen, korkea digitalisaatio, sekä tehokas ja korkealaatuinen palvelukulttuuri logistiikan ja liikenteen markkinoilla. Suurimmat haasteet ovat Suomen sijainti ja pienet markkinat. Suomi sijaitsee Euroopan pohjoisosissa Itämeren perukalla, jonka takia Suomi on ollut aina verrattain syrjässä Euroopan taloudellisista ja liikenteen keskuksista. Tästä syystä Suomi on hyvin altis toimintaympäristössä tapahtuviin muutoksiin ja saavutettavuus eri mittareilla voi vaihdella voimakkaammin kuin verrokkimailla. 

Ihmiset matkustavat Suomeen ja Suomesta useimmiten lentäen. Suomen lentokenttäyhdistävyys on Pohjoismaisella tasolla, varsinkin suhteutettuna talouden kokoon. Suomen sijainti on mahdollistanut Helsinki-Vantaan lentoaseman kehittymisen merkittävänä Lännen ja Aasian välisen lentoliikenteen solmukohtana, mutta koronapandemia ja Venäjän ilmatilan sulkeutuminen ovat heikentäneet Suomen yhteyksiä Kaukoitään. 
Tavaraliikenteessä selkeä enemmistö kulkee meriteitse. Meriliikenteen yhdistävyydessä ei ole ollut suuria muutoksia viimeisen kymmenen vuoden aikana. Kansainvälinen junaliikenne on ollut aina vain pieni osa Suomen liikenteestä, ja vuodesta 2022 lähtien idän rajanylitykset rautateitse ovat vähentyneet merkittävästi Venäjän aloittaman hyökkäyssodan vuoksi. Liikenteen ja kuljetusten hinnan nousu sekä logistiikkayritysten taloustilanne ovat tuoneet haasteita myös saavutettavuuden näkökulmasta. 

Kansainvälisen saavutettavuuden toteutumista voidaan arvioida tarkastelemalla liikenne- ja kuljetusyhteyksien palvelutasoa. Tämä tieto saadaan erilaisista kansainvälisistä indekseistä, jotka auttavat hahmottamaan Suomen kansainvälisen saavutettavuutta ja sen kehitystä.  Nämä indikaattorit voidaan jakaa neljään kategoriaan, jotka ovat lentoliikenteen verkostot, meriliikenteen verkostot, kansainvälinen kilpailukyky sekä digitalisaatio. Osa indikaattoreista mittaa verkostojen yhdistävyyttä ja osaa voidaan käyttää kyseisen liikennejärjestelmän tehokkuuden ja palvelutason arvioimiseen.

Kansainväliset arvioitsijoiden mukaan Suomen logistiikan tehokkuus ja laatu on kansainvälisesti hyvin korkea. Suomen logistiikan palveluja käyttäneet kansainväliset yhteistyökumppanit ovat olleet tyytyväisiä suomalaisten yritysten toimintaan ja Suomella vaikuttaa olevan verrattain hyvä imago. Digitalisaatiossa Suomen taso on huippua niin Euroopassa kuin globaalisti. 

Suomen kansainvälisen saavutettavuuden tilannekuvasta julkaistaan raportti loppuvuoden aikana, jossa indikaattorien tulokset tullaan esittelemään yksityiskohtaisemmin.

Lentoliikenteen yhdistävyys

Euroopan lentokenttäjärjestö ACI Europe on julkaissut yhteistyössä SEO Aviation Economics'n kanssa vuodesta 2014 alkaen vuosittaisen raportin, jossa Euroopan lentokentät ja maat indeksoidaan näiden lentoliikenteen yhdistävyyden mukaan. ACI:n lentokenttäyhdistävyysindeksi koostuu suorien lentojen ja vaihtoyhteydellä saavutettavien lentojen kohteiden määrän ja niihin tarjottavien lentojen frekvenssien summasta. 

Euroopan sisäisessä vertailussa Suomi sijoittui vuonna 2022ACI:n lentokenttäyhdistävyydessä 19:ksi. Pohjoismaista Norja on sijoittunut parhaiten, sen ollessa sijalla 8. Ruotsin sijoitus oli 12, Tanskan 14 ja Islannin 30. Suomen lentokenttäyhdistävyyden kasvu vuodesta 2021 vuoteen 2022 oli 277 %, mikä oli suurempaa kuin Euroopassa keskimääräisesti (165 %).

Alla olevassa kuvassa on kuvattuna Pohjoismaiden lentokenttäyhdistävyyden kehitys vuodesta 2014 lähtien. Kaikkien Pohjoismaiden lentokenttäyhdistävyys kasvoi vuoteen 2019 asti, jonka jälkeen yhdistävyys laski huomattavasti pandemian vaikutuksesta. Norja pystyi ylläpitämään lentokenttäyhdistävyyttään suhteellisesti parhaiten verrattuna muihin Pohjoismaihin, vaikka senkin yhdistävyysarvo laski 71 % vuonna 2020. Suomen vastaava luku oli -91 %, Ruotsin -90 %, Tanskan -88 % ja Islannin -90 %.

Kansainvälinen ilmakuljetusliitto IATA julkaisee omaa lentokenttien yhdistävyysindeksiä. IATA:n lentoyhdistävyysmallissa kahden lentokentän välinen yhdistävyysindeksi määritellään kohdelentokenttään järjestettyjen lentojen määrän, keskimääräisen matkustajapaikkojen määrän per lento ja kohdelentokentän painoarvon tulona. Lentokentän painoarvo perustuu sen vuosittaiseen lentokapasiteettiin. Lentokentän yhdistävyysindeksiarvo on kaikkien sen kahdenvälisten lentokenttäyhdistävyysindeksien summa. IATA-mallin indeksiä käytetään mm. Maailman talousfoorumi WEF:n kansainvälisen kilpailukyvyn indeksin yhtenä indikaattorina. 

IATA:n lentokenttäyhdistävyysindeksi antaa hyvin samansuuntaisia tuloksia Pohjoismaille kuin ACI:n lentokenttäyhdistävyysindeksi. Yhdistävyysindeksin osalta Pohjoismaat asettuvat järjestykseen Norja, Ruotsi, Tanska, Suomi ja Islanti.  

IATA:n indeksi esitetään myös suhteessa väestön määrään ja bruttokansantuotteeseen. Tällä tavoin tarkasteltuna Pohjoismaiden järjestys muuttuu siten, että Islanti sijoittuu parhaiten ja Ruotsi huonoiten.

Suomen kokonaissijoitus lentoliikenneyhdistävyydessä oli 43, mutta kun arvo suhteutetaan väkilukuun, Suomi on sijalla 30 ja BKT:een suhteutettuna sijalla 52. Islanti oli kokonaisvertailun sijalla 77, mutta väkilukuun suhteutetun indeksin vertailussa se oli ensimmäinen ja BKT:een suhteutettuna seitsemäs.

Meriliikenteen yhdistävyys

Meriliikenteen yhdistävyyttä mittaa YK:n kauppa- ja kehityskonferessi UNCTAD linjaliikenteen yhdistävyysindeksillä (Liner Shipping Connectivity Index LSCI). Indeksi kuvaa yksittäisen valtion kansainvälisen linjaliikenteen integraatiota globaalissa linjaliikenneverkostossa. 

LSCI:n indeksi perustuu mm. maan linjaliikenteen reittien määrään ja vilkkauteen, sekä niitä käyttävien alusten kokoon. LSCI indeksiä tulkitessa täytyy ottaa huomioon, että se ei ota huomioon ro-ro-liikennettä koskevia tilastoja. Tämä laskee erityisesti Suomen kaltaisten maiden indeksiarvoa, joissa ro-ro-alusliikenne on yleistä ja koskee useita erilaisia kuljetusketjuja.

Suomen LSCI-arvo oli vuoden 2023 puolessa välissä 14,9. Itämeren maista (pois lukien Venäjä), Suomen yhdistävyysindeksi on kolmanneksi pienin, Viron ja Latvian ollessa pienimmät. Saksan yhdistävyys on selkeästi suurin Itämerellä sen ollessa 82,72. 

Alla olevassa kuvassa on kuvattu Itämeren maiden indeksiarvon kehitykset vuodesta 2006 lähtien. Saksan, Suomen, Latvian ja Viron yhdistävyysindeksi on pysynyt hyvin samankaltaisena koko seuranta-ajan. Puola, Ruotsi ja Tanska taas ovat onnistuneet lisäämään yhdistävyyttään 2010-luvulla, mutta 2020-luvun alusta trendi on näyttänyt pysähtyneen. Kuvaajasta nähdään, että koronapandemialla ei ollut yleisellä tasolla läheskään yhtä suurta vaikutusta konttien linjaliikenteeseen kuin esimerkiksi lentoliikenteeseen.

UNCTAD bilateraalinen linjaliikenneyhdistävyysindeksi mittaa puolestaan kahden valtion välisen linjaliikenteen vahvuutta. Indeksi voi saada arvoja nollasta yhteen, jossa yksi on kaikista paras arvo. Indeksi perustuu hyvin samankaltaisiin tekijöihin tavanomaisen linjaliikenneyhdistävyyden kanssa, mutta se huomioi esimerkiksi myös maiden satamien etäisyyden toisistaan sekä maat yhdistävien linjaliikenteen kaupallisen kilpailun tason. 

Viimeisin julkaisu bilateraalista indeksistä on vuoden 2021 ensimmäinen kvartaali. Tällöin Suomen suurin kahdenvälinen yhdistävyys oli 0,27, mikä oli sama suurimman kaupankäyntimaan Saksan kanssa. Järjestyksessä seuraavaksi tulivat Venäjä, Alankomaat, Iso-Britannia ja Puola. Suurin osa parhaista kahdenvälisistä yhdistävyyksistä Suomella on luonnollisesti Itämeren maiden kanssa. 

Traficom on kehittänyt oman indeksin merikuljetusten yhdistävyyden mittaamiseen, joka mukailee UNCTAD:n linjaliikenneindeksiä. LSCI-indeksistä poiketen vertailussa on mukana vain Suomen satamat, ja konttiliikenteen lisäksi säännölliselle ro-ro-liikenteelle on laskettu oma indeksi. Näin voidaan seurata myös ro-ro-alusliikenteen yhdistävyyden kehitystä ainakin Suomen satamien kesken. Seuranta aloitettiin vuonna 2017, ja indeksi päivittyy kvartaaleittain.

Traficomin mallissa konttiliikenteen parhain yhdistävyys on Helsingin, HaminaKotkan ja Rauman satamilla, eli indeksi mukailee UNCTAD:n mallin tuloksia. Konttiliikenteen yhdistävyys on laskenut jonkin verran kaikilla satamilla.

Ro-ro-liikenteen yhdistävyydessä Helsinki on yhä parhain, mutta toisena tulee Maarianhaminan ja Turun satamat. Maarianhaminan yhdistävyys laski voimakkaasti vuonna 2020 koronapandemian vaikutuksesta, mutta se on elpynyt entiselle tasolleen vuoteen 2022 mennessä. Ro-ro-liikenteen yhdistävyydessä ei näy samanlaista trendiä kuin konttiliikenteessä, että yhdistävyys olisi laskenut tarkasteluvälillä.

Kansainvälisen kilpailukyvyn ja logistiikan tarpeiden indikaattorit

Kansainvälinen saavutettavuus on olennaisella tavalla kytkeytynyt maan kansainväliseen kilpailukykyyn. Tämän takia monista kilpailukykyä mittaavista indekseistä löytyy logistiikkaa ja infrastruktuuria arvioivia osuuksia, joilla voidaan mitata myös kansainvälistä saavutettavuutta.

Maailman talousfoorumin ylläpitämä kansainvälisen kilpailukyvyn mittari GCI lienee tunnetuin lajissaan. Indeksi perustuu WEF:n teettämän Executive Opinion Surveyn tuloksiin, jossa kansainvälisiltä päättäjiltä oli pyydetty arvioimaan muiden maiden eri yhteiskunnallisten osien laatua. Vuonna 2019 raportissa oli mukana 141 maata ja 103 indikaattoria, jotka oli jaettu nk. 12 pilariin. Kansainvälisen saavutettavuuden kannalta tärkein osa-alue on infrastruktuurin pilari. 

Suomi on perinteisesti pärjännyt GCI-indeksissä erittäin hyvin. Vuonna 2019 sen sija oli 11. koko indeksissä. Pohjoismaista Suomea korkeammilla sijoilla olivat Ruotsi ja Tanska, jotka olivat sijoilla 8 ja 10. Suomen paras sijoitus on vuodelta 2013, jolloin se oli kolmannella sijalla. Siitä lähtien Suomi on vain menettänyt sijoitustaan.

Suomen sijoitus GCI-indeksin Infrastruktuuri-pilarissa on esitetty alla olevassa taulukossa. Indikaattorin antamien pisteiden perään on merkitty, onko muutos ollut positiivinen vai negatiivinen edelliseen vuoteen verrattaessa. Taulukon arvoja lukiessa on tarpeen huomioida, että Suomen kansainväliseen saavutettavuuteen vaikuttavat erityisesti lento- ja meriliikenteen suorituskyky. Maa- ja rautatieliikenteen indikaattorit kuvaavat paremmin Suomen sisäistä saavutettavuutta ja liikkuvuutta.

Kokonaisvaltaisesti Suomi oli alaosion 22. paras maa, Singaporen ollessa parhain. Sijoituksista huomataan, että Suomi on pärjännyt hyvin erityisesti tehokkuutta arvioivien indikaattorien osioissa: Satamapalveluiden tehokkuudessa Suomi sijoittui 3. parhaaksi ja lentoliikenteen palveluissa 4. ja junapalveluissa 7. parhaaksi. Tässä tehokkuuden arvosana perustuu asiantuntijakyselyn arvioihin.

Huonoiten infrastruktuurin osiossa Suomi pärjää yhdistävyyttä mittaavien indikaattoreiden sijoituksissa, jotka ovat rataverkon tiheys ja lentoasemien ja laivojen linjaliikenteen yhdistävyys. Näissä Suomen sijoitus on kullekin 42., 46. ja 75. 

Kaiken kaikkiaan Suomen indikaattorien arvot ovat joko parantuneet tai pysyneet samana verrattuna edelliseen vuoteen, lukuun ottamatta tieinfrastruktuurin laatua, joka on laskenut.

Maailmanpankin logistiikan suorituskykyindeksi LPI 

Maailmanpankin logistiikan suorituskykyindeksi LPI (Logistic Performance Index) on kansainvälinen maiden kansainvälisen logistiikan palveluiden tasoa mittaava indeksi. Ensimmäinen raportti julkaistiin vuonna 2007 ja uusin on vuodelta 2023. LPI-indeksi perustuu kokonaan Maailmanpankin järjestämän kansainvälisten kuljetus- ja logistiikka-alan ammattilaisista koostuneeseen kyselyyn.

Suomesta on ollut yksi LPI-indeksin kärkimaista ja sen sijoitus oli vuoden 2023 raportissa toinen. Indeksin kärkisijaa piti Singapore. Indeksin pisteiden yläraja oli 5, ja vuonna 2023 sai pisteikseen 4,2. Pohjoismaista Tanska on heti Suomen jälkeen jaetulla kolmannella sijalla kolmen muun maan kanssa. Ruotsi taas sai sijoituksen 7, Norja sijan 19 ja Islanti on sijalla 26.

Pohjoismaiden sijoitusten kehitystä on tarkasteltu alla olevassa kuvassa. Suomi menetti sijoitustaan merkittävästi vuonna 2014, jolloin Suomi oli vertailun 24. Sen jälkeen Suomi on onnistunut tasaisesti parantamaan mainettaan laadukkaan logistiikan maana.

Alla olevassa taulukossa on Suomen sijoitus ja pisteet indeksin kuudessa alaosioissa. Suomi oli jokaisen kategorian viiden parhaimman maan joukossa, mikä on yleistä vertailun kärkimaille. Kansainvälisten kuljetusten järjestäminen ja lähetysten saapumisen oikea-aikaisuus ovat osa-alueet, joissa Suomi sai asiantuntijakyselyn parhaimmat arviot, ja niissä kategorioissa, joissa Suomi ei ollut ensimmäisellä sijalla, parhaimman arvion sai Singapore, joka oli koko indeksin parhaiten arvioitu maa.

Digitalisaatio

Syrjäisen maantieteellisen sijainnin vuoksi Suomen potentiaali yhdistävyytensä parantamiseen esimerkiksi lento- ja meriliikenteen verkostoissa on rajallinen. Tämän vuoksi digitaalisten yhteyksien kehittäminen ja hyödyntäminen on oleellinen osa Suomen kansainvälisen kilpailukyvyn ja saavutettavuuden parantamista.
Perinteisesti Suomi on pärjännyt hyvin digitalisaatiota mittaavissa vertailuissa. Esimerkiksi vuonna 2022 Suomi oli Euroopan komission teettämän vuosittaisen digitaalisen suorituskyvyn seurantaindeksi DESIn ykkössijalla. Osassa vertailun osa-alueista Suomi on niin edelläkävijäasemassa, että voidaan puhua jopa saturaatiotilanteesta, jossa olosuhteiden merkittävä parantaminen ei ole välttämättä edes mahdollista.

DESI muodostuu yhteensä neljästä osa-alueesta, jotka ovat inhimillinen pääoma, siirtoyhteydet, digitaaliteknologian integraatio ja julkishallinnon digitaaliset palvelut. Vuoden 2022 indeksissä Suomi oli ensimmäisellä sijalla inhimillisen pääoman ja digitaaliteknologian integraation osa-alueissa. Julkishallinnon digitaalisten palveluissa sijoitus oli toinen.

Suomi sijoittui Euroopan unionin maista siirtoyhteyksien osa-alueella kahdeksanneksi, ja Suomen saamat pisteet tässä alaindeksissä olivat vain vähän yli Euroopan keskiarvon. Tämä johtuu Suomen matalasta laajakaistakattavuudesta, mikä ei indeksin mittapuulla ole tällä hetkellä riittävä erityisesti maaseudulla. Toisaalta tämä indikaattori kuvastaa paremmin Suomen alueellisen saavutettavuuden tilannetta kuin kansainvälistä saavutettavuutta.

Yhteenveto

Kansainvälinen saavutettavuus on hyvin riippuvainen globaalista ympäristöstä ja ilmiöistä. Pandemiat, geopoliittinen tilanne, taloudelliset kriisit ja markkinamuutokset vaikuttavat ihmisten ja tavaroiden liikkumiseen kansainvälisesti. Tämän vuoksi Suomi yksin valtiona pystyy vaikuttamaan omaan kansainväliseen saavutettavuuteensa hyvin vähän. 

Suomen kansainvälistä saavutettavuutta edistävät ominaisuudet ovat vakaa yhteiskunta ja pitkälle kehittyneet logistiikan rakenteet, kuuluminen Euroopan unionin yhtenäismarkkinoihin ja Schengen-alueeseen, korkea digitalisaatio, sekä tehokas ja korkealaatuinen palvelukulttuuri logistiikan ja liikenteen markkinoilla. Suurimmat haasteet ovat Suomen sijainti ja pienet markkinat. 

Logistiikan tehokkuutta ja laatua mittaavissa kansainvälisissä tutkimuksissa Suomen taso on kansainvälisesti hyvin korkea. Suomen logistiikan palveluja käyttäneet kansainväliset yhteistyökumppanit ovat olleet tyytyväisiä suomalaisten yritysten toimintaan ja Suomella vaikuttaa olevan verrattain hyvä imago. 

Toisaalta Suomi on sijaintinsa vuoksi aina verrattain syrjässä Euroopan taloudellisista ja liikenteen keskuksista. Ihmiset matkustavat Suomeen ja Suomesta useimmiten lentäen, kun tavaraliikenteessä selkeä enemmistö kulkee meriteitse. Kansainvälinen junaliikenne on ollut aina vain pieni osa Suomen liikenteestä, ja vuodesta 2022 lähtien rajanylitykset rautateitse ovat loppuneet kokonaan Venäjän aloittaman hyökkäyssodan vuoksi. 

Suomen meriliikenne on riippuvainen Suomen viennin ja tuonnin tarpeista. Tämän vuoksi Suomen meriliikenteen yhdistävyys voi kasvaa vain, jos ulkomaankaupan tarpeet kasvavat. Tällä hetkellä Suomen meriliikenteen yhdistävyys on UNCTAD:n indeksien mukaan Itämeren alhaisinta. Indeksi ei kuitenkaan ota huomioon ro-ro-liikennettä, joka on merkittävä Suomen kansainväliselle tavaraliikenteelle. Meriliikenteen yhdistävyys ei ole muuttunut yhtä voimakkaasti koronapandemian seurauksena, kuin lentoliikenteelle kävi. Myöskään Venäjän hyökkäyssodan mahdolliset vaikutukset meriliikenteen yhdistävyyteen eivät ole toistaiseksi havaittavissa. 

Suomen lentoliikenne on perinteisesti hyötynyt Suomen sijainnista. Vaikka lentokenttäyhdistävyys ei ole samaa tasoa muiden Pohjoismaiden kanssa, on Helsinki-Vantaan lentokenttä ollut merkittävä solmukohta Aasian ja läntisen maailman välillä. Tämän vuoksi Suomen solmukohtayhdistävyys on ollut indeksissä huomattavasti korkeampi muihin Pohjoismaihin verrattuna. Koronan jälkeisinä vuosina Suomen kansainvälisen lentoliikenteen elpymistä ovat vaikeuttaneet Aasian kohteiden lentoyhteyksien hidas palautuminen sekä Venäjän ilmatilan sulkeutuminen vuonna 2022. Vaikka Helsinki-Vantaa korostuu Suomen kansainvälisen lentoliikenteen selkeänä keskuksena, tulee toisaalta huomioida myös pohjoisen lentokenttien merkitys Lapin turismille. 

Kansainvälinen saavutettavuus sisältää monia ulottuvuuksia, minkä vuoksi sitä ei voida tietyssä mielessä tyhjentävästi mitata. Kansainvälisistä tutkimusta löytyy kuitenkin useita työkaluja, joilla voidaan saada käsitys kaikista niistä palasista, jotka muodostavat edellytykset vaivattomalle ja tehokkaalle ihmisten, tavaroiden ja palveluiden kansainväliselle liikkumiselle. Indikaattorit auttavat hahmottamaan Suomen asemaa kansainvälisissä liikenneverkostoissa sekä tunnistamaan globaalien ilmiöiden vaikutuksia Suomen yhteyksiin maailmalle.